我们之前做过艾瑞泽5的超深度车评(点这里查看)，给出了强烈推荐的高评价。这次来深圳试驾纯电动版的艾瑞泽5e，我很好奇贵了近一倍(补贴后的价格)的它体验上是不是还是和艾瑞泽5一样值得我们强烈推荐。
形象上和汽油版没区别是好事儿
很多基于汽油车的新能源车，为了避嫌也好，为了给大家耳目一新的感觉也罢，总喜欢添加一些所谓的“高科技感”，但出来的实际效果却往往偏离主流审美。
艾瑞泽5e的外观内饰选择保留了艾瑞泽5的设计，只在一些细节方面做了调整，我个人是比较认可的。毕竟艾瑞泽5的外观设计是奇瑞这几年颜值较高的产品，在坊间也得到了很多消费者的认可。
这样的做法也相对稳妥很多，毕竟大多数人买新能源车，还是受限于牌照政策的无奈之举，特立独行的造型会给他们造成一定的心理压力。
细节方面体现出新能源概念
当然啦，毕竟是一款新能源车，所以在细节方面还是有所不同的：首先是中网的奇瑞logo设计成了一个快充充电口，油箱盖的位置变成了家用的慢充接口。
内饰方面，原本车厢里的红色缝线，在艾瑞泽5e上变成了象征着新能源的蓝色缝线;仪表盘左侧的转速表也变成了最高数值达一万四千转的电机转速表。
变速箱挡杆也变成了比较新潮和省空间的旋钮式设计，不过可惜的是艾瑞泽5e的模具没有相应的改动，所以这个变化并没有带来实际储物空间的提升。
不苛求迅猛加速，尽力往平顺的方向调
说动态体验之前，先说一说艾瑞泽5e基本的动力参数。艾瑞泽5e是一款纯电动车，电机最大功率90kW，最大扭矩276Nm，电池用的是49kWh的高密度三元锂电池，官方宣称最大续航410km。快充状态下，半个小时可以充满80%的电量，慢充8个小时充满。从数据来看，艾瑞泽5e的续航、快充在同级车中还是有一定竞争力的。
因为是纯电动车，所以调校相对混动车和汽油车要容易很多，但相应的要和别的车企要做出差别来也不很容易。经过短暂的体验，艾瑞泽5e给我最大的感受是体验比较接近普通燃油车，可以看作是一台低扭更强、悬挂更硬一点的艾瑞泽5，它也是目前市面上主流的纯电动车里，体验比较完善的一辆。
先说低扭问题，奇瑞上一代发动机给我们最深的印象是低扭比较弱，艾瑞泽5也同样有这个问题，但这恰恰是电动机的天然优势。不过艾瑞泽5e在动力方面还算比较克制，不会给你一些电动车如超跑般爆发的加速力，如果拿汽油车来类比的话，主观感受比较接近大众1.4T发动机。而且油门调校风格也偏平和，一般电动车踩电门像踩在猫尾巴上一样，动一毫米电机都会做出相应的反馈，而艾瑞泽5e的电门比较柔和很接近传统的汽油车。
电能在电动车上非常宝贵，为了回收动能，不少电动车一松油门就会有强烈的拖拽感。艾瑞泽5e的动能回收有高中低三个级别，正常情况放到中档，刹车不会有明显的拖拽感。从油门和刹车的脚感建立角度，艾瑞泽5e都是很接近汽油车的，所以从汽油车切换到艾瑞泽5e上不需要有过多的适应。
很多自主品牌电动车的原型车底盘表现一般，电动版本有了电池压舱后反而变好了很多。艾瑞泽5e的情况却有点不同，艾瑞泽5的底盘本来就挺有质感的，但为了承托住更重的电池，艾瑞泽5e不得不将悬挂调硬了一些，再加上整体重心集中在车厢底部，结果就是过弯的时候比艾瑞泽5更有信心了，相应的，过减速带的冲击也变得明显，车内的乘客会感受到更大的颠簸和余波。
哪些人可以买，哪些人不值得买?
不得不说艾瑞泽5e的体验还挺好的，但如果要买，我觉得这事要分三种情况来看：如果你是普通的消费者，买辆新能源车纯粹是为了省油代步，那就不够划算了，毕竟比汽油版贵了快10万元。
而对于像深圳、上海、北京这些车牌资源比较稀缺的城市，买艾瑞泽5e就合理很多了，因为它的体验比很多入环保目录的新能源车要完善很多。
最后就是各种共享、租赁公司了，这俨然已经是艾瑞泽5e的主要客户源之一。也确实比较长的续航里程、快充的速度和便宜的零部件价格，对这些企业还是很有吸引力的。
总结：
艾瑞泽5e是一款新能源车，奇瑞聪明地选择了一款畅销车来做基础，这样得到了一部基础体验很不错的新能源车。不过哪怕体验再好，还是像我上面分析的一样，艾瑞泽5e最大的问题是价格接近艾瑞泽5两倍，这就注定了它的目标群体变得狭窄了很多。
曾经的那个萨博，大家还记得多少?估计很多人就记得那句“贴地飞行”的广告语。其实萨博不单是涡轮发动机快得会飞，底盘也很好的，真的很贴地，越快感觉越稳。之所以我会对萨博念念不忘，就是留恋那种底盘的质感，比那个年代的3系体验都要好。
只不过，萨博的破产速度也跟车速差不多快，现在要享受萨博底盘质感，又不想承受天价维修费风险的，最正宗的选择应该就是北汽绅宝D70、D50了。可是第一代产品显然让我们大失所望，第二代产品能不能不把神奇变腐朽呢?来看这个号称萨博底盘，德奔背书的All New D50，新了多少地方?
德奔把书都背在设计和工艺上了
产品说明会上比萨博出现次数更多的一个词是德奔，德奔背书究竟背了些什么呢?很重头的一点就是设计，新一代D50内外设计都不能说改，简直是被改头换面了。特别是内饰的设计，外挂式屏幕，圆形旋钮出风口，按键样式，是不是满满的奔驰味?
对，这不是巧合，新一代D50要的就是这个feel，连产品说明的PPT都直言不讳说自己是奔驰范内饰，看来奔驰为中国这个合作伙伴也费了不少心。
都说是奔驰中国合作伙伴，奔驰的制造工艺，工厂技术，北汽是一清二楚，而且北汽说它们自己的车制造工艺比奔驰更高，用奔驰工厂级机械人，自动化率跟奔驰一致，奔驰标准冲压线，钢板整洁度还更优于奔驰。看来工艺上超日赶德，指日可待啊!
科大讯飞背书的多媒体系统
全新绅宝D50有啥核心亮点?除了德奔，除了民族情怀，产品说明会里花最多时间去讲解的，就是科大讯飞的多媒体系统，当然主要还是语音识别的功能。以语音识别来说，效果确实很不错，我这种粤式普通话都能快速无误地识别，只是表达不能太口语化，比如播放歌曲，导航，调音量的指令还是要套路化一点，而且也不能像欧尚A800那样连天窗都能控制，聪明程度似乎不如A800的哪一套。
要我说语言识别这东西，使用起来也有很多局限。比如后排的乘客在聊天，一开语音，你一言我一语基本就乱套了;比如高速的时候，噪音一大又对识别产生很大的影响，而高速时候正正是你最难分神，最需要语言识别的时候。再加上学习跟电脑沟通的成本，语音识别这玩儿，现阶段更多只是个炫耀或者锦上添花的功能而已，很难实质性地改变我们的用车生活。
内在只变了几个数字
内在的变化，北汽只给了几个数字我，4630mm，1820mm，2670mm，其实很简单就是比旧款D50大了一圈，车长了150mm，轴距长了20mm。主要是后排空间，一坐进去明显觉得腿部空间比旧款D50要宽裕，座椅也更为柔软，后排做3个人也不压抑，只是后排没有出空调风口，怕夏天会有点热而已。实测空间大小已经跟新思域和卡罗拉接近，是主流A级车的空间。
底盘转向不错，1.5L动力较弱
至于机械方面，同样只有几组数据，4A91,1.5L，148nm，85kW，5.7L/100km。看到第一个数字4A91，很明显知道动力没有任何变化，继续是用三菱1.5L的发动机，配上5MT或者CVT变速箱。这样的动力最大优点就是成熟，匹配上不会有什么差错。
确实，我们试驾的1.5L+CVT的动力轻快感不错，也很顺，市区开挺适合的。唯一的不足就是没力而已，只要不是轻点油门，你都觉得动力不如预期，即使是50km/h下的加速，动力都要慢慢吞吞才来到，高速要再加速?先憋上4000转再说。看回之前D50的车评，手动挡的动力评价明显比我这个CVT好，估计不少动力是被CVT消耗掉的。
说实在的，排除这个动力，绅宝D50的驾驶质感并不差，虽说后悬挂从多连杆变成了非独立悬挂，可体验并没有下降。底盘厚实感不错，滤震有主流A级车的水平，在山路上跑还挺扎实的，过弯姿态稳，转向够轻够紧，如果动力好一点，应该是台有点驾驶乐趣的车来的。当然别想跟当年的萨博比，跟自己比，跟同样7-10万元的车比，绅宝D50的底盘和转向算是有诚意的啦。
总结：
众多活生生的例子告诉我们，在中国车市，卖运动是难有出头天的，中国人要的是舒服，性价比，有面子。所以拿着一手运动牌的北汽绅宝却只字不提运动，默默地把车做大做舒服，做漂亮，做高性价比。如果从一个车迷的角度来说，肯定会有点可惜。可如果从广大消费者的角度来看，全新绅宝D50空间够大，价格够低(预售价7.48-9.98万元)，配置够多，样子够装，只要能忍受动力和稳定性的问题，也是个性价比之选。