奇瑞捷豹的E-PACE，我们之前已经进行过静态体验了，欲知详情的可以点击此链接了解(奇瑞捷豹E-PACE实拍：这头小奶豹能否撩到你?)。这次动态试驾，再续前缘，我就着重讲讲E-PACE的动态感受。通用不同路况，更深度地体验E-PACE动态方面的的核心价值和魅力。
操控依旧对得住“跑车化SUV”的头衔，游山玩水亦是一流玩伴
作为一辆捷豹，操控是绕不开的话题。先抛结论，E-PACE的操控确实不辱捷豹名声，依旧非常让人称道。稍微有点弯路，一转动方向盘你便能领略到它的灵巧。这种灵巧主要体现在三点，第一是非常快的转向比例。E-PACE的转向比例之快，总会让看似很弯的路不够弯，于是驾驶员会觉得自己的驾驶技术进步了，心理变得极其膨胀，屡试不爽地在弯中继续给油寻求刺激。
不止是转向手感，E-PACE整个设定似乎就是为了鼓吹驾驶员在弯中愈战愈勇。245/45R20的倍耐P-ZERO轮胎在干地上确实能给提供非常强大抓地力，悬挂在弯中的支撑性之强在同级别SUV里面都是数一数二的。并且E-PACE有一套比较聪明的四驱系统，它没有任何模式可选，却能实时不断地调整不同轮之间的扭矩输出，甚至做到单侧轮100%的动力切断和传输。运动模式S挡下，转速会维持在2500转以上，此时油门响应之快甚至可堪比电机，能让你精准地控制油门，掌握速度。不过E-PACE的乐趣非常容易感知，大的极限更多的是作为一种保障，不需要压榨到轮胎嘶叫才有满足感和成就感。
除了弯路耍得欢，E-PACE在外出郊游的工况下表现依旧令人满意。这次在三亚的高速上巡航，E-PACE在长途巡航的舒适性的底盘舒适性让人非常满意。不排除是这套电磁悬挂的功劳，经过传感器每秒100次检测路面适时控制阻尼后，悬挂总能在高速上找到合适的阻尼，整个车表现出非常良好的稳定性之余，过桥头跳和接缝位的也能有非常好的厚实柔韧感。
这套智能四驱和主动悬挂在中低速轻度越野、走走烂路同样可以施展拳脚。尤其是四驱系统，反应非常快速，在附着力不好、坑洼多的情况下，它总能很好地判断并分配扭矩，保证驾驶员每一脚油门都落到实处，很大程度避免轮胎瞬间的空转或者ESP暴力介入的突兀感。由此可见，开着E-PACE外出郊游，它能让你公路巡航舒适、走烂路从容不迫甚至遇到弯路还能小激情一番，可谓是一个非常社会的玩伴了。
回归柴米油盐，好动小子能否甘于度日
以上三种特殊路况，都充分展现出E-PACE作为跑车SUV的将几个矛盾的两头很好地整合到一台车里。看似完美的性能，让人欲罢不能，不禁让我遐想拥有后日常相处的美妙时光。可经常几番深度接触后，现实还是骨感了些。
日常通勤，最常见的低速堵车蠕动，E-PACE显然有些小脾气了。比如说中低速区间，模拟日常城市通勤拥堵路况时，这套动力系统很难让人找到一个合适的节奏去驾驶。ZF的9AT在中高速运动模式下的换挡动作可以理解为铿锵感，是加分的。可堵车时候1、2挡之间换挡动作明显，甚至在转速拉高即将升挡之际丢开油门，还会有种明显的拉扯感。
并且这副2.0T的Ingenium发动机涡轮特性还是很明显的，这导致动力有个明显的分水岭，导致转速低于1500时有种给油不怎么走的拖沓感，要么转速超过2000时再给油又窜得厉害。所以配合上9AT中低速时候的表现，显然这个躁动的小豹子很不适合圈养。
SUV不免俗要谈空间，哪怕你是跑车SUV
要说服大家买跑车化SUV，而非后驱运动车甚至跑车，除了动态的通过性外，内饰空间实用性也是一大考量点。
不过抱有些许期望来看，结果还是不能让人满意的。豹子的车无论是静态还是动态，讨好的都是前排，甚至驾驶者的。后排的座椅靠背不可调，角度偏直填充物料也偏硬，静态坐着感受还能说凑合。可车子一但动起来，很快就突破了接受范围。
即便我们这辆带主动式悬架，纵使前排滤震非常上乘的体验，却无法复制到后排。前排除非是遇到连续的颠簸或者烂路，否则很少会受到细碎震动的滋扰，可后排悬挂滤震质感明显比前排更敏感，座椅填充物也更硬，导致后排乘客体验犹如无时无刻在座按摩座椅。前排司机的一举一动，给油刹车拐弯，后排乘客闭着眼都是了如指掌。显然，捷豹的动态就是为了讨好游山玩水的司机。
包括储物空间，前排都特别有心思地挖出不少空间，尤其是中央扶手箱，空间实用性基本上是创捷豹新高了，挡把前方的储物格空间也足够深，同时放下手机和钱包不成问题，这点倒是体现出横置发动机布局的优势。结论很鲜明，E-PACE即便是SUV，开发设计理念都是围绕驾驶、前排开展的。偶尔尾厢拉一些出游的用品确实比轿车更实用，甚至行囊多的话可能还需要放倒后排来拓展，所以后排真的就是个附加品。后排乘客率高的用户，要慎重考虑了。
冲着操控买SUV?其实并不矛盾
为什么喜欢操控要买SUV呢?本来还觉得挺矛盾的，体验之后便茅塞顿开。E-PACE的操控，并非像跑车，或者后驱5050配重的运动轿车这么登峰造极刷圈速。它更大的意义，是在于让车主开着一辆有趣的SUV，在保障出游装载能力、长途巡航舒适、遇到险情不怯场的基础上，还能在晚宴的山路体验一番堪比跑车的驾驶乐趣。所以，别看到E-PACE是个SUV就觉得是个居家代步好帮手，说到底它还是一个大男孩、一个玩味儿十足的SUV。只有爱玩、好动的人，才能更全面地领略到它的好
有个朋友， 今年1月订车，3月提了ES200。4月北京车展，全新一代ES正式发布。他哭了。如果我是他，肯定会等全新ES。当然，如果不是北京指标到期，他也肯定会等。新ES，单单外形就已经能让很多人刷卡了。
越级的气场
全新ES和现款GS停在一起，前者反而显得更高级更有气场。如果只看车头，我告诉你这是下一代GS，你也不会有任何疑问。前脸复杂的型面营造出漂亮的光影效果，让它实车要比2D的照片更引人注目。车头45°角一眼看去，几乎难以分辨这到底是LS还是ES。
还记得雷克萨斯刚发布纺锤式格栅设计时，大多数人都无法接受。其实并不是我们太保守，只是当年的纺锤格栅设计还太稚嫩，没进化到现在的这种立体化美感。LS和ES上的最新式造型，已经将进攻性和流畅感很好地结合，不会让人觉得有过分的侵略感。
闪电形日行灯经过多次迭代，也已经和大灯灯组完美融为一体，现在看来非常帅气，不再像初代设计一样显得突兀。不过要注意的是，“三眼”LED灯组只有260和300h才有，买ES200的话还是常规的远近光一体大灯。
至于尾部，和上代风格区别不大。尽管尾灯造型变化相对明显，另外增加了一条横贯式镀铬条，但从这个角度你一眼就能认出，这还是一台ES。
全新ES的内饰设计同样沿袭了LS的风格，防滑系统和驾驶模式控制很复古地布置在仪表盘上方两侧，中控屏幕也变成了半独立式。操作方面最大的进步，应该是上代的脚刹终于与时俱进变成了带Autohold的电子手刹(手刹按钮放在了右腿膝盖上方)。可惜车机操作方式，依然是Remote Touch触摸板。
这在几年前我们还觉得挺好用的系统，现在跟进化了好几代的iDrive、MMI相比，已经明显落后了，操作起来就像从iPhone回到了功能机。幸好ES保留了实体按键给常用的功能如座椅加热通风、空调控制等，不像LS那样，开个座椅通风还要点开好几级菜单(其实车内温度控制也有全自动功能，从空调到座椅都能自动控温，但传感器判断毕竟还是不如自己体感准确)。
全新ES有一个大“问题”，就是入门版配置太高了，显得中高配性价比不高。定价27.9万的乞丐版ES200，装备了：LED自动大灯(带自动远光)、无钥匙进入、一键启动、ACC自适应巡航、内/外后视镜自动防眩目、方向盘电动调节、前排座椅8向电动调节、前排降噪玻璃、前排座椅加热、预碰撞安全系统、车道偏离辅助、7英寸液晶仪表盘、8英寸中控屏、倒车雷达、倒车影像、10扬声器音响、双区自动空调、手机互联、10气囊，连换挡拨片这种东西都是全系标配。
说实话，入门版ES200的这种配置水平，放在别家豪华品牌里完全可以当中配卖了。
细节是雷克萨斯很重视的一样东西。诸如车窗减速开闭、像泡在柔顺剂里，而且毫无束缚感的安全带这些我就不多说了。这次试驾我又发现了一个新细节：跟车太近，或者过收费站拿卡时，很多车的泊车雷达都会自动触发报警。如果你嫌烦只能手动关掉雷达，但真正要停车的时候又要重新打开。而ES可以让你按下方向盘上的OK键，暂时静音，下一次探测到物体时它会自动重新报警。这个小细节很让人感动。
当然，我也不是雷吹。这一代ES的顶棚材质从以前的绒布改为了织物，而且大多数储物格内壁依然没有植绒，这两点上的省成本是用户比较容易发现的。另外ES300h顶配后排靠背角度可以电动调节，但当你把靠背调到最躺，会发现中央扶手是凸出的，逼死强迫症。
ES300h动力没得弹，但它最缺的其实是一副2.0T
很多人、很多文章都认为，ES的精髓就在于ES300h。从驾驶层面来看，这样说确实不无道理。有了电机和ECVT的天生优势，ES300h无论瞬态动力响应，还是平顺性表现都非常优秀，油耗自然就更不用说了。极其顺滑的动力，加上温润如玉的转向手感、隔音到位并且很有扎实感的底盘，开着ES300h游走在街道上确实是一种每个毛孔都极尽放松的享受。
ES300h也有不足。制动力不线性的问题，虽然已经比凯美瑞混动有明显改善，但依然有中段行程刹车力度陡增的情况，想要乘客坐得舒服，司机还得注意脚上功夫。另一点就是ES300h的发动机噪音，无论怠速还是行驶都比ES260更大。拨动“降挡”拨片增强动能回收力度时，跳出来刷存在感的模拟声浪更是让人摸不着头脑：我买300h就是喜欢安静，而且我又没用Sport模式，你给我弄个模拟发动机噪音是为啥?
开完300h之后，我又特意和其他媒体交换开了ES260。很多人吐槽说ES300h太贵，剩下两个自吸版又太肉。我还没开过ES200，但说实话2.5L发动机放在ES260上并不肉，不过跟全系涡轮化的欧美系对手相比，自然吸气发动机在推背感方面的表现，确实是两个世界。
2.5L自吸配8AT，虽然稀饭说这个8AT没有巅峰时期丰田6AT“零顿挫”的高度，但我一路开下来，认为它在8AT里面还是属于非常平顺的。而且它的换挡积极性其实不弱，把仪表显示放在变速箱实时挡位上，你会发现随着油门深浅变化，它会一直在8挡、6挡、5挡甚至4挡之间跳跃，降挡动作是很迅速的。只不过受限于自然吸气发动机的发力特性，在高速上的加速力道需要随着转速攀升而逐渐积累，不像涡轮机一样给你主观上很强的推背感。
ES260动力超过了“够用”级别，但放在现在这个涡轮发动机的世界，它还是离“澎湃”很远。动力作为燃油版ES最大的短板，真的急需一台2.0T发动机来当援兵。
外形帅气内心佛系
最后我还是忍不住，再盛赞一次全新ES的外形设计。都长这么帅了，还要啥GS?这次换代，ES的配置更丰富了，颜值更风骚了，只不过内在动力层面(燃油版车型)还是一如既往的佛系。如果说ES300h能让你时不时激情一把，那么坐在ES260里会让你不知不觉地慢下来，与世无争地慢下来。大概这也是ES车主的取向吧。也许那些说ES200/260肉的人，下次换上了2.0T也一样不会买呢?