仅仅一年半以前，吉利在SUV市场的存在感还趋近于零，看着GX7落寞的背影，彼时又有几人能预见到吉利今日之意气风发。
以旧年3月26日博越上市为起点，吉利在SUV领域可以说是一发而不可收拾，相继推出了远景SUV、帝豪GS、远景X1等一系列产品，并且普遍收获了不错的市场表现，吉利也因此成为了SUV市场一股不可忽视的强劲力量。
而本文的主角——远景X3，便是吉利SUV家族的最新成员，新车已于上个月成都车展期间正式上市，售价区间5.09-6.59万元，它的推出使吉利完成了对A00、A0、A-、A级SUV市场的全覆盖。
此前，编辑部裕豪同学已经对远景X3进行了详细的实拍介绍，更多静态细节可以参看：吉利远景X3实拍。
尺寸不大、定价不高
随着汽车市场的竞争愈发激烈，车型级别的划分也是越来越细致，远景X3定位于A0级小型SUV，在这个领域中，此前已经有瑞风S2、哈弗H1、长安CS15、宝骏510等车型，其中，去年底才推出的宝骏510，更是已经创造出月销破三万的优秀成绩。
与这些产品力不俗的对手相比，远景X3在车身尺寸方面并不占上风，但在车系售价、尤其是自动挡车型的起售价方面，优势明显，这对于其重点面向的年轻消费者而言，无疑是十分具有吸引力的。
时尚精致的视觉观感
虽然车身尺寸不占优势，但远景X3在设计层面真没少花心思;除了性价比极高，远景X3的整车视觉观感也是时尚而精致。
这一方面要归功于家族化设计的推广，无论是外观还是内饰，远景X3都带有鲜明的吉利家族设计风格，而无论是涟漪中网还是断桥中控，也都是面世之初就备受好评的优秀设计。
另一方面则要归功于用心的小细节，比如说蓝色的灯圈、红色的卡钳、双色的轮毂，这些明快颜色的加入，大大提升了整车年轻、时尚的气息，但所需要付出的成本却很低，这种平衡的拿捏也正反映出了吉利如今在设计方面的功力，以及对消费者诉求的准确把握。
配置的亮点与缺憾
受限于成本，这个级别的车型在配置设置方面必然会有所取舍，远景X3在这方面既有亮点也有缺憾。
例如吉利的这套G-Link多媒体系统此前也是备受我们好评，具体到远景X3车上，无论是“你好，远景”的语音呼叫控制，还是系统自带的十分好用的导航、行车记录仪功能，以及对Carlife、Carplay(限高配车型)的支持，G-Link系统的功能性、可玩性，都是其他竞品车型难以比拟的。
远景X3车内共设置有2个(前排及尾厢)12V电源接口与3个USB接口，即使满载5人也可以做到一人一个电源接口，无论是考虑到车辆年轻化的定位，还是今天我们对移动电子产品的使用需求，这样的设置无疑都是十分讨人喜欢的。
安全性一直是这个级别的车型容易受人质疑的一个方面，远景X3全系标配双气囊，手动挡高配与自动挡车型带有ESP车身电子稳定系统，配置水准中规中矩，但反过来说，低配车型ESP的缺失，高配车型侧气囊的缺失，依然让人感到遗憾，这也是远景X3没能在车辆安全性方面与竞品拉开差距的原因。
其他细节方面，我觉得还可以提升的地方集中于主驾驶位，车窗不能一键升起，雨天通过收费站多有不便而手动挡车型尤甚，座椅不能电动调节同样不利于驾驶过程中坐姿的小幅调整。
空间表现整体令人满意
从数据上来看，远景X3与这个级别最大的宝骏510相比，主要的劣势表现在车内的纵向空间方面，这也与两者轴距的差距相一致。
而实际体验下来，远景X3的空间表现还是可以令人满意的，这主要是与其垂直方向空间充裕，且坐姿又高又直有关，以我178cm的身高为例，后排依然可以获得两拳的腿部空间，而前后的头部空间都很充裕，只是后排横向空间还是以乘坐两人为宜。
对于一款家用代步车，远景X3的车内储物空间极为丰富，一改此前博越、帝豪GS等车型相对局促的局面，其储物格的数量之多、之实用，就是比之飞度、志炫这些日系车型，也是毫不逊色，这点必须给予好评!
最后来看尾厢空间，进深、高度其实都还不错，虽说不能和大了半个尺码的510相提并论，但满足日常城市用车的需求肯定是不在话下，只是由于车尾造型的需求，后背门开口较高，进而在门框下沿与尾厢底板间形成了一个很高的落差，搬取大件行李时不甚方便。
动态表现均衡完善
远景X3全系搭载一台最大功率102马力、峰值扭矩141牛·米的1.5L自然吸气发动机，匹配5MT或4AT变速箱，此次试驾以手动挡车型为主。
开动车辆后的第一感觉，不是来自发动机，而是来自油门响应的设定，可以说是非常的迟缓，这与日韩系车型的常见风格大相径庭，感觉转速表十分不情愿向上攀升，自然也就不会有那种初段动力灵敏、车辆有些发窜的感受。
这台发动机参数一般，但在2挡下持续拉高转速，会发现发动机的发力十分线性，20-60km/h速度区间的整个加速过程都是不疾不徐，这也为整车定下了均匀、柔和的动力表现基调。虽然给不了你什么推背感，但轻快感还是有几分的，市区驾驶倒也并不会有肉的感觉，更重要的是，这种十分容易掌控的输出特性，对于一台家用车而言是非常能给人好感的!
当然，毕竟只有1.5L的基础排量，80km/h以后的动力储备相对比较平庸，而100km/h再往上就基本靠吼了，再加之(手动)变速箱挡位偏少，高速巡航时的转速抑制比较一般，5挡下80km/h对应的转速已经接近2500rpm，对油耗表现会有一定的不利影响。
不过，即使是转速偏高，但这台发动机的噪音控制却非常不错，颇为出乎意外，即使是去到3500rpm也显得相当克制，高速工况下的车内噪音以风噪为主，但也并不算扰人，整车静音水准在这个级别中位居前列。
除了前面说到的挡位偏少，超速挡齿比稍大，这台5MT变速箱没有其他什么可以指摘的地方，挡位清晰、行程适中，换挡手感非常不错，而离合的力回馈比较均匀、接合位置稍高，虽不像CS15那样电脑会自动给你补油，但即使是新手驾驶也不容易熄火。
除了动力线性易于掌控，转向的手感也非常不错，均匀的阻尼与回中力继承了吉利一贯的水准，而相较帝豪GS更为紧致、灵敏的指向与响应，让整车开起来显得轻快而灵活。此外，刹车踏板的力回馈稍硬，但制动力的释放十分均匀，车辆的制动姿态稳健，主观驾驶信心很强。
最后一点要说的是悬架，其实从博瑞开始，吉利新一代产品的悬架表现都不错，以我们前几天的A级车横评为例，帝豪GL在小颠簸的过滤与厚实感的营造方面，甚至超过了多数合资车型。
而远景X3也继承了同样的家族基因，诸如小石子、路面接缝这些信息几乎被悬架完全吸收，车内很难察觉得到，悬架行程的中后段还具有较强的韧性，通过减速带等大的颠簸时并不会有强烈的冲击感，而在弯道中车辆的侧倾也比较轻微。
毫不夸张的说，远景X3的悬架调校水准是超出了我对这个价位车型的预期的，比之宝骏510更有韧性，比之长安CS15更具厚实感，在市区常见路况下的表现真的挑不出什么毛病。
自动挡车型的三点补充
试驾结束后，我又争取到一点时间对远景X3的自动挡车型进行了简短的体验，在这里主要对它变速箱的表现做一个介绍。此外，自动挡车型还在多个方面表现出了与手动挡车型不同的特性，也在后面一一列出。
远景X3搭载的这台4AT来自日本JATCO，相比爱信的产品，在国内市场的能见度并不高，但实际表现却可以给人一些惊喜。
由于挡位数的限制，这台4AT的升挡时机设定的比较晚，正常加速大致是2500rpm升二挡，2800rpm升三挡，虽然转速落差较大，但升挡的平顺性做的非常不错，顿挫与换挡动作都可以说是完全察觉不到。
而在降挡方面，逻辑设定也是不太积极，这说到底也还是挡位数偏少的原因，尤其是中段加速很多时候真的是无挡可降，需要通过油门的响应与发动机自身的转速攀升来提升所需的动力输出，好在降挡动作本身依然是比较柔和的。
总体而言，考虑到车辆的定位与定价，单就这台4AT本身的表现来说，算得上是尽职尽责，没有什么好抱怨的，而且相比竞品车型搭载的AMT、DCT变速箱，它在平顺性方面也有着较为明显的优势，再结合远景X3低上不少的自动挡入门门槛，其性价比优势不言而喻，可买指数足可打一个高分。
除了变速箱的差别，自动挡车型在动态表现方面，也呈现出了一些与手动挡车型不同的特性，让人有些意外，具体来说有三点：
1、不同于手动挡车型的迟缓，自动挡车型的油门响应灵敏很多，基本上是一给就有，随随便便就上了2500rpm，风格上的差异很大，分析原因主要有二，一方面AT变速箱传动效率要低一些，另一方面挡位更少，这都需要油门的响应与发动机的动力输出更为激进一些。
2、自动挡车型的发动机噪音明显要大一些，这个“大”要从两个方面来解读，一是由于油门响应更积极、挡位减少且升挡时机推迟，导致的发动机转速相对更高，这点并不难理解;二来则是相同转速下，相比于手动挡车型的压抑与克制，自动挡车型的发动机噪音依然要活跃、奔放很多，这和之前长安悦翔V7等车型表现类似，主观上是比较容易感知的。
3、自动挡车型的悬架也要明显更硬朗一些(检查过胎压)，即使是铺装道路，车内能感知到的路面信息也要远比手动挡车型丰富，随车的厂方人员表示，由于动力系统的悬置布置形式有所不同，自动挡车型的悬架调校确实与手动挡车型有所差别，但我依然觉得这个差别有些过大了。
对于以上三点，如果有潜在用户朋友比较在意的话，建议亲自到店试驾对比，如果可以接受这些差异的话，那自动挡车型也是非常值得购买的。
总结
年轻人需要一部什么样的车?代步车需要有哪些产品品质?
它好看，好开，四人乘坐状态下空间足够体面，储物格多的就像你带着一个大包，还有实用好玩的多媒体系统，悬架舒适性甚至可以说是具有高级感，除了希望标配ESP，高配车型加上侧气囊，我对它没有其他要求了……
再看价格方面，5.09万元的起售价，6.19万元的自动挡车型入门门槛，还是AT变速箱，综合评定，最终给出“值得推荐+”的推荐等级，而上市以来已然破万的订单量便是市场反馈的最好证明
这次试驾启辰D60，视频也是同步拍摄的。因为排期原因，图文首试优先上线。一次试驾两个出品，我不想简简单单做个的搬运工——复制一遍视频里的台词难度系数太低，不符合我没有困难创造困难也要上的人设——不如设计几个问题我来回答一下，看看能不能击中你对启辰、对D60的疑惑。
问题一：启辰现在还好吗?
合资、自主，本来是无辜单纯的两个词，永远隔着一个标点。2008年，政策制定者觉得：这样不行，中间的顿号不利于中国汽车行业发展，还是去掉的好。外部能量的强硬挤压下，合资自主品牌应运而生。9年时间的冲洗，大家的脑海里还能浮现多少自己合资自主的名字?我憋红了脸，只能说出宝骏、启辰、思铭三个。像朗世、领志、开利、天越、佳跃、首望、华骐，拆分开每个中国字都认识，合在一起就蒙圈了，难道这些品牌真的在这个世界出现过吗?
启辰在上述所有的名字里，是稳定、持久且高端的一个。这跟起初的品牌策略有着不小的关系，它给消费者留下的初印象，应该是那句很简洁、很直接的广告语：启辰，源自东风日产。有了这层关系系做背书，消费者对新品牌也就少了几分抵触，最起码会觉得，嗯，他们造的车三大件还是靠谱的。启辰最初推向市场的车型——D50、R50——日常出现的概率并不低，现在往高端走的T70、T90销量也还说得过去，市场的反馈已经说明，这个品牌在合资自主的路上是走得通的。这个月初，启辰宣布从东风日产的体系剥离，成为独立品牌。想想背后的含义，东风势必觉得这家伙有不少的潜力可挖，蛰伏在日产的羽翼下永远是个长不大的孩子，分家摔打一下，说不定大有可为。
问题二：启辰D60是轩逸的血亲吗?
妥妥、绝对、肯定是。启辰品牌独立后，D60的宣传口号不再是那句熟悉的“启辰，源自东风日产”。不过在产品说明里，厂家倒是丝毫不避讳其中的关系，我帮大家摘录一下三个关键语句(短语)：全新启辰D60的过硬品质，来源于纯正的合资血统;与日产共线生产;拥有日产全球领先HR16+XTRONIC CVT动力总成。
这几句话的内涵已经很清楚了，启辰品牌虽然独立，但是跟日产在技术和生产上的渊源不会断，又或者说，暂时不会断。写到这里，我有点佩服东风对旗下合资品牌的控制力，如果哪天一汽弄个新的自主品牌，再对大众强硬的说，来，把你的“黄金动力组合”拉过来替我站台。我相信，一汽“启辰”也能火。
问题三：启辰D60有轩逸的几成功力?
这一部分，我还是想着重说下驾驶体验，至于内饰设计、空间、配置等等方面，视频是可以展示的更清晰、更直观的。几天前做六车对比我刚刚开过轩逸，神经末梢还储存着不少关于它的电信号。一起步，屁股就告诉我，两辆车还是有差异的。很明显，D60油门头段没有轩逸那么冲了，柔和感约等于轩逸开了ECO模式。再往后踩，发动机在两三千转/分时动力输出，也不如轩逸充沛。
疑惑的种子瞬间破土而出，动力总成的整体移植会引起性格变化吗?下车瞄了一眼铭牌，85kW的发动机参数跟厂商宣传的93kW有9.41%的差距。我一度以为启辰的HR16不等于HR16DE，转到轩逸的论坛才明白，东风日产的亲儿子也是这样的双标识。从Nissan继承来的迷惑性信息让我不敢言之凿凿的跟读者说这辆车的发动机动力参数是多少(我看了一下日产的北美官网，使用HR16DE发动机的车型，宣传手册里写的都是109hp，约等于81.3kW)，却也旁敲侧击的证明，D60的动力总成确实源自轩逸，只是调校有差异而已。
上车再开过一段路程，屁股整合了各种信息后得出，启辰D60的悬挂硬度在新轩逸的基础上提高了5到10个百分点。新轩逸的底盘相较老款已经做了10%的硬化，两种硬度的叠加，让D60在比较平整的道路上行驶时都会有零碎的震动传递到座椅上。虽然厚实的衬套会让这些颠簸厚重化、质感化，以至于风格跟朗逸有几分像，但我还是觉得这些震动对紧凑级家轿来说频密了一些。
启辰D60压过减速带的感觉很轩逸，悬挂末段的震动传递稍显生硬，算不上舒适。如果以轩逸为参照系对底盘打分，D60拿80分是没有问题的。启辰的调整我是可以理解的，从定位上讲，D60瞄准的是85、90后的客户，底盘制造一点运动气息出来是合理的。只是气质上的调整要从一而终，转向圈数跟轩逸一样的3圈出头和自己新加的虚位，让你在开车的过程中想不起运动这两个字。
NVH倒是有轩逸的品格，环境隔音虽然一般，风噪和路噪抑制的相当出色。总结起启辰D60的机械，轩逸七成、八成的功力肯定是有的。我们在评价坐标系找它的定位时，也要去想轩逸在10万左右的紧凑级是数一数二的地位。两项叠加，即便把D60扔进合资品牌中间厮杀，还是能拼到中上游去。
问题四：启辰D60的前景如何?
这个环节，媒体的做法一般是保守的，最常见的话术是“拭目以待”。这篇首试，我想打破中庸，亮明观点：够劲儿的颜值结合轩逸七八成的功力，只要价格配置跟得上，没有不好卖的道理。当然，在终端的销售环节，4S店还是要跟消费者猛烈的灌输，我核心的竞争力，叫轩逸!