领克01 PHEV版在去年上市时是引起了不小的轰动的，因为大家发现它的价格比燃油版的01并没有贵多少，都觉得那个车挺值的。但后来似乎是那个车型产能比较有限，再加上2019年新能源车补贴退坡，领克01 PHEV在市场上的声量也似乎渐渐小了下去。
这回，领克邀请我们来到上海试驾2019款的领克01 PHEV，似乎标志着这台车又要开始新一轮的宣传攻势了。据说，在这台车之后，领克02 PHEV和领克03 PHEV也将推出，再加上未来的纯电车型，领克会进入一个密集的新能源车推出期。所以，应该是领克想以01 PHEV作为一个契机和起点，开启一个新的产品时期。
除了绿色的牌照，它长得很不“新能源”
领克01 PHEV在外观和内饰上与燃油版的01非常相似，不看牌照、不仔细辨认，你都认不出它是台新能源车来。包括我们今天试驾的这台劲Pro版，连轮圈都和燃油版的劲Pro是一样的。
在这次的产品说明会上，领克用了超过一半的时间在讲这台01 PHEV的安全性，除了领克向来以安全作为卖点、不讲肯定不行之外，领克也提到最近因为新能源车出了一些自燃、电池短路等事件，导致消费者对新能源车的安全性有一定担心，所以领克更要讲一讲01 PHEV的安全。这台车除了安全标准多采用欧美的高标准之外，还有两个点我觉得可以重点说一说，一个是这台车的电池摆放在全车底盘的正中心，而不是放在很多车习惯放的尾厢位置，领克这样设计的一个目的是为了尽量保证油箱的容积、以保证车辆有个较长的总续航里程，另外一个目的是为了让车辆在受到前撞、后撞、侧撞时，电池都不会处在最受力的部位，这也是为了安全的考虑。
领克01 PHEV首试：这是01的一小步，也是领克的一大步
第二点我留意到的，是上面这张图。现在已经有一些消费者关注到电动车电磁辐射的问题，但可惜的是国家目前还没有相关的法规去对这个方面进行约束。领克的做法是直接采用国外的相关标准，保证车内电磁辐射在一个极低的水平，也就是如他们宣传的那样，“开40次领克01 PHEV，相当于使用1次电吹风的辐射量”。领克对这个方面的关注，其实也让我对未来他们的纯电产品多了一份放心，而且我觉得其它厂商也应该尽快开始关注车内电磁辐射的问题。
领克01 PHEV首试：这是01的一小步，也是领克的一大步
领克01 PHEV的另外一个比较特别的技术点，是它的电动机是高度融合于变速箱之中的，这也是目前沃尔沃和领克车系的PHEV车型的一个共同设计。这台车其它技术参数，稍微提一提，1.5T发动机加电动机，配合混动专用7速双离合变速箱，0-100km/h加速时间为7.1秒，纯电续航最长为51km。这台车的一个主战场，当然就是在PHEV方面政策比较友好的上海了，据领克介绍，上海的消费者可以让4S店处理充电桩安装等相对琐碎的事宜，这也是一种服务上的增值。
不出意外，它有领克式的驾驶完善度
从01 PHEV的设计上看，领克并不想让它有新能源车的怪异感，从而我已经猜想得到，这台车开起来必然也不会有太“奇怪”的地方。果然，这台车开起来之后，驾驶感是尽量往普通燃油车去靠的，领克希望的就是01 PHEV的车主能够尽快去适应这台车的操控感觉和行驶特性。
领克01 PHEV首试：这是01的一小步，也是领克的一大步
主要表现在于，这台车无论是在纯电模式还是在混动模式下，它的加速力度都不会特别狂躁或夸张，非常可控;纯电模式下的能量回收强度调得适中，非常像一般的汽油自动挡车松油门滑行的状态;从纯电驱动到发动机介入这一下，如果你很敏感、很专注的情况下可能会察觉到，而大部分时间里你是不太感知得出来的;虽然名义上用的是一台双离合变速箱，但它平时的存在感非常低，不会有一般燃油车上的双离合变速箱那种转速落差或换挡顿挫。
另外，这台车和燃油版01一样，转向手感自然，底盘滤震动作干净，路噪风噪隔绝出色，再加上01原生的尺寸适中、驾驶视野好，开着它在(限牌)大城市道路上开是不会有多少压力的。
领克01 PHEV首试：这是01的一小步，也是领克的一大步
当然，我们也还是找到这台车和燃油版01的一些不同，主要有三点：一，纯电驱动时，车速达到50k/h以上，会听到ViVi的电流声音，影响了些高级感，这个声音比大家熟悉的丰田THS车电流声略大，大家可以自行脑补一下;二，刹车踏板在制动时的脚感略有些奇怪，不过我在试驾半小时后已经完全适应，估计车主天天用车、适应起来也不会有太大问题;三，因为车重比燃油版重了100多公斤，所以01 PHEV在过弯或者做高速抛跳动作时，车还是会有种更重、悬挂压力更大的感觉，不像燃油版那样好像调得刚刚好。
虽然有上面这些小问题，但领克01 PHEV在20多万元的插电混动SUV里，已经是驾驶完善度非常高的一台了，这个优点，和它的燃油版兄弟是一样的。所以，如果你是因为牌照政策被迫要购买一台插电混动SUV，那么01 PHEV驾驶起来是不会让你失望的。
领克的奇迹，会在新能源车上重现吗?
领克01 PHEV首试：这是01的一小步，也是领克的一大步
前几年在中国车市红火时，突然见冒出了很多个新品牌，但到现在，别说成功了，连真正活下来的都没几个。领克在这一批新品牌中，可以说是一步一步都走得比较扎实的，现在的知名度也是日渐高涨。领克的产品之所以受到很多人欢迎，除了品牌包装做得很对路之外，它的产品机械完善度、设计独特性以及服务标准化都是做得很好的。现在01 PHEV，除了我们上面说过的一些不错的特性之外，01燃油版的设计独特性和领克品牌特色性的售前售后服务也会成为现在这台车的卖点。在现在的市场上，我指的是20-25万元的插电混动SUV市场上，其实值得买的产品并不算多，对于领克01 PHEV这样的好产品的加入，我们和消费者肯定都是会很高兴的。
而本文开头也说过，01 PHEV只是领克新能源车产品的第一步，未来它的全线产品都新能源化之后，也都会具有类似的这些竞争优势，也许那时才是对手们比较头疼的时候。02 PHEV和03 PHEV会在马上到来的成都车展上亮相，这些新能源车产品，会把领克带到一个新的高度吗?这个我还不敢下定论，但我至少敢说：限牌城市的消费者们，又会多了几台值得买的新车了。
2019年，几乎就可以称为本土轿跑SUV元年。面对这个十分考验溢价能力、尚未成熟的细分市场，各家的产品亮点也很玩味。吉利星越有沃尔沃技术背书，但定价也比肩合资，1.5T三缸入门款都已经可以买到CS85 coupe和哈弗F7x的2.0T四缸低配。长安CS85 coupe，就更像是在自主这块蛋糕上尽全力做到最好，包括有合理的定价、丰富的配置和设计完成度最高的外观内饰。
WEY VV7GT和哈弗F7x性质类似，没有高喊“肩负自主品牌向上”的旗号，只是属于家族的全系车系而已。未来GT版的销量是整合到VV7里的，包括也会推出phev插电混动版。那么，VV7 GT和2020款VV7到底有哪些不同，它的产品优缺点又是什么呢?
正如肉眼所见，像平直的前保险杆，枪灰色镀铬中网和结构优化的LED大灯组，这是包括新款VV6在内，WEY品牌的最新家族语言。
而GT版和2020款VV7最大的不同，就是C柱后多了一个性感“小翘屁”。不过从侧面来看，可能是受限于模具成本，感觉车顶线条还是有些生硬。至于好不好看，只能说一千个人有一千个哈姆雷特。
还有两个细节，一个是它新增了棕色车漆，另一个就是排气管，VV7改成了矩形样式，GT版变成炮筒。
VV7 GT的产品策略，明显就是堆砌非常多的噱头性配置。对比星越和CS85 coupe，真是有过之而无不及。比如说膝部气囊、无骨喷水雨刮、车内律动变色氛围灯、Soundaktor引擎声音模拟和可选装的虚拟动态声浪排气系统，这些都是在VV7 GT上才能见到的。
还有面部识别系统在星越上要顶配才能选装，VV7 和VV7 GT都是原车自带的。不过要论最实用、最吸引人的功能，还是GT版上那套老板座椅选装件，支持按摩、通风加热和腰部调节，还可以通过中央扶手显示屏控制天窗和收音机等信息，要知道这个配置只在D级车上见得比较多。
稍微遗憾的一点，就是包括设计和内饰用料，VV7 GT和2020款VV7几乎一模一样，如果能在方向盘底部和座椅这些地方加上“GT” 字样，想必会更突显运动的身份。
不过对比1月份推出的VV7升级版，还是有一些细节优化的。首先多媒体显示屏升级到更主流的12.3英寸，UT界面改得更简单，色彩更饱满，还加入了爱奇艺等第三方app。其次流媒体后视镜升级到第三代，显示区域更广，可以支持三挡缩放调节。第三就是方向盘增加了单车道驾驶辅助按键和DVR拍照功能。
轿跑溜背造型，会影响到后排空间吗?
根据实测数据，VV7 GT和VV7的后排头部都是90cm，这也正如前面所说，因为是在C柱以后设计溜背的，所以主要是对后备箱垂直高度和离地间隙有影响。另外对比CS85 coupe和哈弗F7x，车长超过4700mm的VV7 GT，腿部空间也占据绝对优势，所以整个空间感是要更好的。只有一点打折扣，就是它的地台隆起幅度并不小，毕竟现在很多前驱车都已经能做到全平。另外在场的试驾车都没有选装老板座椅，包括基架和填充物料厚度，都还是VV7身上那套，所以乘坐舒适性没有变化。据说厂家在调研阶段曾考虑把前排换成一体式桶椅，但市场反馈并不太愿意接受，所以也就作罢。
可以弹射起步的轿跑SUV，问你怕没?
VV7 GT还是搭载2.0T发动机，最大功率167kW，峰值扭矩387N·m，匹配7速湿式双离合变速箱。虽然动力规格没变，但新增的弹射起步模式的确很有诱惑力，官方百公里加速时间只需7.3秒，实际在满载四人的情况下，我做出的成绩是8.2秒，已经算是不错了。
2020款VV7&VV7 GT首试：弹射起步，就是gai上最炸的仔
出于对双离合变速箱寿命的保护，工程师并没有设计一个具体按键，触发步骤其实就是类似于吊转速测试：先切换到Sport模式下的M档，接着刹车和油门都踩到底，这时按住方向盘左侧的“-”档拨片2秒，松开刹车就会弹射出去。不过说实话，普通车主对于弹射的时机还是容易把握不准，据工程师说到时在量产车上会有激活提醒。
2020款VV7&VV7 GT首试：弹射起步，就是gai上最炸的仔
起步阶段，因为接近2吨的自重加上超过500斤的成年人体重，惯性较大，车头会有些上扬，但立马就能感受到非常强烈的推背感，车载P-BOX数据最高G值达到0.6g，接着二、三挡，中后段的加速能力依然在线。如果选装了虚拟动态声浪排气系统，过程中还会听到阶次越来越高亢的排气声，音质是属于那种很清脆的类型。
2020款VV7&VV7 GT首试：弹射起步，就是gai上最炸的仔
底盘材料也跟2020款VV7有所区别，为了过弯更稳定，VV7 GT特意用了质量更轻的铝制后纵臂，当然实际上重心条件摆在那，说在赛道里很少侧倾那也是不可能的。不过因为它的悬挂行程比较短，也很稳扎，底盘侧向支撑性算是没有掉分。米其林Primacy SUV旅悦轮胎真心不错，极限性很高，毕竟一分价钱一分货。总体来说，它的表现是足够令我想再次下赛道劈弯的。 另外据说在调校风格上，VV7 GT为了彰显运动会偏硬一点，滤震也更直接，不过这次的安排是VV7 GT在赛道试驾，2020款VV7在市区道路，所以也无法对比，体验到它的日常行驶状态。
问题来了，你会买吗?
2020款VV7&VV7 GT首试：弹射起步，就是gai上最炸的仔
其实这次试驾的主角是2020款VV7和VV7 GT两款车，不过因为大家对VV7都已经很熟悉，这篇文章就针对后者来展开。回到刚开始的问题，它的优点已经很明确，就是超越同级的丰富配置和后排腿部空间，虽然老板座椅和排气声浪这两个功能都是需要选装的，但按照长城一贯的风格，最终车型定价并不会太高。关键是它也很好玩，弹射起步这个功能属于标配，在红绿灯路口就可以….问你怕没?