分享我所观察到的一个相当有趣的现象：路面上跑着的第二代思铂睿，起码有一半都是顶配的SI车型。当然这纯属目测所得的结论，完全没有数据支撑，但我相信真要查的话，这款车销量中顶配所占的比例，也肯定是要远远抛离同级其他车型的。
往好的方面想，这是东本的宣传做到位了，大家都认同思铂睿的运动中级车定位，并且还愿意掏腰包买最能体现纯粹驾控快感的SI版，这大概真的是信仰的力量。但想得悲观一些，一款市场表现健康的车型，销量主力应该还是要靠性价比更高中低配来担当的，如果连曲高和寡的顶配都能成为主流，那只能说……不好听就不多讲了……
于是，我们就有了本篇文章的主角，INSPIRE。这个名字源于本田在日本本土市场曾经的一款旗舰轿车，如今来到我们身边也是被定位成轿车产品线的顶端。出于这样那样的原因，我们知道它大概是不能给我们带来太多惊喜了，但到底它能不能担得起“旗舰”这个名字呢?请允许我通过本文带领大家寻找答案。
外观：预料之中的运动感
作为雅阁的姐妹车型，INSPIRE在整体轮廓上并没有带给我们太多惊喜，不过这也意味着溜背造型得到了最大程度的保留，不得不承认还是很养眼的。
不过因为要与思铂睿衔接上的缘故，所以相比起定位更加“万金油”一些的雅阁，INSPIRE会更强调运动感，而这主要体现在外观设计上，尤其是前脸：没错羽翼式的大灯以及横贯两端的镀铬粗隔栅作为家族设计并未改动，但除此以外其他几乎一切细节都有所调整，如雅阁上进气口是与中网作一体式设计的，而在INSPIRE上则被独立了出来放在下包围处，面积也有大幅度的增加，整体看上去不仅立体感更强，而且视觉重心因此被压得更低。
但相比起改动较大的前脸，INSPIRE在车尾造型上就选择了一个和雅阁比较接近的方案，区别主要在尾灯组的内部构造上，所以可能要到夜间才有更高的区分度了。其实我倒是奇怪东本的设计师何不在这部分参考下思域的设计，一方面辨识度能大幅提升，二来视觉效果也要比现在略显中庸的方案更好。
个人觉得双色轮毂其实还真是和当下本田车型的设计挺搭的，正想问厂家人员为何没给INSPIRE配备的时候，仔细一看，原来已经用上了，只是说两种颜色对比度不强，所以看起来不明显而已。嗯……好吧……
内饰：细微之处更贴心
预算更宽松的好处除了有能用上更好的材料外，有时候甚至能让整件事从设计这初始阶段就往更理想的方向走。INSPIRE的内饰就是一个很好的例子，悬浮式中控屏幕相比起嵌入式，无论在美观还是使用层面，都好上太多。
但稍有遗憾的是，INSPIRE并没有在雅阁那略显沉闷的内饰设计基础上作太大的实质性改动，整体上还是趋同。
当然，作为后来者的INSPIRE也是有不少的改进的，比如颜色方面，顶配车型增加了黑+棕的撞色搭配，相比起惯常的黑色或浅色内饰，的确能带来更佳的视觉效果。
此外INSPIRE在细节上的考虑周到也必须一赞，如前排杯架被加上了推拉滑盖，有时候散钱放在这，停车时拉上盖子就行，无需带走或收好，或是此处放了杂物后拉上盖子，上面还能再放一台手机。
驾乘：迅捷有余，“跟脚”不足
开本田要养成一个良好习惯，就是上车马上启动ECON模式，特别是在有其他乘客在的时候，否则每次起动全车人的后脑勺都得往头枕砸，一开始可能还觉得嗨，但时间久了就真不算特别好的体验了。当然，从这也能得出一个结论，那就是完全不用担心涡轮化后的本田会变得没以前那么反应迅捷，Turbo Lag?不存在的!
这点其实我们在冠道、CR-V以及雅阁等车型上都见识过了，而且不仅仅是初段反应灵敏，因为我们这次试驾的是高功率版的260 TURBO，转速表指针一直往红区划去，动力也是源源不绝，比起很多一过4000rpm就蔫掉的欧系涡轮车，确实是有其过人之处，也怪不得涡轮化后的本田会更广受各路马路英雄的喜爱了。
如此靠谱的动力体验，功劳有很大一部分要归于变速箱。本田的这台CVT在动力传递方面大概是钢带结构阵列里最直接的了，也就只有少数几款选用Luk钢链方案的车型会更好一些。整体上虽还称不上拳拳到肉，但也是比很多依然会一挡一挡砸过来的AT好了，我想大概也跟变速比够宽有关吧，低速时扭矩放大比例真帮上了不少忙。
不过是不是就可以宣布本田的涡轮机全面优于自吸了呢?别闹咱们也不讲K20……这么说吧，哪怕和此前最亲民的1.8L、2.0L、2.4L、甚至是目前搭载于飞度上的1.5L相比，没错反，踩下油门时响应的速度完全没落下，而动力的猛烈程度更是大幅跑出，但当我们谈到油门细微调整时发动机对驾驶者意图的表达时，只能说最起码在现阶段，涡轮也的确是会有其局限性。当然这也是超出大部分人感受范围了，再者哪怕一脚油门一脚刹车地开也依旧比之前小心翼翼开2.4L更省油啊……
至于底盘方面，我也很想顺顺东本的意思，不提那个名字，然而实在是找不到另外的参考系啊……INSPIRE的驾乘感受可以说是和十代雅阁如预料般地如出一辙(当然这有可能是未能分配给我搭载ADS自适应悬挂的顶配车型的缘故……)，这都意味着INSPIRE无论在悬挂调校还是NVH方面，都比之前的九代雅阁更经得起推敲。特别是在现在家家都因为要搞轻量化而导致底盘素质有所下滑的时候，本田这一波逆流增长，也真是让人颇为感动的。
而要说遗憾的话，唯一想到的大概就是那沟通感欠缺的转向吧。当然这也是伴随着舒适性方面的提升而不得不接受的副作用了，而且沟通不够也不代表它不能准确执行驾驶者的输入，精准度还是非常靠谱的。只是说，既然东本都有意想将INSPIRE定位成较雅阁更运动的车型，那在细节上如果能体现出一些区别，客户肯定是会更高兴的。
新一代Q3，是奥迪在今年7月底才刚刚在全球首发的，没有想到，我们在9月份就有机会，来到意大利试驾这款炙手可热的新车。这次我们试驾的是欧版的车型，至于大家最关心的国产版，目前推出时间还不太确定。在国产版推出之前，我们就通过欧版先来看一看，新一代Q3到底有哪些亮点，以及猜一猜它未来还会不会在中国市场上继续广受欢迎。
你是小Q7，我是小Q8
我们其实在抵达意大利的前两天，都没有机会看到新一代Q3的实车。在正式试车前我会有点小担心，因为奥迪的车往往在外观设计上都没有太多的新鲜感，所谓家族化设计——或者说我们通俗讲的套娃式设计，其实奥迪是玩的非常溜的。之前的国产Q5L，就很像一台Q7的缩小版，给人新鲜度严重不足。
但当我见到新Q3实车的时候，是真的有眼前一亮的。这台车并没有沿着Q7-Q5的设计路线走下来，而是直接拿了奥迪最新轿跑SUV——Q8的前脸设计。虽然它的中后部没有Q8设计的那么大胆，但它整体的体态仍然保持得非常匀称，而且紧致有度，非常符合它年轻动感的定位。
而这台车与之前推出的Q5，在设计上也有一定的共通性，就是在前后轮拱的上方、腰线处，会有一个明显的隆起，像是多出了一块厚实的肩膀。以前的奥迪，是德式硬派设计美学的代表，经常就是一条深深的腰线，笔直地从头走到尾，但现在的一些新车型，在这些细节部分的设计会开始有点变化了。相信，这也会是未来奥迪家族化设计的一个重要特征。
新一代Q3的轴距和车长都比上代增加了77mm。奥迪德方的工程师表示，新一代车型在空间方面表现非常出色，可以称得上是这一级别的领先者。当然了，他们可能并没有了解过，中国市场有台开了挂、大幅加长的宝马X1。关于新一代Q3的国产版本会不会加长，这是大家非常关心的话题，目前一汽奥迪方面透露出来的信息，新一代Q3的中国版是不加长的，会保留原版欧规车的尺寸大小。从我个人角度来说，我觉得现在Q3的整体比例感非常好，不加长当然是极好的。但从中国市场的产品定位来说，Q3在换代之后不加长，不仅会让X1的压力小很多，而且它同厂还上有Q5L、下有Q2L，在这两个加长的哥哥弟弟夹击下，它会不免有些小尴尬。这就要看一汽奥迪到时怎么平衡自己这几个产品的定位和价格了。
车厢，不仅是设计上有惊喜
当我拿到这台蓝色的Q3试驾车时，我就对它相当有好感，因为它有典型的欧系车配置特点：没有天窗、电动织物座椅、B&O音响。这样的配置搭配，在中国几乎是买不到的(我指的是所有品牌的市售车型而不仅仅指奥迪)。反正在中国，你想买带好音响的车就必须买高配，然后就一定会附带天窗和真皮椅等等不实用又白花钱的东西，相当纠结。
在一个下午的试驾后，慢慢接触下来，我也发现了新Q3车厢的很多动人之处。首先是设计，这台车的中控设计，其实是有点不那么奥迪的，它显得比Q7、Q5L这些大哥们要活泼太多了：略微向驾驶者角度倾斜的中控台、不对称设计的空调出风口、简洁明快又直观的中控区、Alcantara加铝饰板点缀的仪表台……和外观一样，我对它内饰设计的总评价仍是“非常符合其年轻动感的定位”。记得在当初试驾国产Q5L的时候，我对它的内饰设计是表示过失望的，但这次新Q3让我觉得，奥迪只要是想设计出一个更独特的车厢，是完全可以做到的，只是有时他们不愿意去做而已。
新平台的引入，也让新一代Q3车厢内多了很多实用装备，如全景摄像、虚拟座舱、无线充电、车载WIFI等等。而且，由于不像大哥Q5L是纵置发动机，横置发动机的Q3可以很轻松地在中控台附近挖出很多储物空间，作为一台SUV来说，新Q3坐上去的亲和力比大哥Q5L还要更好。
英文版的MMI系统，这次我们就不深入体验了，其实它的功能设计与国产的新一代奥迪上的MMI系统是差不多的。而这台车也和很多新平台的奥迪一样，传统的MMI旋钮操作区被完全取消掉了，MMI系统成了全触屏设计。这个也必定是未来很长一段时间内新平台奥迪车的重要标志。
除了设计、装备、便利性给人的好感，新一代Q3在空间、座椅方面也有颇多让我喜欢的细节。例如我们试驾这台S-Line版本，不仅仅有舒适的皮革织物混搭座椅，而且前排座椅的包裹度非常合适，对我这种喜欢开快车的胖子特别友善。
而它的后排座椅，无论是头枕舒适度、靠背承托力、坐垫长度及角度等等各个方面，也都做得非常好。其实在后排座椅这个环节，之前奥迪的很多车型，包括Q7和Q5L都做得好像差了一点意思，总会有这样那样的小问题。可这次的Q3，做得非常好，好到它的座椅舒适度是可以完胜国产的宝马X1的。
在后座部分，Q3还有一些新功能，它不仅后座的靠背是可调的，而且连座椅的前后位置也是可调的。可调前后位置的后座，对后排乘坐来说可能没有很大作用，但在有时尾厢需要拓展空间时，这个功能就太有用了，尤其是对Q3这种体型不那么大的SUV来说。在之前我们长测别克昂科威时，我就大赞过可调后座这个功能。不过，在这个地方，我有一点点小的顾忌，因为欧版的Q5也是有这些座椅功能的，但在国产的Q5L上，这些功能又都被取消了，我特别害怕到时国产的Q3也把这些功能取消掉。如果国产版Q3真的不加长的话，我是强烈建议一汽奥迪保留后座的可调功能的。
说到后座，必然要说空间。经过我亲身体验，新一代Q3在后排空间方面确实比第一代车型有明显进步。不过我们前面也提到了，中国市场上有一台开了挂的X1，如果和国产X1比，新一代Q3的后座空间还是占不到便宜的(两者后排纵向空间差了12cm)。所以，一汽奥迪到时候真的要想想办法，在空间不如X1的情况下，如何利用Q3其它方面的优势来扳回一城，例如它的动态驾驶感受?
这是近期我开过的最爽快的一台奥迪
在说动态感受之前，需要先说明一点：新一代Q3在汽油机方面，除了有169kW(230马力)的2.0T版本之外，还会搭载一台新的1.5T发动机。这台新发动机，也很有可能渐渐会在大众集团的产品线上取代之前大家熟悉的1.4T发动机，可谓非常具有战略意义。可惜的是，这次由于1.5T车型非常少，我们只试驾到了2.0T版本。要体验1.5T版本，可能要等到未来国产版上市之后了。
新一代Q3的这个2.0T版本，动力表现很讨人喜欢。它就做到了在你想慢开的时候，轻踩油门，动力就来得平稳舒缓;想要快开的时候，深踩油门，动力来得又快又够。这次在意大利试驾的时候我还遇过晚高峰，在意大利式的堵车路况下，这套动力都完全不会让我闹心。新的那台7速双离合变速箱，应该也是新Q3动力表现优异的大功臣之一，回忆最近开过的几台奥迪车，这个变速箱的逻辑和反应速度调得比A4L都好，只是比Q5L要略差那么一点点而已——它比Q5L，只是差在了起步时的那种快的程度上，跑起来之后，就没有多少差别了。
而且，相比Q5L，我更喜欢Q3的转向和底盘风格。这台车的转向不像一般的奥迪那么轻，而且虚的程度也没有Q5L那么强。再加上它车体更小，所以在意大利的山路上转动方向时，轮胎和车体反馈的很多信息都通过方向盘传递到了我这里，让我觉得我对车的掌控是一直存在的。底盘在运动和舒适之间取的那个度也非常合适，既能保证劈弯时车身的动态反馈速度和侧倾抑制，又保证了在稍差的路面上的滤震能力，总之就是开得爽、坐得稳。
于是我老调重弹：和它的外观、内饰设计一样，新一代Q3在驾驶层面，其实非常贴合它年轻动感的定位，它是一台开起来有好玩度的车，而不像家族里的其它一些兄弟那样迟钝和沉闷。在我最近开的这些奥迪里，这台车给我在驾驶方面的好感度相当高。这台车未来国产后应该还是只卖20多万元，而花20多万元去买这样一台车，也不会再被人笑“光买个壳”了，它是真的对得起它的豪华品牌成员身份的。
必须承认，我真的挺喜欢新一代Q3的动态表现的，喜欢到我都有点不想、或者挑不出毛病了。不过作为客观的车评，毛病还是要挑的。这台车在高速行车(110km/h之后)时，两侧后视镜处会有比较明显的风噪声，这对驾乘舒适性有一定的减分。但瑕不掩瑜，这真是近期我开过的最爽快的一台奥迪了。
希望国产之后不要变，或者尽量少变吧
这篇首试文章的所有试驾感受，都是基于欧版的新一代Q3来的。在它正式进入中国、国产之后，它肯定会根据中国的路况、消费者喜好做出一定的改变。其实中规车或者中国的国产合资车，有的时候会比海外版的车改得更好一些，或者说至少更接地气一些。但现在这台奥迪Q3，我觉得它方方面面真的已经做到了很高的水准，如果直接拿进来，必然会对这个级别的其它竞争对手极大冲击。在此，就只能希望它在国产后尽量不变，或者说变的话，也尽量朝更好的方向去变吧。