说到广汽丰田阵营里面产品力在同级占绝对大佬地位的，非汉兰达莫属。全新一代汉兰达来了，它的进步幅度比很多自称“全新”的车都要高得多，技术含量更高的全新发动机，大幅度修改的内饰设计以及优化的车内空间，大刀阔斧地调整的造型，放弃筷子悬挂投奔双摇臂，从内到外都是新的，IIHS碰撞评价最高等级，几乎将之前被“黑”的点全都一次性大逆袭。起步售价更一步到位，比现款车型再度下探1万。
如果要用两个字来概括它的市场上得到的反馈，非“爆款”莫属：展车还未到店，单店订单最多有几十张，提车排队到八月，提车名额拍卖会，加价传言……丰田乃至日系品牌，好久没有这么风光过了。它能这么“爆”，究竟有什么能耐?温馨提示：静态体验部分请移步看图说车，用你的手指优雅地向上滚动页面，就能看链接。
外形主打霸气和肌肉感
就算把新老汉兰达摆在一起面对面，能找到的共通设计元素似乎也不多，嗯，这倒是正品丰田换代车无疑。全新汉兰达运用Keen-Look，大型化的倒梯形中网，让车头显得就像一把锤子一样厚实，第一眼的观感就显得很霸气。略微上扬的大灯，带透镜的近光灯(远光灯为普通聚光杯)加持下，眼神相当犀利。双色的保险杠，下部的黑色彰显了它SUV的身份。
侧面运用了高腰线设计，让它侧面看上去非常修长，而且倾斜的D柱削弱了头轻尾重的感觉，比例比较协调。外凸的前后轮拱，让这辆车的侧面非常有力量感。后灯组运用了和雷克萨斯NX一样的立体式灯组，隐含了一个小的扰流翼片。后视镜造型也更加考究，多种材质拼接，造型层次也更加丰富，挺有设计感的，明显提升了整车的观感。总的来说，新汉兰达虽然以很美式SUV的风格来设计，但也是比较符合中国人对SUV高大威猛有霸气的口味的。
2.0T、3.5两款发动机各有千秋，但前者可以替代后者
全新汉兰达的入门动力采用了丰田最新的8AR-FTS涡轮增压发动机，搭载D-4S双喷射系统，以及VVT-I W广角可变气门正时技术。关于这款发动机的一些详细技术解析，建议察看笔者广州车展后写的一篇技术解析文。简而言之，这款入门级发动机比起之前的入门型号2.7L发动机，动力无疑更强，油耗理论上“可以”更低。目前2.0T发动机，全都是日本原装进口，买到的可以偷着乐了。而且不要忘记，2.0和2.7在车船税等费用方面是有差异的，这导致了最终用车成本的轻微下探，不止净车价所相差的1万。而且像在广州，2.7需要拍牌照，而2.0T只需要摇号就可以买到了。
许多厂家都号称其涡轮发动机一千来转就可以达到最大扭矩，实际驾驶体验如何呢?将挡位固定在2挡，从1000rpm开始拉到红区，整个发力区就一清二楚了，大多是1000-2000rpm有一个涡轮明显开始发力的过程，2500rpm左右达到峰值扭矩。丰田的8AR-FTS涡轮增压发动机也是如此，低转速的动力表现相对是比较沉寂的，扭矩输出范围并没有官方资料宣称的那么早就达到扭矩最大值，1300rpm左右涡轮开始做贡献，扭矩的增幅也挺有刺激感的。2700rpm左右达到最大扭矩，并持续到4500rpm左右。这种扭矩强烈变化的加速过程，会有一个很明显的推背感。与此同时，它低速蠕动和低转速行驶的平顺度，处理得很出色。
而3.5升的发动机虽然没有那么多技术先进的卖点可以写一篇长文。不过它正就是一款技术成熟的发动机 ，通过精良的调校，以及更大排量的硬指标，动力表现达到既顺滑又饱满的效果。这台大排量V6发动机，从2000rpm就能输出接近峰值的扭矩，而这个扭矩平原可以持续到5000rpm往后。任何时候踩下油门，动力随传随到，没有涡轮发动机的哪怕一丝犹豫。日常驾驶的话，强大的低扭就让变速箱可以长时间地保持在一个较低的转速行驶，即便装了三个人的汉兰达是一个重达两吨的大汉。发动机运转在任何一个转速，都是安安静静的，运转也顺滑如丝没有震动。
而把两款发动机放在一起比较，不能说谁比谁更好，只可以说它们的扭矩曲线决定了它们的加速品质是不一样的。2.0T给人感觉更有冲劲，3.5虽然有着些微的马力优势，但快得无声无息，V6的气度更宽厚，稍不留神就会开快。2.0T发动机在3000-4500rpm的加速感比3.5略微厚实一点，但低于这个转速区间或高于这个转速区间，就是3.5更加优秀了。2.0T全力加速的声浪比3.5要更大一点，而且运转的效果不够3.5车型细腻，3.5车型在全力加速不仔细听的话还不太容易察觉出发动机的声浪。两款发动机的平顺性都做得都相当不错，基本上没有明显的区别，这也从一个侧面证明了2.0T这个版本有多好。这个入门版的进步相比上代的2.7真不是一般的大。
6速的自动变速箱一如既往地听话和乖巧，但其实说听话是不准确的，它也有自己的思想啊，只是它比较聪明，既能准确领会驾驶者的意图，也很了解发动机的习性而已。常规的升挡降挡平顺性说多了都是累，甚至连手动模式退挡，也察觉不出明显的顿挫感。我觉得新汉兰达的6AT已经没多少东西值得说了，俩字，好用。
两款动力都有四驱，电子控制系统能应付中度越野
要说明的是，这次越野体验全线采用四驱车型，要是谁告诉你某一款前驱SUV停在将近30°陡峭的泥坡上还能重新起步，爱因斯坦会气哭的。全新汉兰达配备了采用电子耦合器进行后轴动力分配的适时四驱系统，后轮动力最多达到50%。过弯时也会根据方向盘角度以及车轮打滑状况主动调节前后动力分配。并且四驱车型还捆绑了DAC下坡辅助控制系统，其他电子辅助系统包括斜坡缓降系统、坡道辅助等则是全系列标配。
在厂家安排的场地越野体验上，我体验了坡道起步、斜坡缓降、四驱系统湿滑路面脱困等项目，45°仰望天空的坡道起步和泥浆浴湿滑脱困算是指定动作了，没有展开说的意义，这些项目里面最为特别的是斜坡缓降。虽然很多车都配备了这套系统，但新汉兰达的斜坡缓降系统，是在传动轴的地方施加制动力，限制传动轴转速的。
这样做的聪明之处在于，在整个下降过程里，都不会听到制动系统的工作声音，尤其是扰人的拖刹感。而且不用制动系统下坡，ABS也自然不会介入，所以这样的工作方式，感觉上是很轻柔的。除了在安排好的场地里尝试过之外，在某一个拍摄点，笔者也开启了斜坡缓降模式来下长斜坡，即便松开刹车踏板，轻松将车速控制在10km/h以内，的确是一个很方便的配置。
来说说越野时的其他感受。方向盘在低速时候手感很轻，这在越野的时候派上了用场，用很小的力气就可以快速狂打方向，做出各种躲避和脱困动作。柔韧的悬挂调校在非铺装路面的舒适性挺不错的，杂碎震动过滤效能良好，过波浪路后悬挂并没有多余的偏摆动作。
全新汉兰达采用更强调公路行驶性能的麦弗逊前悬挂和紧凑式双横臂后悬挂。由于结构的原因，这套悬挂系统不太擅长大行程的落差，因为紧凑化设计的后悬挂、后避震器上下安装点都很低，避震器总长度很小，避震机油容量较小，所以在长期频繁大行程工作时，避震机油过热的机会比常规避震器相对高一些。但综合汉兰达的车型定位来考虑，这样的通过性能也够用了，平日没事进个藏跑个草甸什么的绝对没问题。交叉轴越野这事，还需要现在这套机械配置的基础上，增加前后轴的左右轮差速锁。这事还是交给普拉多吧，投诉汉兰达过不了交叉轴，和抱怨911后座翘不了二郎腿差不了多少。
全新后悬挂，行驶感高级，操控与舒适找平衡
汉兰达由始至终就是一款设计给公路以及中度非铺装路况使用的车型，它在公路行驶的表现更值得一说。和上一代汉兰达追求舒适性、难免有开船的感觉不同，全新汉兰达的悬挂调校向操控品质倾斜多了一点。越野路况已经谈过，在公路驾驶的环节，新汉也进步明显。跑高速的稳定感强了不少，高速变线的动态虽难免受到重心高、车身重的影响，但精准度已经有很大提升了，就算是山路攻弯，给人的信心也充足了很多。
悬挂应付减速带的动作干脆利索，车身顺着减速带的节奏一升一降，就没有多余的动作了，余震、车架抖动都没有。虽然全新汉兰达更换了双横臂后悬挂，但操控性能是一个系统工程，很难量化这其中双横臂悬挂对驾控感受的帮助有多大。可以肯定的一点是，至少抹掉了“筷子悬挂”这个被黑得最多的点。
此外，新车隔音表现也是挺好的，胎噪与风噪都得到比较有效的隔绝，在一天的试驾环节里，即便关掉音响，也觉得各种行车噪音都不明显。连悬挂受到冲击的声音，也好像被捂着嘴巴说话的人一样，被“和谐”了大半部分。可以说，新汉兰达在静音环节展现出接近雷克萨斯RX的水准。
层级式的中控台中看更中用
立体层级式设计的中控台，观感比往款有如脱胎换骨。中控台以“寓美于能”为设计主旨，简单翻译一下就是既要中看更要中用，事实上它做到了。中控台上有两道主要的脉络，将中控台主要功能区圈出来，就像横着写的“互”字一样，构成了它的主要视觉印象。
新汉兰达内饰采用了大量软性材质，几乎是所有能触摸到的地方，都是软的，搪塑面板也铸上了仿真皮革缝线，这很有效地提升了高级感。全黑内饰质感非常好，上黑下浅色的双色内饰也因此加分。
以往竖向排列的功能区，现在以横向的方式呈现，集中在了“互”字的中央，按键排列工整，而且按键都比较大，整个功能区几乎就没有按不出功能的空白处，简直就是用互联网的思维来设计内饰。这样就让整个中控台的视觉效果非常大气，气势磅礴，让汉兰达的内部空间看起来更“宽”。
中央扶手区也一样，你可以感受到驾驶席和副驾驶席之间的距离非常远，有点开悍马的感觉。这给中央扶手箱很好的发挥空间。其内部容积之高，可以直接扔进去一只猫。另外一个绝妙设计是中控台下半部分的一个“空中走廊”，可以随手搁置各种物品。在“空中走廊”的最左侧有一个开孔，这样手机在使用下方USB接口充电的时候，电线就不必绕一大圈而可以直接穿过储物格，开孔还有一个整理线缆的盖板，用起来觉得真心方便。
总的来说，新汉兰达的内饰无论是设计、质感、布局、易用度，都得到全面的提升。
没有最大只有更大：乘坐及储物空间合理增长
和往款汉兰达相比，最明显的车身改动就是大幅延长了后悬长度，这样最直接得益的就是第三排以及后备箱的空间能改善。宽适乘坐空间，是新汉兰达的核心卖点之一。
2790mm轴距给了第二排非常宽裕的乘坐空间，展现出中大型SUV应有的魄力。座椅舒适度没有想象中好，柔软度只是刚刚好，主要是坐垫形状有点扁平，如果做得更贴合生理弯曲的话就无敌了。第二排车厢总高度1.2米，和轿车持平，所以第二排座椅的头部空间只有一掌左右(体验者身高173cm)。但并非全新汉兰达挖掘空间能力渣，而是因为第二排座椅是滑轨移动的(滑移距离150mm)，所以油箱就只能布置在车底处，因此地板要架设在油箱上方。
第三排座椅的乘坐空间比老款更加宽阔，这也是得益于紧凑化双横臂悬挂带来的空间解放，之前不利于越野的短型弹簧以及避震器立功了，它们基本不入侵第三排空间，因此比往款加宽了110mm的座椅，宽度完全可以满足三个成年人乘坐，所以两个人坐，空间是很充裕的。歌剧院式的地板，坐垫离地高度较低，对大腿的承托不太充分。好在可调角度的座椅靠背，让姿势可以舒展一点。
除了拉低售价的精英版之外，其余配置版本都配了三区独立空调(三区指的是前排双区/后两排并到一个区，第三排只有出风口没有控制面板)和有可分段开启的全景天窗。分段开启的全景天窗实在大赞，兼顾了很棒的透光效果和常规天窗的开启功能，在丽江这种风和日丽的地方，简直是人生一大福利。
车厢和行李厢的实测空间如上表格所示，和竞品的对比我们会在稍后专文分析。
配置：顶配独享太多，希望下放或列为选装
虽然全新汉兰达23.98万的售价只是低配车型，但在安全配置方面，全新汉兰达并没有因为配置版本的关系而有所取舍。全系标配ABS、TRC牵引力控制、DAC下坡控制、VSC车身稳定等电子辅助系统;前排双安全气囊+驾驶席膝部气囊、前排侧气囊、前后排窗帘式气囊均是全系列席;第一、二排全系标配预紧式安全带等。
不过，我觉得有一些便利性的配置，还是可以从高配车下放的。例如只有四驱顶配车才有的自动大灯，到了这个级别还不是全系标配就让人摸不着头脑，如果说中国人没有用自动大灯的习惯，那难道买顶配车的人就百分百有这习惯?再例如行李舱门玻璃窗开启，不仅方便取放小物件，在背靠背停车位和靠墙停车位都非常有实用意义，却同样只能在四驱顶配车型上才能看到。
最近有不少车和全新汉兰达在相近时间开展试驾，它们都想撼动汉兰达的大佬级江湖地位，不让它一枝独秀。不过正在这个时间节点，广汽丰田恰好带来了全新汉兰达。那些将老款汉兰达研究透，并成功达到老款汉兰达指标的对手们，傻眼了。更夺目的外形风格之下，新汉兰达是丰田造车技术的一次集中式的展现：全进口D-4ST双喷射涡轮增压发动机、新模块的双横臂后悬挂、IIHS最高评价的GOA车身、全方位降噪技术等等。与此同时，便宜又量足的“汉兰达精神”进一步被发扬光大，更便宜，更量足。当然我不敢妄下定论，说汉兰达依然是大中型SUV里面当之无愧的王者，但它这种全方位的进化，一定会让后来者倍感压力。
最近很多人都在关注一台国产的7座SUV新车——广汽丰田汉兰达。在汉兰达还没有试车之前，不如我先来推荐一下另外一台7座SUV，和汉兰达不同，这台可是原装进口车，它就是起亚的 全新索兰托L。
身世：全新换代车型
对于索兰托这个车型，国内的消费者其实并不陌生。第一代索兰托就曾以越野硬汉的形象进入到国内，可惜那个定位实在是有些奇特，因此钟爱者寥寥。到了第二代车型，索兰托突然摇身一变，成了彻头彻尾的城市SUV，主打时尚和实用，并附送超高的配置水准和合理的价格。恰逢起亚此时品牌形象在国内日渐提升，第二代索兰托乘着东风扶摇直上，成为进口起亚车型中长时间的销量冠军，无论是路途平坦的东部沿海地区，还是对SUV需求很高的西北和西南地区，第二代索兰托的能见度都很高。
第三代索兰托于2014年的巴黎车展首发，2015年第一季度就来到中国。这次起亚在中国国内启用了“索兰托L”的名字，仍然走高性价比的城市SUV路线。同时，根据5座、7座的共三种动力的车型，起亚分出了32个细分配置车型，看来是想全面出击25-35万元的SUV市场，下压合资车，上打欧美系进口SUV。看得出来，上一代索兰托的畅销给了进口起亚很大的信心，所以这回也押了重注，希望索兰托L能带着进口起亚再上新台阶。起亚的如意算盘能实现吗?
外观：虽“肥”了，但更有精致感了
起亚这回敢给第三代索兰托名字后面加个L，也是有底气的，因为它的车长和轴距分别比上代车型多了95mm和80mm。编辑部很多同仁在看到这台车的图片之后，也给这台车起了个外号叫“肥索”，以和它的远房亲戚现代“九索”来个呼应。不过要说明一点，“肥索”虽然比上代大了，但仍然不及福特的新锐界和丰田的新一代汉兰达大。而且由于其车高比上代降低，因此它虽然被我们起了个“肥索”的昵称，但看起来并没有什么臃肿感。
同时，如果你把“肥索”和上代索兰托放在一起对比的话，你会发现“肥索”的外观明显更加精致。光凭外观来确认身价高低，估计所有人都会认为“肥索”是价位更高的车型。这里要讲讲起亚新时期的设计了。上一代的起亚车，以K5、K2、智跑为首的，都在走一种激进的设计路线，让你一眼看过去就觉得这车特“扎眼”。但以K4以及现在的全新索兰托L为首的新一代起亚车，都慢慢在抛弃那种过分具有攻击性的外观设计，转向一种更内敛\更强调内涵的设计。其实这是一个挺正确的及时的转变，因为洗剪吹和杀马特虽然能一时给人打鸡血，但终究不是太能登堂入室，要把品牌带高，还是要照顾一下所谓“品味人士”的口味。就像曾经的杀马特代表Super Junior，在年纪日渐增长、向韩国殿堂级男团地位迈进之时，也慢慢开始走西装熟男路线一个道理。另外要提及的是，第三代索兰托选择在巴黎车展首发，明显起亚已经把欧洲作为其一个重要的市场，这种同时要打亚欧美的全球车型，也是不可能走太剑走偏锋的设计。
内饰：依然平淡却更有质感
第一次进入全新索兰托L的车厢，我不禁来了句吐槽：“这个上代相比没多大变化啊!”不过当我拿回上代索兰托的内饰图片一对比，发现其实改变还是不少的，而且全新索兰托L内饰整体布局和内饰细节的一些调整，明显也是朝着更精致、更大方的正确方向在前进。于此同时，在整体的用料上，索兰托L比上一代大迈进，触手可及之处都比上代更有质感，与其外观内饰设计一样，会更容易让人觉得这是一台身价更高的车，而不是简简单单的卖性价比的肿脸伪胖子。
全新 索兰托L的这个车型粗看上去布局普通，风格平淡，但在我和它相处的几天里，我却发现它设计相当合理，任何操作都不需要你的视线有大范围的移动，而且车内各种装备工作品质也都很高。在车厢设计的合理性和易用性方面，现在日系的二三线品牌还真的敌不过韩系品牌了，连日系一线品牌都会颇有压力。车厢配置，自不必说，这是韩系车传统的强项，我们这次试驾的2.4L七座精英版虽然是中配车型，没有什么电子手刹、全景摄像、感应尾门、通风座椅等越级装备，但一般常用装备也是样样齐全，不会比同价位合资车差，真是虽无锦上添花之憾，但亦有夫复何求之感。
空间：与上代比变化不大
看到上面这个标题，相信很多人又要开始吐槽了：加长的那个些mm都被起亚吃了?首先说明的是，全新索兰托L与上代相比空间变化不大，这是我们通过实际乘坐和实测数据得出的结论。第二点要说明的是，虽然尺寸变化不大，但全新索兰托L的座椅乘坐舒适度比上一代要提升了，以第三排为例，其座椅尺寸、座椅厚度都比上代更好，乘坐更舒适了一些;第二排座椅也加入了上代没有的前后移动功能，空间利用会更加灵活。再然后还要说明的一点是，上一代索兰托，在同价位7座SUV的空间(尤其是重点考量第三排的情况下)基本是属于仅次于汉兰达的一人之下、万人之上状态，绝对是拿得出手的， 全新索兰托L只要基本保持那个水准，就仍然算得上是一台好坐的7座SUV。
不过在为全新索兰托L“辩解”了这么多之后，还是要加几个友情提示：一，索兰托L的第三排，最好还是175cm以下的人乘坐会比较舒适，如果是长途，则最好170cm以下;二，坐在第三排，基本还是一种耸着脚坐的不太合理的坐姿，腿部承托不够，长途容易疲劳;三，行车时，坐在第三排所能感受到的上下震动和左右晃动相比前两排还是过多，因此容易晕车，坐车功力不强者请自备晕车药。
动态性能：起亚你怎么越来越像日系车了?
起亚这回为全新索兰托L配上几乎全部能配上的动力系统，发动机方面包括了主打的2.4L自然吸气、上代就大受欢迎的2.2L柴油，以及现代终于“允许”索兰托使用的2.0L涡轮增压(起亚：大哥你总是玩腻了才给我是不?-_-#)。这次起亚安排我们试驾的是2.4L七座精英版，售价28.58万元，是他们未来销售上的主打车型。
这套2.4+6AT的动力组合我在上代索兰托上已经体验过了，其实无需再多赘言，其完善性、平顺性表现确实非常地高。2.4L的动力与2.0T的比当然冲刺能力差蛮多，但由于其变速箱反应够快，所以日常开也不太觉得有乏力之处。最好玩的是索兰托L的隔音水准比上代明显提升，所以有时你只管加油、车子积极地加速，不看转速表都不知道发动机已经卖力地开到了5000转以上。有点鸡肋的是新增的SPORT运动模式，这个模式下最明显的是油门会变得更加灵敏，但变速箱换挡程序似乎并未变得“运动”，我在山路上有时想用运动模式控制一下挡位、转速和车速，却发现它并不配合，最后我只能直接切换到手动模式了。
这台车值得重点讲的是转向和底盘。全新索兰托L也放弃了表兄全新胜达上的那个鸡肋的方向盘轻重可调系统，换来的是转向手感更加自然。虽然你如果拿这套转向去和很优秀的对手如翼虎、森林人等相比，它还是显得有点虚假，但它起码做到了慢开时很轻松、高速时够稳定、山路上有不错的指向性。这其实就够了。另外索兰托L的底盘虽然没有什么特别的高科技，但它的滤震厚实感比上代有明显进步，甚至快速通过溶烂路面时底盘经受不断冲击下，仍然有相当好的整体感，不松散。虽然在过减速带时贴服不够、弹跳略多的韩系车通病依然存在，但其底盘的弹跳和摆动抑制已经比全新胜达好，在同级中算是主流水准了吧。
开着这台全新索兰托L越久，就越有一个疑问：这真的不是一台日系车?这台车已经尽量去改进了以前韩系车的一些动态通病，从整体的完善性角度来说和日系一线品牌的出品已非常接近和相似，也就是说你就算开这台车几天、跑个上千公里，也很难挑出它动态方面的明显硬伤，一些所谓的“缺点”，更像是调校风格上的刻意为之。而且，“开起来没什么特点”，恰恰说明这台车在各方面都尽力去取得了高度的平衡，这才是大家口中的“打性价比牌”的韩系车目前隐藏的真正实力。
购买：为真正优秀的产品买单
接着上面的话说。以前一说到韩系车，尤其是韩系进口车，大家首先想到的就是“性价比”：不贵的价格、超长的质保期、越级的配置、精致的做工等等等等。但是，在目前国产车型出现了新一代汉兰达、新一代锐界这样的产品时，它们已经能用更低的售价、更强的动力系统、更亮的品牌光环碾压只靠堆配置的韩系进口车。所以索兰托这样的车型如果还停留在只是堆配置、卖“性价比”的阶段，那它必死无疑。但韩国人似乎已经先行一步，想到了突破“只卖性价比”这个瓶颈，努力去提升自己的产品素质，让消费者去买自己的车而不是去买自己提供的装备。因此对于 全新索兰托L这台车，我们首先推荐的是这台车本身，推荐它的全面性和完善性，你应该为了这些去买这台车。什么装备和“性价比”，可以先放在一边了。
新车一对一
对全新索兰托L的销量影响最大的必然是国产的汉兰达和锐界，不过由于那两台车我都还没试驾过，而且那两台确实可以看做是另一个量级的产品，因此不如我们来看看另外一台和全新索兰托L市场高度重叠的车型——北京现代全新胜达。这两台车真是亲上加亲的表兄弟，由于战略需要，两位推出有了一定的时间差。表面上看全新索兰托L有原装进口的优势，多了2.2升的柴油动力;全新胜达则因为国产有更合理的售价，基本上买索兰托L 2.4的价格就能买到全新胜达2.0T的车型了。这里要说的是一些更隐性的东西：一，索兰托L不仅仅是挂着原装进口车的招牌那么简单，它的内饰用料做工水准确实要胜过国产的现代和起亚;二，可能是有开发年代先后的原因，索兰托L的转向手感和底盘质感比全新胜达更好，简单说就是开起来坐起来更高级;三，索兰托L的第三排空间明显比全新胜达实用，基本两者是“可坐”和“难坐”的区别。
从购买角度来看，我们推荐低预算者，购买全新胜达的2.4L五座车型。如果你要七座，那真不如买索兰托L的2.4L四驱七座，尤其是在其有一定的市场优惠幅度之后。如果你要2.0T强动力的话，那不如等等汉兰达和锐界?