SUV车型近几年无论是在国内还是全世界的兴起都是有目共睹的，但人们对于外观的年轻化和操控性的追求也丝毫没有减弱，这就催生了一种将轿车与SUV结合的跨界车型的诞生。无论是把这种车型叫做跨界SUV还是轿跑SUV，人们都希望将两种车型的优点结合在一起。这股混搭风也同样从豪华品牌逐渐吹到了合资和自主品牌阵营，而这其中最典型的可以说是启辰T90了。
跨界造型：噱头or实用
基于启辰2015年发布的VOW概念车，作为其量产版的T90也基本保留了当时就备受关注的概念车的大部分设计元素。大灯和前保险杠都呈现微微上翘的姿态，亮点是“风雕美学”的颗粒状中网，颇具质感。整个车头可以明显看出有下压的视觉效果，再加上侧面上扬的腰线，给整辆车营造出向前俯冲的感觉，远观之下就像是一头蓄势待发的小花豹。双层的尾部设计简单大方，车尾采用的Venucia英文标识为它提升了一部分逼格，而且这部分材料实际上是一块深色玻璃，这里车云菌后面还会详细说。
毫无疑问，外形是T90最大的卖点，其溜背的造型也是让我们第一眼就记住它的地方，而且百分百的原创度不得不让人点一个大大的赞。不过，选择了拉风的外形会不会在实用性上有一定的牺牲呢?
三围4793×1865×1592mm，已经达到了中型SUV的尺寸。高度和宽度的尺寸对于前排乘坐来说绰绰有余，甚至还会觉得很宽敞，不过其溜背的造型让人更好奇它的后排空间。虽然车顶比较矮，但在上方采用了比较讨巧的内陷设计，为头部掏出了更多空间，而且降低了车内地板的高度，身高185cm左右的乘客在车内并不会感到头顶太过压抑。另外，2765mm的轴距对于日常使用来说虽然称不上特别充裕，但是绝对够用。
T90后备箱的倾斜角很大，打开方式有点类似两厢掀背车，好处是开口非常大，而且纵深足够深，后排座椅也支持4:6放倒，可以比较轻松地装行李。另外，后备箱地板上的隔板可以拆下放在上方的卡槽内变成一个上层的隔板，增加了后备箱空间利用的灵活性。
整体来说，内部空间并没有受到它比较流线的外形太大的影响。不过，后方视野可以说是溜背造型的一个弊端。由于角度比较倾斜，所以后窗透过后视镜的视野非常有限。启辰的做法是将车尾灯中间Venucia标识的部分改成了深色玻璃，视野下方可以多出一块空间观察后方车辆，而且深色玻璃从外面看并不影响隐私性和美观。这样对后方视野虽然有一定改善，不过后方的视野依然不完整，两块玻璃之间仍然有较大的阻隔，尤其是在晚上，不太容易观察判断后方近距离车辆的车灯位置。
启辰T90拥有比较典型的跨界风格，轿跑化的造型营造的运动氛围也是它想要表现的最重要的部分。启辰官方将其称之为轿跑型SUV，那么它究竟跑起来能不能像给它所谓的定位这样，能提供相比传统SUV更加优秀的驾驶感呢?
时尚外表下藏着一颗温柔的心
启辰T90来自与日产共用的C平台产品线，与启辰T70、老奇骏属于同平台，虽然没有采用最新的CMF平台，但技术的成熟度和可靠性是已经经过市场考验的。动力总成使用的是日产经典的MR20 2.0L自然吸气发动机搭配模拟6速的CVT变速箱，最大功率144马力，峰值扭矩198Nm。数据上看并不突出，但这套动力更注重的是日常驾驶的经济和可靠。
由于自然吸气和CVT组合的特性，加速的感觉跟车云菌预期的差不多，过程中油门都比较线性柔和，动力输出也非常平顺。转向力度非常轻，对女司机是个福音，开起来之后有一定的虚位。这台2.0L的发动机，推动T90超过1.5吨的车身质量，在城市中游走是完全可以胜任的。而且在时速110km巡航的时候，发动机转速也就在2000rpm左右，比较省油。
恰巧周末赶上我与朋友去郊游，在车上4人加上一后备箱的食材和大包小包，走在郊外公路上，加速超车时发动机的“嘶吼”就成了家常便饭，受限于发动机的功率以及CVT变速器的特性，在高负载以及高速的情况下，它在动力上还是有些力不从心。
不过车上的乘客对于T90的舒适度都还是比较满意的，保留了日产舒适性较好的优点。前麦弗逊后多连杆的悬挂结构整体调教得偏向舒适，可以过滤掉大部分震动的柔软中也保留着一些韧性，横向稳定杆也增加了一定的侧向支撑力。而且T90的座椅填充物很柔软，而且采用了跟天籁同级别的人体工程学设计。后排座椅同样有一定的凹陷，也相当于有了一定程度的腰部支撑，这一点还是很周到的。
只是在高速经过大的起伏和颠簸的时候，会感觉到避震后程的强度略显疲软。顶配车型上配备了235/45/R19的大轮胎，在好看的同时就会对于路面的细小颠簸传递得更加明显，想更求舒适的话可以选择18寸的轮毂。另外，194mm的最小离地间隙比普通的SUV车型也相差不远，让它保留了一定的通过性，也不枉SUV的名号。
当我时隔不久又一次把沃尔沃XC90开回公司，编辑部的同事也都在心中不停地思量——它到底和以前哪里不一样了?毕竟2017款的XC90从里到外，几乎看不出与此前的车型有丝毫差别，甚至连一点装饰或配置都没有改变。然而，沃尔沃XC90这次升级，却像是进行了一次“程序升级”。新的自动驾驶辅助技术变得更有魔力，更勾起了我们对它的好奇。也许你会觉得这听起来蹊跷，汽车又不是电脑或者智能手机，怎么也开始程序升级了?下面我们就来给你细细解释，经过程序升级的XC90又新添了哪些技能。
程序升级给XC90带来了哪些改变?
对于车型年款的更新，无非是调整下细节的装饰，或者增减一些配置，来保持产品的竞争力和市场新鲜感，没到中期改款或者换代的时间节点，并不会出现设计或者技术上质的改变，这一点人们都早已司空见惯了。但是，沃尔沃的这次升级却颇为奇特，如果把它说成一次程序升级式的年度更新，恐怕也只有特斯拉会这样干，但对于传统品牌还真是不曾有过。不过话说回来，这次2017款沃尔沃XC90的升级，核心就是这套Pilot Assist II自动驾驶辅助系统，升级到第二代技术，XC90可以说是迈进了“半自动驾驶”的行列。
一提到自动驾驶，就会勾起人们不少的议论。准确的说，这套Pilot Assist II实际是全新一代的巡航辅助功能，可以实现自适应巡航、车道保持、主动转向以及拥堵排队等一系列驾驶辅助功能。这一次升级，一方面，将其自动驾驶辅助的最高时速由原来的50km/h提升到了130km/h，至少在国内道路限速的条件下，已经可以满足全部路况的驾驶需求。即便在拥堵路段行驶，可以依靠Pilot Assist II系统的排队辅助功能，实现低速自动驾驶辅助的功能;而进入高速公路行驶也可以在自适应巡航下实现自动驾驶辅助。另一方面，它加入了大型动物探测系统和道路偏离预防及保护系统两项主动安全科技，确保行驶中的安全。
在城市拥挤路段用自动驾驶靠谱吗?
要说这次我们体验的重点就是这套Pilot Assist II自动驾驶辅助系统，说实话，要在实际道路条件下交出油门和刹车的控制权，甚至还要放手让这台XC90自己控制方向，还真是让我心里有些打鼓，它真的靠谱吗?
走在京城拥挤的环路上，车速也是走走停停，此时我开启了XC90这套排队辅助功能，让它自己跟随前车缓慢前行。尽管车速不快，但我的右脚依旧始终放在刹车踏板上，以备不时之需。其实XC90的排队辅助功能，就是Pilot Assist II自动驾驶辅助系统在拥堵路段实现自动驾驶的功能体现。在这套系统的配合下，自动跟车的效果与一般的ACC自适应巡航的功能差别并不大，只是它对加速和制动的控制更为柔和，更像是一个有经验的老司机在为你驾驶。每一次刹车，你也能听到电子元件“嘎嘎”作响的轻微响动，像是在刻意暗示它在正常工作，让你大可放心一样。
然而真正让我对这套系统有信心的，并非是在拥堵路段实现自动跟车，而是它的车道保持辅助。说实话，配备类似技术的车型如今已不在少数，但绝大部分车道偏离辅助系统在工作时，车辆的行迹总像是一个醉汉，在车道内左贴贴右靠靠，只有在贴近或者跨越一侧的车道线才开始进行转向修正。然而沃尔沃的这套系统，它的摄像头对车道线的识别会更为精确、灵敏，始终保持XC90行驶在车道正中的位置，并且会随着排队辅助在低速状态下启动，而非一定要具备相对高的车速，才能启动这项功能。在主动式转向功能的辅助下，沿着道路的方向自动转向，正是这套Pilot Assist II自动驾驶辅助系统的绝活。此时，你只需要一只手轻轻扶在方向盘上，监督它的自动运行，再无其他的担忧了。
双手离开方向盘超过15秒，系统会自动发出警报
不过，我不否认，沃尔沃这套Pilot Assist II自动驾驶辅助系统，它始终还只是辅助驾驶的系统而已，甭管在宣传层面是把它形容为“自动驾驶”也好，还是“半自动驾驶”也好，它并不能完全取代驾驶员的监控与操作。比方说，当你双手离开方向盘超过15秒，它就会发出报警，而一旦你还没有反应，它就会主动制动降速确保安全。它的感应并非是像宝马7系那样在方向盘上安装了传感器，而是依靠你施加给转向系统的作用力来监测。也就是说即便是你把双手轻轻扶在方向盘上，而不给转向系统产生任何作用力的反馈，超过15秒，它依旧会发出警报。即便如此，时刻保持驾驶的专注依旧必不可少，对于路面上一些不规矩的插队，它仍无法提前察觉，只能是待插队车辆完全进入到你的前方才能采取制动避让的措施。
Pilot Assist II到底对驾驶的帮助有多大?