在十年之前，像M3、X5、S350、MX5、730这些车名，在我们的认知里都有且仅有一个对应车型。唯一的例外应该是是Mazda 6，尽管身负当年前驱弯道王的盛名，但说到底还是一台四缸家轿，又如何可能在车迷眼里和V10的M Power相提并论。每每提到M6，当时还没有一个能买得起车的大家，还是要略带鄙视地多问一句：你说的不是马自达6吧?
十年之后，M3是瑞风M3，X5是汉腾X5，S350是江铃驭胜S350，MX5是东风风度MX5。至于730，除了车名之外，连品牌名都和宝马异曲同工，转会到了宝骏旗下，被钦定成爆款。很有意思的是，洋品牌被复制进国内的名字，一旦伴随销量的知名度上去了，反而形成了倒挂。你跟汽车编辑提730，估计他的第一反应真的是宝骏而不是宝马。而宝骏又真的非常能造爆款车，像310、510、560、730，月销量三万才是正常发挥，低于一万都要上新闻了。
(宝骏560)
比如560，当年10万元级别，自主品牌一水的小型SUV，更别提合资了。而宝骏一来就弄了个紧凑级尺寸的560，那个大到变态的后排腿部空间，让更贵，而且卖点之一就是空间的长安CS75都自愧不如。在最辉煌的2016年，宝骏560平均每个月能卖到两万七千台。然而到了2017年，560的销量开始下滑了，最低的一个月只卖了五千多。560作为一台2015年上市的SUV，卖得还不如2014年上市，而且身为MPV的730，为什么呢?新车的优势哪去了，SUV的形象优势哪去了?
(宝骏510)
宝骏一做调研，发现买十万元级别SUV的消费者，跟买730，甚至五菱小面包的那群人还真不一样。他们对车子的外在形象更有追求，看着像微面的560如今都入不了他们法眼了。宝骏赶紧做了决定，把510那套走在时代前沿的设计语言拿了过来，这就有了530。同时560的生产终止，给新生力量530让产能。
全新的530看着怎么样，之前同事已经有了详尽的静态体验文章，大家可以点击《宝骏530实拍体验》查看。基本上来说，我们可以把530看做放大版的510。分体式大灯的设计，虽然被自由光拉低了审美下限，但是宝骏对这个概念发挥的还不错。尽管好不好看见仁见智，但至少前卫程度毫无疑问，是完胜大哥560的。
我觉得530的前脸是很不错的，放在十万元级别的车里很惊艳。不过同样是受十万元这个低价级别的成本所限，530的其他地方就可以挑挑毛病了，比如侧面。
(2017广州车展530展车)
(530量产车)
2017年，在广州车展亮相的530用了19寸轮圈，装的还是运动型街道胎米其林PS4。不过展车的意气风发到了量产车身上，就不得不向成本控制的现实低头，变成了17寸轮圈。这样一来，整个车的侧面就显得身子大脚小，不咋协调。另外，同样因为成本原因，之前宣称1.5T自动挡都会有的后独立悬挂，现在也变成仅限于顶配车型才有了。至于宝骏一直都存在的车厢新车味很明显的问题，530也不可避免。不过想想十万块能得到那么多配置，在VOC控制方面的成本控制大概也是可以理解的，这个就看消费者自己的取舍了。
另外还有一个槽点和一个优点，优点是中央后视镜上集成了一个USB供电口，对加装行车记录仪极其友好，而槽点就是……530居然把后雾灯的开关放到了雨刮拨杆上，让人摸不着头脑。
530的轴距和560一样，那么560的巨大空间优势同样也传承到了530身上。而且这两兄弟的超长膝部空间还不是像某些车一样，通过牺牲坐垫长度偷来的。530的后排坐垫长度很优秀，以我180cm身高，大腿都有特别到位的承托，一级棒。
至于宝骏530的其他静态部分，同事的文章《宝骏530实拍体验》已经介绍得非常详尽了。所以这次试驾我们就把重点放在动态部分的体验上。和之前的510、560、730上市初期仅有手动挡不同，530一出来就同时提供自动挡和手动挡车型。变速箱的形式，自然还是家族传统的那台6速湿式双离合。1.5T的发动机，数据和560、730的完全一致，都是最大功率150马力，最大扭矩230Nm。
之前试驾宝骏730 1.5T DCT的时候，它的动力表现给我的印象是非常轻快的。无论是起步0-40km/h，40-80km/h，还是80-120km/h，都非常爽快，什么“后段乏力”的感觉，不存在的。但是这次的530 1.5T，不知道是不是车身重量有所不同，在低转速的轻快感好像不如730强了。需要把发动机转速拉到超过2000、2500rpm，730 1.5T的那种动力充足的感觉才会重现。当然，这是在变速箱普通模式下的感觉，挂入S挡之后，降挡反应更快，发动机转速维持得更高，整台车又给我感觉很灵活了。
对于宝骏的车，我也算是比较熟悉了，310、510、730的各种自然吸气、涡轮增压、MT、AMT、DCT的车型都试驾过。对于宝骏的这套双离合的表现，我是很满意的。跟其他自主品牌，比如WEY、传祺、吉利帝豪、比亚迪之类的双离合比，宝骏的这个箱子真是压倒性的好评。从静止松刹车，不踩油门起步，530的蠕动会比正常AT变速箱慢，但在自主品牌里属于自然流畅的，并且没有沙沙异响。
另外在双车追拍行驶动态的时候，不可避免会有深踩油门——急踩刹车——深踩油门的激烈变工况驾驶场景。有的双离合车，比如改款前的帝豪GL 1.3T DCT，就会出现非常明显的换挡咔咔声，而且变速箱会顿时懵比，半天不降挡。而宝骏530就没有这种掉链子的情况，无论是换挡质量还是NVH都能保持住得体的水准。
至于底盘，宝骏近来的车对于轮胎的配套都很舍得下成本，730和530都用了马牌轮胎。这台530上的Conti Premium Contact 5轮胎，和整车的隔音降噪设计协力，营造出来的静音水准在十万元级别是很不错的。风噪、路噪、发动机噪音都很均匀，没有出现顾此失彼的情况。
530悬挂的调校也和730非常像，弹簧刚度和减振器阻尼都明显的小。这样走在小坑洼路面上，零碎振动会被悬挂吸收很多，给人感觉软软的很舒服。但我是不太喜欢这种明显软的设定的。因为快速通过抛跳路面后，弹簧避震拉不住车身，会有多次上下余震。甚至急加速和正常刹车的时候，整个车身的前后俯仰也是非常明显的，容易让乘客晕车。
总结：
要评价宝骏530这款车，其实还是离不开560打下的基础。虽然530看数字比560小，但其实价格和尺寸是完全重叠的。530这个名字显得比560更年轻。而560本身就是一台很好开、空间越级、配置丰富的车。它最大的短板就是平庸的外在形象。而全新的530，继承了560所有的优势，同时从广受好评的510身上汲取了设计元素。加上7.88-11.98万元的预售价格，要总结的其实还是那句话，530的月销量一定是以“万辆”为单位的。
相信很多人和我一样，听见海马S5青春版的名字，认为这是海马S5推出的另一个版本车型，直至在试驾前看见青春版实车，才发现我错了，无论在定位、售价、配置、机械乃至目标消费者上的差异，远比这三个字的中文名要多。
咋眼一看，海马S5和青春版在外观以及体型上其实很相近，但要是进一步仔细留意，在诸多细节上还是会发现不同点，比如说前后灯组，中网格栅，包括车身的三围尺寸和轴距，都相对比海马S5要纤细一些些。实际上，海马S5青春版的定位是要比海马S5低的，刚好为海马S5接力6-9万元区间的SUV产品。
细节上，海马S5青春版前后大灯组，包括远近光、转向灯、前后雾灯均采用卤素灯泡光源，在日间行车灯和高位刹车灯两处则采用LED灯泡。而中网造型则遵循了家族化设计语言，两条格栅展现了LOGO处展翼的延伸。
在LOGO下方，我们可以看到一个摄像头。对，没错。海马为S5青春版配备了一套360度全景影像，自主SUV在配置上向来都是慷慨解囊的，只是想不到一台售价9万元不到的SUV甚至还有车道偏离预警、全景天窗等等的配置。
进入到车厢内，中控台也同样体现出展翼的设计造型。配置上，无匙进入、一键启动、电子手刹、双安全+侧气囊、ESP车身电子稳定系统、8寸大屏、自动空调、定速巡航……基本上，主流的安全、舒适性配置在海马S5青春版上都能看得到。
考虑到日常使用，我们发现海马S5青春版在人机工程设计方面有所欠缺，比如车内全部按键面积偏小，不利于观察与操作，包括多功能方向盘、中控界面、门窗升降键等地方都存在这个问题。另外，中控台面板按键密集，应急双闪灯按键在多媒体屏幕右侧，距离驾驶者偏远，如果将它移到多媒体屏幕左侧会更为合理。此外，可能是因为CVT车型配备了电子手刹，占用了空间，中控位置因此缺少了杯座，让人觉得有些不便。还有一点，除了驾驶位有中控锁之外，其余三门的门把手缺少解锁键，其余乘客并不能清晰了解各自车门的锁止状况，而来到后排座椅，则又缺少中间头枕。
乘坐空间方面，海马S5青春版表现虽然不会特别出色，胜在头部、腿部空间上还是相当得体的，加上全景天窗的配置后排开扬感不俗，有着SUV应有的空间优势。唯一不足的是受制于横向空间，后排如满载三人入座情况下会略显逼夹，乘客相互肩部贴着肩部，剩下的自由空间不多。
尾厢部分，相比海马S5，青春版采用了扭力梁式半独立悬挂，而非独立悬挂，这个布局的优势是在使用上比海马S5更加便利，地台高度更低，车内后轮拱占用空间更小，尾厢地板也更平整。当然了，作为SUV，后排座椅4/6分割放倒，借此扩展尾厢储物容积也是必不可少的功能。
海马S5青春版仅有一副代号为HMA GN16-VF1的1.6L自然吸气发动机，不带涡轮增压，其最大功率为90kW/6000rpm，最大扭矩为160Nm/4000rpm。从动力参数上看，符合大多数该级别排量(1.5L、1.6L)自然吸气发动机的水平，并且配以邦奇CVT变速箱或5速手动变速箱，特别一提的是CVT最低配车型售价为7.68万元，而手动挡最低配车型售价为5.98万元，入门门槛十分有亲和力。
由于本次试驾时值东北地区的冰雪季节，试驾车辆已经配备雪地胎，故此关于海马S5青春版的所有驾控评价基于雪地胎以及冰雪路况两者之上。
对于邦奇CVT变速箱出品，以往我们的评价真是一般到不能一般了，印象中也没有哪个自主品牌车型能把它匹配得完善得体，它算是个硬骨头。邦奇CVT在自主品牌车上，有时甚至非但没有无级变速箱那种顺滑的表现，而且竟然可能比同期自主车型的双离合变速箱产生更多的顿挫，与日系CVT相比更是差远了。
在海马S5青春版身上，它反倒给我很大的惊喜，这个邦奇CVT变速箱体验彻头彻尾变了个样，真正做到无级顺滑，顿挫感也没了，匹配完善性大大提升，看来海马在动力系统匹配这环没少费工夫。
1.6L自吸发动机虽说从参数上看，与合资同等排量的发动机相差不大，但基于SUV的尺寸、车重的关系，海马S5青春版整体动力性能表现是较为柔和的，当然CVT也消耗一部分动力。甚至连为了讨好驾驶者的第一脚油门冲劲也懒得去掩饰，如实反映状态。
在起步低速提速发动机1000-2000rpm情况下，海马S5青春版的发动机和CVT噪音偏大，在中控位置感受到微震，机械部分的NVH环节会丢分。动力响应偏柔顺，车厂或许将油门调校得更灵敏、活跃一些，可能更容易博取驾驶者的好感。在4500rpm后，动力连续发力的特性会被喊停，即使用上S挡、催谷至5500rpm也没太大改善。如果选用5MT变速箱，则可以通过挡位恒定更容易让S5青春版动力停留在较佳发力区间。
驾控方面，海马S5青春版采用EPS电动助力转向，而最低配的手动挡车型保留了液压助力转向，也是相当难得啊!转向力度、油门、刹车踏板感觉轻盈，对于新手或者是女性驾驶者是件好事，驾驶起来轻松许多。另外前方视野不俗，A柱两旁的小窗大大减小盲区面积，加上360度全景影像+电子手刹，驾驶亲和力满满的。
不知道是不是换了雪地胎的关系，海马S5青春版底盘路感颇为丰富清晰，悬挂头段偏硬，行程也比S5短，换来的好处是过弯侧倾抑制不错。 试驾过程中也短暂体验冰雪场地试驾，最为深刻有两点：1.即使方向盘有3圈行程，但转向轻盈，在冰面行驶时对车身动态调整十分轻易;2.ESP电子车身稳定系统高效稳妥，介入时机合理，不保守不放肆，过程渐进并不会简单粗暴切断动力，你会在仪表中不断看到ESP闪烁，证明它早已经在暗中出手帮忙。
连上来回路途，整个冰雪试驾只有短短的一圈，一路开下来，还是颇为从容的。一路上，我可以明显感受到在ESP的保护下，海马S5青春版车身动态不紧张且十分易控，最过瘾的是可以把它拿捏在滑与不滑，滑多少的范围，整体的预知性强，车感也清晰，能够给予驾驶者足够安全感，有时我都快忘了是在开一台SUV呢。
同为海马S5系列，实际上，青春版与普通版S5在三围尺寸、轴距、底盘架构、动力系统都有所差异，与S5并没有任何关系，也不见得何其青春，再结合售价来看，定位是明显低于普通版S5。既然如此，个人建议在车型命名序列上倒不如叫海马S4，或者为避开大家的忌讳，命名为S3，让产品阵列更加丰富，消费者对海马产品的认识也更加清晰。