眼下，随着各国对燃油车排放限制的越来越严格，混合动力系统开始越来越频繁地在台前露面，并越来越多地被各种品牌搭载到产品上。
比如说，我们可以随处可见以高燃油经济性和便利性为代表的丰田混合动力车，又比如说，我们还能看到兼顾运动性和在一定条件下超低油耗的宝马PHEV车型(详见文章《一辆混动的宝马5系，还能玩漂移吗?》)，这些产品的混合动力系统，设计都不相同，但都以实现超低油耗的能力为目标，同时又符合各自的定位，且继承了品牌的文化。
那么，在越野领域里，混合动力技术是否有用武之地呢?
为了解答这个问题，车云菌特地跑到了贵州的深山老林里，驾驶一辆插电混动版路虎，去寻找电机和荒郊野岭联姻之后的答案。
最能“折腾”自己的越野品牌
说到路虎揽胜，其莫过于路虎和部分消费者距离最紧密的顶级越野产品，凭借着专为越野打造的车身，外加久负盛名的全地形反馈适应系统，揽胜一直在越野这条路上“折腾”着自己，比如说，它在世界各地疯狂挑战那些看似不可能的任务，诸如派克峰爬坡赛，雪朗峰速降赛，鲁卜哈利沙漠穿越以及天门山爬天梯这样的挑战(下图)，都留下了揽胜的影子。
那么，当一辆揽胜运动版植入电机，成为一辆混动版的“揽胜运动版P400e”之后，它还能胜任越野的重任吗?
糙汉子的越野车和文人手里的手术刀
作为路虎旗下第一款新能源车，揽胜运动版P400e(下文简称“P400e”)对混合动力系统中电机的设计也有不同于其它品牌的考虑，与丰田的动力分流式或宝马、沃尔沃的Px形式大相径庭：路虎把P400e混动系统中的电机，设计在了变速箱旁边，中央分动器之前，由此一来，就相当于给传统的2.0T燃油发动机通过变速箱传递出来的动力，部署了一个额外的增扭器，并把这部分混合后的扭矩(越野时主要依靠的就是扭矩)，灌输到中央分动器中，来分配给前后轴(下图点击可放大)。
当这辆P400e的混动系统全力工作时，它可以释放出404马力的功率和640Nm的扭矩，这分别相当于一部3.0L V6发动机所能释放出的动力和一部5.0L V8发动机所具有的扭力——这意味着，曾经在传统燃油动力时代必须依靠“巨舰大炮”才能达到的动力水平，眼下只需要一部电机和2.0T燃油发动机搭配就能实现了。
如果把这部分动力通过四个轮子传递到柏油路面上，这辆P400e可以在6.7秒内就完成从静止到百公里时速的加速，而如果搭配那套超级强大的全地形反馈适应系统(P400e使用的是第二代智能全地形反馈适应系统)，其可以仅仅使用没有任何越野设计的四季胎，直接挑战那些改装四驱车才可以挑战的湿滑陡坡。
当然，如果我对P400e越野能力的理解仅仅到此为止的话，那我是无论如何都没脸出山回来写文章的。事实上，在我认为电机和燃油发动机的协同工作，根本无法体现出这辆P400e混动系统的越野短板时，我的坏脑筋就跳出来了……
为什么不试一试在电池充电工况下的车辆越野能力?
要不干脆试一试纯电模式下的越野能力呢?
按照前一种设想，我在尽可能把电池电量耗光的前提下，把混动系统切进“节能模式”，也就是给电池进行充电的模式(下图)，接着，当我驾驶P400e冲上陡坡的一霎那，按照系统显示的动力分配情况，此时车辆向电池充电的动作自动终止，那台300马力的2.0T发动机进而一股脑地把所有动力塞进了中央分动器，然后在智能电子系统的帮助下，驱动车辆顺利爬上了陡坡，整个过程没有任何乏力的表现，但比较有电机辅助时，车辆的反应确实要柔和一些，就好像兴奋剂的药劲儿过去了一样。
强迫车辆更积极给电池充电的“节能模式”
PS：这辆P400e有三种工作模式：混合动力模式、EV纯电模式、节能保电模式
当把P400e切入纯电模式之后，我继续驾驶这辆车向下一个湿滑、泥泞、行人也难以立足的山坡出发。
此时，这辆P400e通过车身传递给我的驾驶感受，就像是碘酒轻轻滴进了米汤(含淀粉)里，缓缓呈现出淡淡的、微醺的蓝色那般，逐渐在我体内产生了奇妙的化学反应——我在不知不觉中，竟然就把P400e开到了小山包的顶上!
而在此之前，车轮滑过又碾上那些草叶、泥泞和折断树枝的声音，在没有发动机轰鸣的世界里，竟然可以一丝不挂地传进我的耳朵里(为了防止车辆在大泥巴堆里搅稀泥，我把一侧车轮轧上矮草丛上了)……
这一刻，那些曾经只属于糙汉子的越野车，变成了文人手里精准的手术刀……
总之，哪怕是单单依靠着电机，P400e也拥有不俗的越野性能!
提到猎豹，大多数人的印象可能还是会想起“换标”帕杰罗、墨绿色黑金刚，和那些离不开的部队元素。目前属于长丰集团的猎豹汽车确实诞生于军工产业，而且与三菱也曾经有着不少的合作，不过，猎豹汽车也早已经不是那个给人以车型老旧、政府军队专用的形象了，随着近两年推出的CS10、CS9的新一代产品，猎豹汽车已经开始进入角逐家用SUV的新阶段。在去年12月的长沙车展上，猎豹又在大本营推出了全新的CS9 1.5T车型(9.38-12.98万)以及CS9 EV300新能源车型(19.58-21.58万)，算是迅速追上了主流车厂发展的脚步。
传统动力、新能源两条腿走路
传统动力版本的CS9同2017款在外观和内饰方面基本没有什么变化，最主要的是换装了代号为CF4G15T的1.5T发动机，一下由原来的1.5L自然吸气发动机变成了涡轮增压。这台由长丰自主研发的发动机，150马力的最大功率和峰值扭矩为210Nm相比原来分别增加了37马力和69Nm，搭配的依然是6挡手动变速箱和CVT变速箱。
既然上了涡轮增压，动力自然比之前强劲了不少，尤其是等转速过了2000rpm涡轮介入之后，可以明显感受到动力爆发。因为使用了CVT，超车加速的反应不够得心应手，不过加速的整体过程还是非常平顺的。不过刹车的调教有些奇怪，踏板初段不仅有些虚位，而且脚感较硬，会有些不好适应。尤其是在油门和踏板来回切换的过程中，脚感的差异就更加明显。
但是令人有些小惊喜的是，车身上下加了不少蓝色点缀的电动版本CS9 EV300的脚感要友好得多，也不存在刹车虚位的问题。尤其是油门踏板的前段并不像有些电动车，因为电动技术强大的低扭输出而显得激进，而是更多地考虑了日常行驶的平顺和舒适，将前段动力输出降低。所以，无论是油门还是刹车，CS9 EV300都与传统汽油动力车差别不大，很容易上手。
这台CS9 EV300搭载的是一台最大输出功率为90kW的电动机，并匹配容量为48.18KWh的电池组，最高时速可达130km/h。综合工况续航里程可达255km，等速最大续航里程则能达到310km，支持750V/125A的快速充电(90分钟可以充满80%)和250V/32A的普通充电。从数据上来看，补贴后售价在11.68万、12.68万、13.68万的三款配置的车型在这个价格区间内都要优于像长安CS15EV、传祺GE3、北汽EX260等这些同级别对手，尤其是电动机的输出功率突出，在城市里驾驶可以说比1.5T版本更加游刃有余。
另外，从整体的驾乘感受来说，猎豹CS9车内的舒适度都非常不错。作为一台小型SUV来说，4315×1840×1650mm的三围尺寸和2600mm的轴距在同级中也有不小的优势，坐在车内并不局促。而且CS9还采用了6座设计，第二排座椅位置可以前后调整，而且在后备箱地台下右侧可以翻出一个第三排座椅，虽然有些鸡肋但也可以应对不时之需，这是我们不太常见的一个设计。
这次两个版本的CS9同时推出可以算是典型的双管齐下了，在传统动力和新能源产品上都有了不小的提高，不过给车云菌留下更深印象的还是EV300车型。
不影响开车的车上社交才是好微信
车内，12寸中控竖屏同级最大，车顶的大尺寸全景天窗，在面对这个级别的消费者人群来说，这样摆在眼前的配置更加讨喜。尤其是在EV版上，中控采用了按键式换挡方式，不同于汽油版的游艇式档把，而且将仪表盘换成了液晶显示，也增加了车内的高级和科技感。大屏幕下是猎豹智能互联系统，支持智能语音识别、手机App远程控制、实时资讯、高德导航等功能，但更重要的是目前市场唯一的车载微信解决方案。
显然，这款车载微信的推出是为了提供一个车机版完美适配的微信，而不是将手机架在中控台上或将手机投影到车机屏幕上那么简单。通过手机扫码登陆之后，是专门设计的微信界面，信息的发出和接受均通过车载语音系统识别和播放，并可以通过人工智能识别好友昵称、群名称、电话、地址等不同类型的信息，并根据类型的不同进行下一步的与操作，比如对包含电话的信息提示是否拨打电话、对包含地址的信息询问是否导航到该地址。
不得不说，真正想要研发车载版微信的绝对不在少数，但真正成功做出成型产品的却不多。猎豹这次的“全网唯一”的确独占了鳌头，也确实抓住了人们对于开车使用微信的需求。但这样一款产品必定有它的难点，除了直接的使用体验，这个行业内“第一”在逻辑上究竟能否与驾驶良好结合、是不是真正好用还需要时间的检验，不过可惜我们的试驾车上也还没有配备这一功能。
比如，微信现在作为一个全民级的应用，包含了不少隐私信息，将微信直接放置在中控屏上显示似乎无法解决有乘客时候的使用，尤其当收到微信后的语音介绍消息源、语音播报所有消息被乘客听到也会显得有些尴尬。但显然这比之前某品牌产品主打的车上社交要靠谱许多，它至少遵循了不分散驾驶注意力的原则。虽然这看起来很基本，但在目前传统车厂被科技公司冲击下开始花空各种心思的同时，往往容易喧宾夺主地为车机开发新功能。所以，CS9上“只听不看”的方式是符合未来车机发展方向的，我们也期待着日后可以亲自进行体验一番。