此秦非彼秦，试驾秦pro之前，比亚迪的人特意叮嘱我，希望不要拿这台秦pro跟现款的比亚迪秦来对比，因为它们两其实不是换代的关系，秦pro定位是比秦要高的，是比亚迪国际团队打造的新车，以后秦和秦pro是会同时销售的。好，我就听你的，看比亚迪秦pro能高到哪里去?
研发团队的高
看秦pro的参数配置你不会觉得它有多高，还是1.5L和1.5T的发动机，配上5速手动或6速双离合变速箱，后悬挂还改成扭力梁非独立悬挂，只是尺寸大了点，配置多了点，机械上都没进步，谈什么高呢?
且慢，比亚迪这次开始玩体验!它强调秦pro是用了它外国团队的人来打造的，有前奥迪的设计总监，前奔驰S class底盘工程师，韩国的NVH调教团队，日本荻原工厂做的模具，从设计到驾驶操控都不再是以前的比亚迪，变得有国际范了。还叫我们重点去试试它的机械体验，既然那么有自信，我直入正题，说说它的驾乘感觉。
驾驶体验确实高
同样的发动机，同样的变速箱，换了调教团队能玩出多大的不同?感受上最直观有差别的是变速箱，都是比亚迪，都是双离合，秦pro的双离合感之前试驾过的G5、宋、宋max的双离合比，体验都要有进步。
动力的顺畅程度好很多，逻辑清晰可控，顿挫和拉扯级别基本被消灭，现在双离合的调教就是偏保守偏顺的风格，动力怎么踩都很顺，但是响应的速度，传动的效率好像都不太足够，急加速时候，降档和动力的爆发都会来得慢一些，让你记不起来。可是最基本的“顺”更可控，现在秦pro的双离合是完全能做到的。
另外进步也很明显的地方是转向，这其实我之前试比亚迪唐的时候已经发觉了，比亚迪的转向跟之前是有很大的变化，转向不再粘乎乎的充满油腻感，而是变得紧致轻盈，反馈自然，指向还挺有精准感，突然觉得比亚迪还有点好开。变速箱和转向的提升，立马觉得整个驾乘质感是有提升的，体验上确实比之前的比亚迪高了不少。也再次证明，要做一辆好开的车，不是说动力有多猛，而是应该从变速箱和转向下手。
NVH还不够高
机械NVH的提升，我觉得就不如驾乘提升来得那么明显了。第一，1.5T发动机泄压阀的声音依旧明显，转速一高整个车厢都是发动机的响声，但是它还有进步的一点是，声音是大，震动不大。即使急加速，拉高转车厢里也没有感受到什么明显的震动，或者也得益于秦pro的发动机有一个比较负责、可以多维度减震的机脚。
第二，底盘的噪音震动有点多，走烂路能力一般。走比较好的铺装路，秦pro的体验是不错的，高速稳定性、滤震都好，就是底盘比较挑路，走路面相对粗糙、起伏较多的国道时，底盘处理得不够快，车身的震动会比较多，噪音也不少。相比同级，10万元级别的自主品牌轿车，秦pro的底盘舒适性还是有些差距。
屏幕分辨率足够高
比亚迪的车往往能给人一些新奇的配置或功能，秦pro配置上最突出的，肯定是那个可以翻转的安卓平板中控，经了解这个平板是用高通的soc，3+32G的内存，1920*1080的分辨率，显示效果和运行速度都不错，开地图、刷抖音、看bilibili视频，满屏弹幕都可以很流畅。
不同于新一代唐，秦pro的屏幕更多，它连中间的物理仪表它也去掉了，直接改成了一个显示屏，专门显示行驶的参数，样式配色有点奔驰的感觉，显示效果不错，大太阳下也够清晰。
屁股很高，空间不高
秦pro的车尾比一般轿车高，可是这并没有反映到头部空间去，秦pro的后排头部空间跟同价位的帝豪GL和睿骋CC是一个水平的，并没有特别突出。不过后排腿部空间，秦pro确实更好，空间更宽裕，而且座椅的舒适性，柔软程度都好，乘坐舒适性是不错的。
总结
同样的名字，同样的动力系统，但试过就知道，秦pro和之前的秦不是一回事，各方面都要完善得多，体验明显更好。跟自身比秦pro的确高了不是，可是跟自主品牌的同级对手比，秦pro还有一些明显的不足，比如发动机的声音大，双离合变速想低速还是有些拉扯，底盘滤震隔音一般。所以秦pro虽然机械上进步很大，可也没到成为卖点的程度，它的最大卖点还是性价比，还是好玩的配置。当然只要方向不变，比亚迪还是很有希望的。
哈弗以往的H系列，调性和口碑都是根深蒂固，影响力之大促使很多自主品牌都喜欢跟哈弗对标。现在哈弗寻求突破，新开一个F序列，主打年轻运动。熟悉哈弗的朋友肯定会问，这个F系列和H系列的关系是否犹如以往的红标蓝标版?这次，恐怕事情不是这么显浅的了。从以下几个层面，你都能明显感受到F系列的不同。
更接近WEY的动感造型，更讨好年轻人的科技配置
从外形设计上看，F5偏轿跑的风格显然和H系列是划清了界限。尤其后窗线上扬的幅度，基本上赶上自家的高端品牌WEY了。外形设计上，F5也确实有不少WEY的元素，不过细看下，会发现它比WEY更敦实、圆润。相信一家三口一起进入哈弗展台，F5肯定是更吸引年轻人目光的那款。
内饰方面，F5则遵循哈弗的家族式设计。稍微特别一点的是，如果车主选购红色座椅配色，车辆在空调出风口处也有会一些红色饰条的点缀。此外，F5挡把后方设有多媒体的旋钮和实体按钮，这些WEY才有的设计，在哈弗家族当中比较罕见。
功能方面，F5中控9英寸屏幕的互联配置还算比较丰富。内置的联通4G卡，头一年流量全免费，值得点赞。除了可以实现4G在线高德导航之外，哈弗还与QQ音乐等供应商深度合作，车次由此享有考拉FM的2000万首在线音乐以及10万档在线电台。
不过，首年免费流量目前只能供系统初装的APP使用，暂时还没有对用户开放自行安装APP的权限，系统也不能作为热点让手机连接分享流量，略为可惜。
语音助手功能方面，哈弗没有和科大讯飞合作。不过各项功能得到优化，系统对语音的识别率和准确度都有大幅提升。配合上述的那些在线APP，一个人开车时候对多媒体的切换确实更加方便。语音助手唯一不太完善的就是，车内乘客在日常聊天的时候也会不经意地触发到系统，给人感觉像是有个话痨无时无刻找机会插一嘴来唠嗑。
动力系统是熟悉面孔，平顺是主基调
哈弗F5目前得知全系都是1.5T+7DCT这个动力总成，也算是老面孔了，即便是有重新调校、优化，开起来依旧是熟悉的味道。这个双离合的优势就是平顺，作为乘客，这个双离合的调校匹配可以说是相当友好。
只不过作为驾驶者，你就能发现这个双离合的顺，是用动力结合速度来换取的。这个感觉就像是一个开手动挡，抬离合抬的比较慢、比较谨慎的司机。尤其是起步，油门踩下去的一瞬间，转速上升之前会有一个空窗期，俗称不跟脚。保持油门的开度后，待转速超过2000转动力就会迸发，好在整个过程都不会有明显的顿挫感。可以说，这是哈弗调校的取向。作为过去的家用车，H系列来说，我觉得没毛病。不过F毕竟是主打年轻运动的，作为年轻人我还是希望车子动力来的爽快些，不知道我是口味和需求是不是太小众了呢。
驾驶模式方面，哈弗F5有三个模式可选。不过无论是放在哪个模式，只要转速低于2000转的起步阶段，都无法避免动力起步不跟脚的现象。至于运动模式下，只要是车子速度起来，转速可以保持在2900转左右时，此时的油门响应会正常很多，同时NVH也算不错，拉高转急加速时发动机的声音比较扎实、有力，这声音甚至还有些高级感和运动感，这样的质感在同价位中确实难能可贵。
底盘开始追求操控，至少给你配好鞍了
F5官方对其操控性寄予厚望，尤其非常强调这幅底盘的过弯支撑性，至于论证操控的支点，则是搬出了麋鹿测试的驶入速度以及绕桩的平均时速。
对于驾驶过F5的我来说，对这个宣传点我是不怀疑的，尤其是在弯道的支撑性好这点。可这是否支撑性好就等于极限高呢，咱们得辩证着看。
要知道一个车的绕桩、变线极限除了跟底盘调校有关，轮胎也起着一个非常关键性的作用。哈弗F5目前看来所有的试驾车，都是给配备的米其林揽途Sport系列，这个轮胎可是SUV胎里的跑鞋呢。在公路上，无论是雨天排水性还是抓地力都非常强悍，属于典型的夏季公路性能胎。并且哈弗F5的轮胎尺寸达到235/55R19，随便一搜便知这条胎在市面上要价1500左右，对于11.5-13.5万价格的车来说，可谓是下血本。
对于操控性，我还是那个观点，良好的底盘还是需要驾驶员来发挥的，驾驶员为啥敢把车推到极限?无非是车子给他它带来激情并且有良好的路感沟通感。真遇到弯道，良好的支撑性和循迹性都能给驾驶员不错的信心，稍微减速便可轻松地拐入弯，底盘日常快节奏开确实比过去的H系列哈弗更给人信心。对弯中表现出色做出贡献的还有这张主驾驶的座椅，F5的座椅并没有什么腰部支撑可调，但久坐却没有产生疲劳感，甚至在连续的弯道中给予驾驶者出色的包裹性，光是包裹性这点在同价位SUV就十分突出了。
从转向手感来看，哈弗F5日常开起来阻尼感还是比较好的，不是大家都讨厌的那种又轻又虚的电子感。就算走高速公路加快节奏，稳定性各方面都OK。由于这几天大理都在下雨，在湿滑的弯道中想加快节奏，真的很迫切地需要从方向盘来感知到前轮的状态。假如是遇到比较大的坑洼，路感和回馈还是有，可真要是吹毛求疵地讲求弯中极限微操，至少这次的条件是真不允许。
就大部分的公路工况来看，F5算是目前哈弗车系最无惧弯道的一个，米其林的揽途Sport同样提供了良好的性能和抓地力。有时候，从轮胎的取向可以侧面看得出厂家对这款产品的定位，由此可见哈弗对F5的公路操控还是蛮在意的。
如何看待F5作为F系列的开山之作?
哈弗F5，其实整体开起来还是很有哈弗味儿的，如上文所述，它就是一个遇到弯道不怯场，极限性能甚至还很不错的哈弗。环顾车市，目前自主品牌SUV里，除去那些仅仅外观运动(运动感)，真正在机械层面主打操控的，是少之又少，尤其一线自主品牌那几家。哈弗过去吸引的大多都是比较成熟的用户。如今消费主力普遍年轻化的时代，哈弗显然是想开拓市场，F系列显然是哈弗看准了这个细分市场，准备深耕下去的了。
至于哈弗此举，消费者是否买账，还是等上市后价格和车型配置出来再下定论吧。