新增长点
2013年9月开始，自主品牌市场份额出现史无前例的十二连降。站在今天回头看，这是历史的必然(对，我就是比较擅长马后炮)。当时，中国品牌产品重点从轿车转向SUV，轿车产品迭代一定会有真空期。市场份额的下降是轿车类产品力升级滞后的体现。等长安、吉利等等企业靠SUV站稳脚跟，慢慢回过头来践行两条腿走路的策略。从2017年开始，越来越多的自主品牌轿车入市。这次的试驾会，长安集中投放了两款轿车，逸动和逸动DT。
一种轮回
轮回这种东西不符合社会主义价值观，用正确的话说，这叫螺旋式上升。轮回不仅仅是说中国品牌对轿车的重视，这个轮回，还指长安的设计功力。第一代逸动，用脸和身材证明长安是能够做好设计的。时过境迁，他们也经历了CS95的低谷。现在，第二代的逸动重新展开一个轮回，长安的设计能力，又螺旋上去了。从睿骋CC开始，长安新一代的设计语言展露雏形，到了逸动这里，整体的造型趋近于完善，逸动的各种细节呈现出来的逻辑感更强，似乎现在的设计语言是以逸动为蓝本开发的。个人觉得，长安现在的两款新轿车——逸动和睿骋CC——都可以依靠颜值收割一波潜在消费者。
兄弟齐心
第二代逸动，三维数据相比上一代大了很多。
新车的尺寸，已经和帝豪GL基本重合了。一样大约等于一样强，消费者的潜意识很直接。逸动尺寸的升级，结果是让买家重新把它归入到A+级的阵营，所以，这是逸动更新换代中一定会走的路。试驾会上，长安公布了这款车的预售价格，8-11万。仔细研读一下几个数字，除了会发现逸动的锋芒直指帝豪GL，还能够看到，这个价格跟自家的睿骋CC重合度也不低(8.99-13.89万)。咳咳，福尔摩笛上线。长安的策略，应当是让两辆车以差异化的形态，集中力量攻击这个价格区间，一个瞄向国产品牌，一个瞄向合资品牌，上下通吃，有点机智。
身手咋样
第二代逸动上市初期，只有一台1.6L自然吸气发动机征战天下，1.5T的动力总成以半遮面的姿态幕后观望。这个问题我们从两个层面看，主观驾驶感受，1.6L发动机的动力还够用。毕竟是带直喷的机器，功率也有94kW、峰值扭矩168Nm(跟主要竞品的1.4T发动机相比，功率差别不大、扭矩相差的多)。市区行走，轻轻快快，换稀饭的话说，这叫跟脚。爱信的6AT跟长安的自然吸气发动机搭配尤其积极，深深点一下油门，变速箱直接牵着转速上到4000、5000rpm。所以，只要舍得给油，0-80km/h段的提速够用了。只是行驶到更高的速度，再加速能力就相对弱了。
1.6L发动机有这样的表现，情理之中。如果结合上更多的因素，就有违和感了。逸动和睿骋CC差异，除了价格，还有风格。一个偏年轻、运动，一个偏中庸、舒适。偏向运动的车型反而用了1.6L自吸发动机，不利于车型品牌的拔高，所以会从心里觉得，1.5T的动力总成应当适配再快一点。
上面说的逸动和睿骋CC风格上的差异，除了外观，还有底盘调校。逸动的工程师是想做一台运动风格的车型出来，悬挂的支撑性的确不错。试驾活动中间，开着新车在三洲田的山路山劈了几下弯，底盘给人的信心很足。拖曳臂形式的后悬，长安已经把它的能力释放个七七八八了。这套底盘的风格，底层跟帝豪GL很像，都是带着路感的欧化调校。两者的区别，主要在于逸动的悬挂行程更长，走大颠簸的时候传递上来的震动更柔和。但是总体来说，两套底盘，都可以作为这个级别、这个价格区间的标杆产品了。如果把对比的空间放得更大，日韩系车的悬挂已经没有中国品牌做得用心，自主车企下一步的目标，是要放在福特这样的业界标杆上了吧。
隔音降噪能力也是长安的长项，从更广的维度上看，这应该算是中国品牌的良心项目了。只是今天的试驾尤其紧凑，没有长时间体验高速巡航的路噪、风噪。如果只是以0-80km/h这一段出评价，我可以说，逸动有轩逸的功力。整个机械素质上的进步叫做底气，是让人在选择自主、合资品牌上犹豫的核心因素。如果现在把逸动和卡罗拉放在一起让我选，我会毫不犹豫的选前者。
软实力如何
第二代逸动还没有上市，具体的配置分配还不得而知。从我们试驾的车型来看，现在长安的选择有些剑走偏锋的意思。像中控大屏、ACC自适应巡航等等的科技功能，普及程度可能比较高;但是我们试驾的高配(或者是顶配)上，车窗只有主驾支持一键降、主副驾化妆镜都没有照明灯。在讨好消费者的方式上，逸动有些取巧。
稍微关注新能源的朋友应该都听说『双积分』这个东西了。双积分指的是企业的平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分，通俗来说就是燃油车积分、新能源车积分。别以为双积分只跟买车的人有关系，其实它对所有纳税人来说都是个好消息。为什么这么说呢?我们都知道，在原有的新能源车鼓励政策下，造车补贴非常丰厚。有很多杂牌小厂，完全为了骗政府补贴而造新能源车。至于这些车有没有人买，厂家根本不在乎，整个新能源车行业被搞得乌烟瘴气。而随着新的双积分政策实行，政府补贴车企的行为会慢慢转变为车企之间的积分交易。积分不达标的车企需要向提早布局新能源的车企购买积分，这样就达到了既不糟蹋纳税人的钱，又能有效推动车企研发新能源车的目的。
那么，又有很多人说，火力发电一样污染环境，凭什么要给新能源车那么多优惠政策?其实除了环保之外，也别忘了石油是极其重要的战略物资。而中国自从2009年原油进口量超过国内产量以来，到2017年原油进口依存度已经达到了68.7%，剩下的就不用多说了吧。
(瑞虎3xe)
(瑞虎3x)
其实前面说这么一大段跟车无关的话，我也是有私心的。一方面是瑞虎3xe这台车，并不是全新研发的纯电动SUV，它的双胞胎大哥瑞虎3x早在两年前就已经发布了(这么比喻有点不合逻辑)。另一方面，由于奇瑞对这台车的宣传重点在于同级别中首屈一指的续航里程(见下图)，因此安排的试驾路线是从黄山太平湖畔到奇瑞芜湖工厂，全程约180km。整个过程完全按照编队行驶，没办法像一般的试驾活动那样体验各种工况下的驾驶感受。所以无论是外形、内饰，还是加速、刹车，都难以有太多的笔墨来描述。好吧我承认这段依然是在凑字数。
硬指标概述：续航里程同级最长
在搭载了同级最高容量的49kWh三元锂电池之后，瑞虎3xe的NEDC工况续航里程达到了351km，同级对手的这个指标则分别是318km、280km、300km和250km。其实这个数字的不断增加，也是政策推动的功劳。纯电动车免购置税所要求的平均续航里程已经从2014年的148km，一直增长到了2017年的228km。而续航里程和电池平均能量密度的要求以后只会越来越高，消费者能买到的长续航纯电车也会越来越多。
瑞虎3xe搭载的电机最大功率为90kW，峰值扭矩则是276Nm，最高车速为151km/h。在快充的条件下，30分钟可以充电到80%。关注过艾瑞泽5e的朋友就会发现，无论是电池容量还是电机数据，瑞虎3xe和艾瑞泽5e都是一样的。共用动力总成的做法可以让瑞虎3xe的开发成本更低，这也是3xe在同价格带车型中拿到续航第一的背后功臣。
在有限的试驾工况条件下，我们这台坐了4个成年人的瑞虎3xe，给我的动力轻快感总体来说还是不错的。在ECO模式下起步动力反应会比较慢(记住是坐了4个成年人哦)，而切换到Sport模式之后，电机那种零迟滞的爆发力就毫无保留地给出来了。0-80km/h的速度域中，加速力道都挺强。不过瑞虎3xe只有ECO和Sport两个模式，没有中间挡，我感觉增加一个Normal模式的话会协调一些。
刹车方面，瑞虎3xe的的前中段制动力给人的信心比较不足。这点在编队行驶的过程中更加明显，碰到前车频繁刹车——加速——刹车——加速的话心理压力会比较大。另外，瑞虎3xe并没有在车辆设定中提供动能回收强度的设置，反而是在剩余电量慢慢减少的条件下，会自动逐渐增强动能回收的强度。比如在用了一小格电和用了两小格电的情况下，踩刹车的减速程度是有明显区别的。这样就导致了刹车脚感的不统一，不熟悉的驾驶者需要注意。
因为试驾路线特意选择了国道，所以这次也遇上了不少中国特色的烂路。瑞虎3xe的底盘在低速时给人感觉比较偏硬，但速度上来之后，有了电池包坐阵，快速压过坑洼反而明显更舒服。
至于这次试驾的重点——续航里程，我可以给大家提供几个数字。出发前，满电显示续航里程为363km。行驶81.8km后中途休息，此时显示续航为278km。再行驶75.4km到终点后，显示续航为180km。也就是说，实际行驶里程157.2km，表显续航里程消耗了183km。考虑到其中约40分钟空调的使用，加上四个成年人，以及我们是22号车，分在车队的最末尾，加速刹车都要比单车行驶更加激烈，这样的成绩我觉得是不错的。
隔音方面，奇瑞表示针对电动车特性，瑞虎3xe经过了很多轮声学包的优化。在实际行驶过程中，整体的风噪确实感觉不大，不过没有了内燃机的背景噪音，四条玲珑轮胎的声音就比较明显了。
其他方面：中规中矩
很显然，瑞虎3xe的内饰和3x也、是基本一致的。明显的变化在于双色饰板从3x的橙色改为了新能源车偏爱的蓝色，换挡的操作方式也变成了旋钮。人机工程学方面，瑞虎3xe的驾驶坐姿是偏高的，坐垫高度调节方式也还是旋钮，不太方便。好在3xe的方向盘、座椅和踏板的布置配合比较到位，即便方向盘只能上下调节，身高180cm的人也能坐得比较舒展。
很多新能源车从燃油车的底子改过来时，由于成本或者开发周期的原因，会留下一些『马脚』。例如瑞虎3xe的仪表盘就和3x完全一致，只是把右边的转速表改成了能量指示。数显的时速只是很不显眼地挤在中间液晶显示屏的右上角。其实当年瑞虎3x用上这款仪表盘，能给我们眼前一亮的感觉。只是瑞虎3xe作为纯电车，这样做就比较保守了。幸好厂方表示，下一年款的3xe会换上全液晶仪表。
瑞虎3xe目前只有一个配置，需要插钥匙启动，没有天窗。但标配了8英寸的中控屏幕，支持手机互联、远程预约充电，同时还有定速巡航。未来瑞虎3xe会推出带天窗、无匙启动等配置的车型。
瑞虎3xe的轴距是2555mm，典型小型SUV的数据，除了后排垂直高度外，内部空间和长安CS15基本处于同一水平。这个级别的后排角度不可调是肯定的了，不过3xe的坐垫和靠背组合角度挺不错，主要是座椅本身有点平坦，感觉包裹性不够到位。