几年前，我跟阿山吃饭开吹牛皮：假若有天途锐出1.4T，或者揽胜出2.0T，我就买一台。结果奥迪Q7和沃尔沃XC90这些巨无霸，真的用上了2.0T发动机，我想途锐1.4T应该会指日可待。至于揽胜的2.0T，真的出现在我面前。或者更准确来说，这是台揽胜运动P400e，采用插电混动的驱动方式。
别小看这台用四缸机的“电老虎”，它的综合功率可是去到404马力，0-100km/h加速仅需6.7秒。这台车重量其实相当吓人，从行驶证上看到它已超过2.6吨。这台车跟沃尔沃XC90的T8版相似点较多，大家都是2.0T发动机跟电机的混搭。从账面来看，这台揽运P400e性价比非常高。3.0T V6版揽运功率只有340马力，售价已经去到100多万，反观这台P400e售价“仅”为96.8万。
过往欧洲车喜欢做“假混动”，就是电驱部分所起的作用近乎能忽略。可是各国对新能源车标准越发严格，例如中国要求插电混动车续航里程要在50公里以上，这次揽运P400e恰好能达到要求。在现场看到有两台试驾车，就挂上了绿色的北京新能源牌照。虽说买揽运的车主不差钱，但能省掉一个车牌指标，何乐而不为?不过补贴很取决于各地政府态度，例如这台车在上海依然是上正常的蓝牌。
前面说到揽运P400e性价比高，但这里有个大前提，就是保证你的揽运P400e充满电。在没电状态下，先不说整体加速表现会变慢，连整个响应也会变差。油门稍大点就会有动力空窗期，这个过程里，能脑补出发动机和电机在互相谦让。当电机发现自身电力不太够这个加速需求时，再让发动机处理，这时发动机还要等8AT去降挡。揽运P400e在专业充电桩下，能在2.75小时充满电量。如果用普通家用插座，充电时间会扩大到7.5小时。
充满电后的揽运P400e，犹如一只疲惫老虎补了眠，精神重新焕发起来。由于有电机辅助，油门随点随有，整台车犹如水里的泥鳅，一碰就往前蹿。之前开3.0T V6的揽运，点油门到前进，会有个短暂的延迟，会让你觉得车本身因重量大而有较强的惰性。揽运P400e整套电驱系统搭配起来，很有开大排量车的感觉，就是稍有不慎就会超速。在限速60km/h的道路走，脚轻搭在油门上面，稍不留神就去到80km/h，走60km/h要很刻意控制右脚。这个也跟整台车的隔音和滤振有关，车对外界滋扰隔绝度非常高，使得人对速度感知非常弱。
说起滤振，别被揽胜运动名字里的“运动”所欺骗，其实揽运是台很讲究行驶品质的车。没对比没伤害，前一晚我坐朋友的B7代迈腾出去贵阳郊区逛。贵阳道路铺装真心不好，时不时有些把底盘冲到发出金属撞击声的大坑。可是第二天开揽运出来，发现整个世界变得美好，道路犹如一夜间重新铺平了一样。特意对着一些大坑冲过去，那种波澜不惊的感觉，跟迈腾过路面小接缝差不多。路虎发现5的底盘也有很强的减震能力，但无奈车身晃动感很强，坐的人想晕车，开的人缺乏信心，而揽运就能很好兼顾减震和支撑。
用了电驱后的路虎，越野是否有退步?这个还真是没有，有放大作用的分动箱、全地形反馈系统、360度摄像头、可升高/降低空气悬挂等越野相关的装备，一个都没缺。厂方特意找了个难度不低的越野场地，揽运P400e依旧是路虎那种绅士越野体验。何为绅士越野?就是外面沙尘滚滚，地形恶劣如战乱，但你很轻松扶着方向盘，用Meridian音响听着音乐，还可以边越野，边跟副驾驶上的长腿美人调情。
早前揽胜星脉的内饰，让大家为之惊叹。如今路虎把星脉的双屏设计，用到了揽运身上。其实用双屏的车并不少，甚至早到这代皇冠，以及九代雅阁已经能看到。不过在皇冠和雅阁等车型上，你会觉得仅是为双屏而双屏，仅把两块屏幕凑在一起就完事。在路虎上，下方屏幕冲击感相当强。物理旋钮直接放到屏幕区域，你中有我，我中有你，过去屏幕和物理按键都是被明确分离。旋钮显示内容也会随菜单变化，例如设置空调时会变成温度，设置按摩座椅时会变成按摩强度等。
尽管揽运在维护方面，存在一定的争议声音，试驾过程中就遇过空调出不了冷风，要重启车辆来解决。可是单从产品体验来看，它有着很经典的外形，很气派的车厢，以及公路行车舒适和越野能力，都能去到同价位的金字塔位置。反观其它豪华SUV，都很难有如此均衡度。哪怕是以均衡著称的奥迪Q7，公路行驶感也不如揽运那么让人印象深刻，更别说车厢档次感。
揽胜运动是揽胜顶级车型中，性价比很高的一台。跟揽胜比起来，外形不一定每个人都能分得出，车厢虽有一定差距，但并不显著。关键揽运在公路行驶质感方面，真心不比揽胜差。揽胜优势在于后排，但说实话，揽运也并不差，试驾车后排甚至有两个触控屏幕，乘客看到已经心满意足。在揽运当中，P400e又是当中性价比最为突出的一台。加速和响应都比3.0T V6要好，在部分城市甚至有相应的牌照优待，当然大前提是你有充电条件。综上所述，我们最终给予揽运P400e“值得推荐+”的评价。
说车之前，我们还是先聊点别的。现在的车企做新能源车，很容易被戴上骗补贴、应付政策的帽子。有这样的声音，作为媒体听起来毫不例外。先前政策漏洞太多，被人钻了空子，以至于杯弓蛇影，习惯性的把涉足这个领域的看做偷奸耍滑之人。跳出先前的固有印象，再去解读一些事情，格局会变得不一样。既然政策导向车企研发、生产新能源车，不去迎合的厂家岂不是傻?既然政策导向插电式混合动力纯电行驶里程超过50km，达不到这个数字车型岂不是傻?揪着这些必然之事拳打脚踢很没意思，不如说点花边消息大家乐呵乐呵。宁德时代不知道大家听说过没有，前些日子因为估值火了一阵。
宝马成就了宁德时代，这句话说的一点都不亏心。2012年，华晨宝马新能源项目之诺1E上马，在动力电池领域白纸样的CATL意外获得德国人的青睐。为了让“白纸”变得有价值——内部可靠消息——当初宝马不惜提供资料、从德国聘请专家帮助宁德时代研发、生产符合宝马要求的电芯。从之诺1E开始，CATL一炮走红，到去年1季度，宁德时代动力电池出货量超越比亚迪，悠悠然坐上业界霸主的位置。如果不是来真的，宝马何必煞费苦心、尽心尽力扶植本土供应商。
新款530Le的动力电池电芯，较之老款有不小的变化。数据上看，111Wh/kg的能量密度提升70%、117kg的重量下降了40%。技术上的提升为工程层面带来很多便利。中国版的530Le为了弱化针对补贴的观感，把纯电续航里程提升至61km(海外版本纯电行驶里程为50km)，但整个电池包的安放延续了海外版的概念。从试驾会现场摆放的车身骨架看，电池包放在了后排座椅之前，横跨传动轴两侧。老款车型上被人诟病的电池侵占尾厢的问题，解决了一半。
剩下一半的锅，油箱来背。新的设计布局，电池包的位置抢占了原来属于油箱的空间，油箱只能搬到后座后方。即便油箱容积缩小至46L，后备箱末段的凸起依旧避免不了。看待这个短板，还是要更辩证一些。前置后驱车在车身空间的挖掘上潜力不大，较之老款释放出相对正常的尾厢空间，已经可以接受了;另一个角度，作为宝马，向来技术先行、标榜创新，有些设计问题，还是要更极致一些才对得起自己的品牌特征。
跟普通5系比，有啥区别
外观上的区别略去不表，大家看图记住这几个Le的专属特征就好。下面的笔墨，我们还是集中在开起来的体验上。在去年我们做的5系、E级和A6L的对比中，5系以虐杀的姿态拿下静音层面的最强王者。新款的530Le，依靠电动机的加持，把NVH能力更恐怖的秀出来。不夸张的说，这是一辆让你不好判断发动机何时介入的插电混动车。
新款530Le的插电混动方案依旧来自于博世，70kW、250Nm的电动机取代了传统的液力变矩器，融合进ZF的8AT中。类似技术路径的优势在于“变速箱”的体积变化不大(带电动机的8AT长度增长了8mm)，动力总成的底层架构基本不需改动，普通5系上优秀的发动机舱NVH得以继承下来。当然，没有了液力变矩器，工程师针对发动机、电动机轮番介入时的震动抑制同样需要动脑筋。
至于结果，我已经在上文中说过了，坐在驾驶位上，你是很难通过发动机舱音色的改变判断混动系统的工况。如果实在把控不了自己的好奇心，你可以研究下中控屏上的能量流动图、或者听听车尾有没有渗进宝马2.0T发动机特有的排气声，以此来断定动力系统的工作状态。
有了电动机“陈独秀”，发动机的存在感弱了很多。日常行驶，发动机绝少用到高转(电池满电，发动机极少启动)。躲在幕后的发动机进一步释放了5系在静音层面的能力。就算是120km/h巡航，基本听不到动力总成的声音、路噪有一点。还好有丝丝风声作伴，不然开着车真的要感觉寂寞了。根据我们的经验，混动车型个速度段的噪音数值，要比普通版低1到2个分贝，计算一下再去横向对比，奔驰、奥迪压力大?说点亲身体验，开年工作略忙，最近熬了几个夜。坐在530Le老板位，关闭电动遮阳帘，只要驶进杭州的长隧道，车厢内的光线有几分夜晚的效果，数不到10我就能睡过去。安静舒适的530Le后排，是绝佳的补觉位。
站在现在的时间维度上看宝马的车型序列，新能源基本涵盖了各个细分品类。横向对比BBA，还是BMW对用电这件事更上心。背后逻辑不难理解，这个品牌自诞生第一天起，运动两个字就像宪法一样神圣，即便未来能源方式要变，宪法不是说动就能动的。把现阶段动力总成的优势延续下去很重要，践行“重要”的方式是要动起来，所以我们现在可以看到各种i字标的车型诞生。
至于新款530Le的动力总成，底子是2.0T低功率版的B48发动机，配合上电动机，系统的最大功率185kW、峰值扭矩420Nm。在Auto eDrive模式，车速80km/h以下，动力以电动机为主，深踩油门发动机才会介入。如果主观描述动力表现，530Le的加速能力在530Li之上。油门给的大一些，电动机真真切切的弥补了传统内燃机响应时间，整辆车灵动的向前一蹿，很带电感。官方给出的530Le 0-100km/h的加速时间为6.9秒，这个数据有没有水分，等广州有试驾车，连同官方1.9L/100km的油耗一起验证给大家。
Max eDrive是530Le的第二种动力模式，顾名思义，这个模式之下，动力总成会坚持用电行驶。在新系统的使用逻辑中，电池至少保留15%以上的电能(供车身各种电器及kickdown时，电动机辅助驱动使用)，宝马给出61km的纯电续航里程，要打给85折了。20多公里的行驶半径，对530Le的使用者来说相当美滋滋。如果家里有条件安装宝马赠送的充电墙盒，似乎1个月不加油也不是什么大话。只是这种模式天然带有市区使用的属性，不算凶猛的电动机在0-60km/h这一段还算够用，超过了这个速度段，提速就显得孱弱了。小结530Le动力总成的表现，一句话，对得起蓝天白云标。
根据目前的消息，530Le似乎只有一款，可选装的配置不少、后桥空气悬挂是标配。两天的试驾过程，综合了赛道、市区、高速，对这款车的驾驶特性，已经有发言权了。空气悬挂这项配置对530Le的性格切换能力，帮助很大。在浙江国际赛车场劈弯，车身确实会因为大而缺少紧绷感，但是尾部的跟随性，没有受到后轴增加117kg重量的负累。去年友媒测试过540Li VS雷克萨斯GS200t的圈速，动力更强的宝马反而败北。结合530Le的赛道表现，自觉结果不能理解。在这里再立一个Flag，回到广州，找机会PK一下两款车，看看原因到底出在哪。
开出赛道，把驾驶模式从Sport切换至Comfort，一切又回归了安逸、舒适的氛围。加了电池组的530Le，底盘舒适性较之普通版没有弱化，依旧是这个级别车型顶尖表现。写到这里，已经小三千字了，绝大部分都是在给新车点赞。因为在我的权衡里，牺牲一些后备箱的空间，换取更低的油耗、更小的噪音、更强的社会责任感，是值得的。
买还是不买，这是个问题
买或者不买，这个问题还是要消费者自己决定。上面的小总结已经把这辆车的进步与退步说清楚了。截止到发稿，530Le的售价还没有发布，个人猜测应该跟老款类似，60多万起步吧。论价格，确实不便宜，主力购买人群有两类，一是注重环保，心怀家国的人;另一类更实际，是生活在新能源牌照有明显优惠城市的消费者。两类购买人群，消费诉求都是刚需。现在六七十万这个级别，靠谱的、有存在感的PHEV轿车，只有530Le了。车同样是刚需，刚需对刚需，还有什么可说的呢。