“SH-AWD”被称作超级四轮驱动力自由控制系统，不仅是讴歌的拿手绝活，同时也是四驱系统的佼佼者，在车型风格偏向城市化的今天，一套全时四驱、可前后分配动力以及后轮左右分配扭矩的四驱系统愈发难能可贵了!一套强劲的四驱系统的体验到底有多美妙?如果你常年在公路上行驶肯定体会不到，但如果你要去翻山越岭或者想在冰面上驰骋，那么四驱系统就是必备的伙伴了。
对于讴歌来说，SH-AWD就像与生俱来的伙伴，1986年讴歌诞生不久，讴歌就在1996年研发出ATTS，也就是可变扭矩转变系统，2000年，开发出可变扭矩管理4WD(VTM-4)自动全轮驱动系统，第一代SH-AWD就是在这两套系统上进化而成;当时间来到2018年，SH-AWD已经进化到第四代。
值得一提的是，2011年本田还推出了基于SH-AWD开发的Sport Hybird SH-AWD多动力超控四驱系统，该系统最大的特点就是由一个3.0L V6发动机以及三台电机组成，后边的左右轮分别搭载一个20千瓦的电机，根据条件的要求改变扭矩，从而放大SH-AWD的效果，而这一套强力的系统理所当然的搭载于讴歌的图腾NSX上。(本次NSX也来到这次的冰雪试驾，不过并没有得到试驾的机会，比较遗憾。)
SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统到底有什么特点?
讴歌的SH-AWD到底有那些特点呢?在这里，我想总结几点。首先，这套SH-AWD的首次应用是在一台轿车RL以及本田传奇上，也就是说，与牧马人、帕杰罗这些硬派SUV应用四驱更侧重通过性以及脱困能力不同，讴歌SH-AWD系统显然更强调操控性能。另外，SH-AWD是一套全时四驱系统，虽然也为电子控制系统，但是能够给予后轴分配最大70%的动力，以及在后轮之间进行0-100%的动力分配，并且，SH-AWD可以持续给后轴动力并且不用担心过热和磨损。最后，SH-AWD集成了IDS智能动力系统，具有舒适、雪地、运动、运动+四种驾驶模式，能够针对冰面、砂石、湿滑等复杂路面。也就是说，在性能表现、智能选择等方面，SH-AWD系统都是同级别第一梯队的。
第四代比第三代的优势
不过，本次广汽讴歌RDX搭载的第四代SH-AWD系统又比上一代进行了许多升级。最大的升级就在转向性能以及反应速度上的提升。左右分配扭矩容量上，它的后轮单侧扭矩在启动阶段增加了25%，而在100km/h后，竟然增加了3倍之多，提升车辆的转向性能。另外，第四代SH-AWD的扭矩响应时间比第三代缩短了30%，提升反应速度。此外，它的体积更小泵电机扭矩增加，离合器的体积更小，性能有了明显提升。总而言之，第四代SH-AWD就是一个在性能以及反应速度上更加强大的全时智能四驱系统。
那么，第四代SH-AWD到底有多强，全新RDX的操控又有多棒，这一切都可以在冰面上一探究竟。本次的试驾由冰面场地试驾以及道路试驾组成，冰面的低附着力确实对于车辆以及车技都是一个不小的考验。
全新RDX搭载了本田的2.0T VTEC涡轮增压发动机，并且匹配同级别唯一的10AT变速箱，再加上第四代SH-AWD系统，堪称同级别最强的性能机器。这些硬件水平也直接提升RDX在冰面上的表现。
另外，为了提升附着力，雪地胎必不可少，19英寸的轮毂并不算夸张，轮胎规格为235/55 R19。
既然是在冰面上，RDX上所应用的IDS智能动力系统就派上用场，无论是在静态还是动态情况下，只要拨动旋钮就能切换到雪地模式，而如果你想获得更大的驾驶乐趣，那么关闭VSA车身稳定系统，会让你在失控的边缘欲罢不能了!
冰面上的体验与水泥路上是完全不同的驾驶体验，稍一不注意就能发生甩尾与推头，所以这就要求驾驶员有特别的技巧，首先，“慢进快出”是第一要诀，在驾驶过程中要严格遵守。能够感觉出，全新RDX即便在低附着力的雪面上还是能够稳定的起步与加速。
而进入同心圆，你的一举一动都能够放大效果，转向过大，车辆会转圈，而速度过快，一不留神就直接推出路线了。这里不得不称赞一个讴歌RDX的转向手感，首先真皮方向盘的握感非常棒，并且针对三九点的握持处进行了特别处理，双手握住方向盘时十分稳固;另外，RDX的转向手感不沉不柔，车头的响应十分积极，车辆十分听话。
在雪地的越野路段主要体验的是车辆的悬架表现，RDX的底盘感觉是绝对的运动取向，并且带有主动减震系统，悬架韧性十足，但是还是偏硬的调校，悬架的支撑性十足。另外RDX的底盘能够将路况真实的反馈给驾驶者，进入RDX，你绝对想尝试驾驶一把。
虽然冰面上的体验更体现车辆的极限，但是在日常生活中，常规的道路才更是主战场，不过在长白山，常规的道路也算是白雪皑皑了。
2.0T的发动机动力十分充沛，不过也并不像轿车那样有着十足的推背感，稳重、游刃有余十分符合这个级别的定位。
这台10AT的总体表现令人满意，在低速切换档位时有稍微的顿挫，不过四档以后平顺性就不用担心，而且经济性应该是非常出色的，在时速100公里左右时，变速箱就能挂入10挡，转速只有1600转。
而且，RDX的座舱并不会给人带来那种烦人的噪音，主动降噪系统加上隔音处理，RDX的噪音控制比较到位，只有在急加速时，发动机的模拟声浪会偏大一些。当然，至于模拟声浪，则是见仁见智了，个人感觉，对于RDX这样强调驾控的车型，如此安静的座舱时不时能放肆一把，算是满足驾驶乐趣了。
2 在冰面上起舞 广汽讴歌RDX冰雪试驾
静态回顾
因为之前对于RDX进行了体验，所以这里进行一点简单的回顾。在我看来，RDX的外观给人的印象就是“坚决不平庸”， 全新RDX的外型有点像从概念车走出来似的，夸张、前卫都可以用来形容，尤其在一台中型SUV上，这更加难能可贵，看得出来，RDX是为喜欢时尚与前卫的年轻人设计的，与奥迪Q5L等显然不是一个风格。
在车身尺寸方面，RDX的车身尺寸处于同级别主流水准，长度和宽度不错，但是轴距并不占优势。另外，它的侧面造型比较激进，C柱的处理有一点类似于悬浮式车顶。
RDX在灯光方面做足了文章，前脸是七颗LED灯泡搭载七个精致的菱形透镜，采用Jewel Eye®光学照射系统，灯光的照射效果非常棒。
倒C型的尾灯还是挺有设计感的，另外全LED的灯组视觉效果也非常不错，更何况还有两个货真价实的排气筒。
3 在冰面上起舞 广汽讴歌RDX冰雪试驾
RDX的内饰布局十分新颖，不仅对于现款是颠覆的，对于竞争对手来说也前卫不少。内饰的层次感十分突出，说不上有多美，但是很新鲜。
TouchPad是RDX独创的一套控制系统，能够实现“绝对定位”这点比同是触摸板的雷克萨斯表现要好。
非常战斗的中控台布局，配有独特的按键换挡机构，并且中间有一个巨大的旋钮，来调整四种驾驶模式。
Acura/ELS®录音室监听级 3D 音响系统由格莱美的音乐制作人调声，配合16个扬声器，堪称专业级的。
此外，全新 RDX 还配备 LWC 盲点显示系统、豪华广角后视摄像显示系统、PSS 泊车雷 达系统及 MVC360°全景影像系统，在设计理念上就是以NHTSA 与 C-NCAP 的五星评级和 IIHS 的最高评分为标准的。
总结：广汽讴歌RDX是一台极具操控感的车型，在这次冰雪试驾后，更印证了我对于它的印象。中型豪华SUV领域越来越热闹，全新奥迪Q5L、全新宝马X3、全新沃尔沃XC60、全新英菲尼迪QX50，奔驰GLC长轴版，该级别的消费者实在是太幸福了!在这其中，全新RDX也许是特点最鲜明的一款了，外观前卫、性能强悍，如果你还不满足，那么还有第四代的SH-AWD系统呢!
不管是口碑还是销量，宝马X5都是豪华中大型SUV中的佼佼者。不过，它卖的好的原因可不是因为价格便宜。相反，X5的售价比同级的平均售价还要稍微高一点。所以销量高这件事儿与售价无关，而是与它有口皆碑的产品力有直接的关系。经过19年的不断进化，第四代X5终于来到了我们的身边，但它的出现不是为了颠覆，而是为了百尺竿头更进一步。
此次测试的车型为：全新宝马X5 2019款 xDrive 40i尊享型 M运动套装版。全新宝马X5在产品力全面提升的情况下，在售价方面相比上一代车型反而大幅降低，全新宝马X5的官方指导价为：77.99-86.99万元。
我的同事们已经不止一次的对宝马全新X5进行过非常详细的试驾(点击上方图片进入相关文章)，所以此次文章我将着重于在试驾会中无法完成的测试进行详细解读。
■动力总成
25年获得34个沃德十佳发动机大奖，这非常直观的展现了宝马发动机的技术到底有多优秀。此次全新宝马X5上所搭载的B58直列6缸发动机自然也是获奖名单上的一款，相比上一代X5上所搭载的N55直列6缸发动机，新发动机在性能参数上有了一个不小的提升。最大功率250kW/5500-6500rpm，最大扭矩450N·m/1500-5200rpm。与这台发动机相匹配的自然还是宝马的老朋友，来自ZF纵置8AT变速箱。
■加速测试
仅从参数层面就不难看出，全新宝马X5势必要比上一代X5更快，事实也的确如此。没有了双离合变速箱那么极端的自我保护机制，宝马X5上的这台8AT在弹射起步时的最大滑动转速能达到3000rpm左右。
得益于较高的起步转速，X5在起步的瞬间就直接把最大加速度释放出来了，最大加速度G值为0.901g。一挡的动力一路高歌，加速度始终维持在0.6g上下，到了二挡加速度才有所放缓。最终，全新X5在5.46秒时突破100km/h。这样的加速成绩比起上一代X5足足快了一秒多。
■制动测试
全新X5不仅加速成绩亮眼，在制动测试中同样表现不俗。从制动硬件层面来看，它配备的前四后一浮动式卡钳属于同级中较为主流的水平，但275的胎宽则属于同级中比较夸张的配置。刹车脚感也依旧属于德系车那种“一点就有”的感觉，无效行程很短。
■绕桩测试
在2018年早些时候，全新一代X3在绕桩时的表现就给我留下了深刻的印象，如今全新宝马X5也同样展现了不俗的操控性。从底盘结构上来看，空气悬架应该是以舒适性为主要目的的设定，但这点在X5上却不仅仅做到舒适，在操控上全新宝马X5也依旧保留了属于宝马车型应有的精髓。
■油耗测试
全新宝马X5的油耗实测是在北京冬天最寒冷的月份进行，全程开启暖风。油耗测试的路况包含了市区内的拥堵路段、高速以及限速80km/h的环路。实测全程车内一人，自动启/停功能保持开启。
■噪音测试
到了豪华中大型SUV这个级别，噪音控制是最不需要人担心的。尤其是对于宝马来说，噪音也不是它的短板。全新宝马X5在怠速状态下的隔音让人非常满意，行驶起来后路噪和风噪同样控制的比较出色。唯独22寸的大轮胎会传来些许胎噪，但也无伤大雅。
2 扮演不同性格的驾驶模式
我在9月底写过一篇大众全新途锐的试驾文章，在那篇文章中我提到过，作为旗舰车型每家品牌都会用不同的方式来诠释旗舰的味道。同样，全新宝马X5也有着它独特的方式。人们都说现在的宝马车型都变得越来越舒适了，我不否认这一点，但我更认为宝马是在运动与舒适之间找到了一个完美的平衡点。
全力踩下油门，你的后背就像被人猛地踹了一脚一般，毫无心理准备的被扔了出去。5.46秒的0-100km/h 加速时间会在这一刻告诉你它到底有多暴力。
宝马没有因为给全新X5配备了空气弹簧而把悬架设定的忽忽悠悠，而是保证了舒适的同时，又保留了属于宝马车应有的那种韧劲。空气弹簧不会把路面的信息掩盖的让驾驶员一无所知，但同时又不会让车内乘员感到不适。这种感觉就像你能清晰的感知到自己行驶在什么样的路面，却又不会在意它。即便压过减速带这样的大颠簸，你也不用在意它。空气悬架会把这种颠簸化解在座椅之下，回馈到车内乘员身体上的也只是一些轻微的晃动而已。
3 吐槽但依旧觉得“真香”的外观
在全新宝马X5官图刚刚露出的时候，就有不少人对它进行过调侃，这调侃的重心自然是那一对又被放大了不少的双肾进气格栅，对于这一点我保持中立态度。从整体的视觉感官上来说，我认为全新X5还挺好看的，整体线条比上一代更加硬朗、饱满。
正常情况下，全新X5的远近光都是LED的。但全新X5在监测到前方一片漆黑且没有对向和同向车辆时，它就会自动将大灯切换为激光光源，驾驶员不能手动切换激光大灯。据厂商人员介绍，如果任由车内乘员自由切换激光大灯的话，会对对向及同向车辆造成极为刺眼的照明效果。所以为了安全考虑，激光大灯只能由系统来判断是否符合开启条件，再正常开启。
相比看似不变的车头，车尾的设计改变真的可以用大刀阔斧来形容了。老款车型许多硬朗的折角设计，在新车上被更为圆润的设计所代替。在整个车尾中，尾灯的变化是最明显的，也是最不容易让宝马车迷接受的。但我个人感觉尾灯的设计虽然少了经典元素的点缀，但整体视觉效果是不弱于老款车型的。
4 远比上一代更豪华的内饰
宝马车型的内饰一直秉承着“设计服务于功能”的原则，所以没有太多设计感的内饰是被大家吐槽最多的，但这一点在全新X5上获得了一定的改变。在保留足够的便利性情况下，宝马对X5的内饰进行了重新思考，取得的效果也还不错，起码它的内饰和它的价位已经匹配上了。
不只是全新X5，同级别中的其他车型在乘坐空间方面也都不如自家的中型SUV。或许是厂商考虑到这个级别的消费者家里通常都不只一台车，才没有将乘坐空间设计的很大，当然这也是我个人的一个猜测。
总结：不瞒各位说，我是一个经常被投诉的评测编辑。被投诉的原因嘛，不是因为对工作懈怠，而是每次都特别耿直的把车辆的缺点写出来，也不会拐弯抹角。在写全新宝马X5的测试稿时，我依旧想把这台车的缺点直接了当点出来，但显然我这次失败了。
全新X5除了在乘坐空间上会让我有点儿怨言外，无论是测试成绩还是实际带来的行驶感受它都属于同级中无可挑剔的那一类。至于外观内饰设计这种东西，我很难去评定它的好与坏，至少我个人还是觉得它挺“香”的。全面提升的产品力，和大幅下调的售价，让我对全新X5非常心动，不过我和它之间还隔着一条铺满人民币的河。