这次这台Q7 45 e-tron对我们来说可谓一次“超快”的体验。当然这并不是说这是一台速度媲美超跑的快车，而是因为我们拿车评测时，连官网上都还没有Q7 45 e-tron的配置表，评测时间领先程度可谓超快了。虽然不能解析一下这台车与40 TFSI、45 TFSI之间的配置差，但也有一定好处：可以花更多篇幅讲讲这台车的实际驾驶体验，而这相信也是大家更加关心的。
Q7 45 e-tron的一些基本技术数据
在我们拿车前不到一个月，Q7 45 e-tron刚刚在中国市场上市，售价为92.88万元，这个价格与3.0T 汽油版45 TFSI的中配车型售价非常接近。Q7 45 e-tron使用的是2.0T汽油发动机加电动机的动力组合，其中汽油发动机的功率为185kW，扭矩为370Nm;系统的综合输出功率为270kW，最大扭矩700Nm。纯电状态下，续航里程可达56km，加上油箱，整台车的最大续航里程可以到1070km。官方给出的百公里油耗数字为2.4L，但因为插电混动车的油耗计算标准与汽油车是有点不同的，所以这个大家做个参考就好，也不用过分纠结说这个车到底能不能达到这么低的油耗。
实际驾驶体验与汽油版有多大差别?
由于我们之前做过Q7 40 TFSI的深度车评，那台车我们可以说是相当熟悉了。这次的Q7 45 e-tron账面上看起来相当于是只加了个电动机，那么实际驾驶起来有多大的差别呢?
差别点还真不算少，待我们一点一点来说。
一是在中低速状态下驾驶时，因为e-tron版是电力驱动，所以起步的灵敏度、顺畅感比2.0T汽油版还要更加好。但在中速下(60km/h左右)收油滑行时，e-tron版因为会有动能回收，所以拉扯感会比进入变速箱滑行模式的汽油版明显。当然，说到动能回收充电，Q7 45 e-tron的效率没有我们熟悉的丰田混动车那么高，基本上如果你把电池电量耗干净之后，它怎么一路回收(再加上发动机充电)也最多只能回收一格。想尽量多用电少用油，还是得靠充电。
二是全力踩油门加速的状态下，因为多了扭矩强劲的电动机加持，e-tron版的加速快感比2.0T汽油版强太多了。毕竟官方加速成绩5.9秒，比3.0T汽油版还快呢。不过这台车的汽油机加电动机联合工作的状态不经常出现，基本只有你油门踩到底的时候才会出来，大部分时间要不就是纯电，要不就是汽油机单独工作。当然如果你切到运动模式，电动机的介入会更加积极，只是收油时回收的拉扯感也更明显，好像它那意思是说你用了多少电，得给我补回来。
三是刹车脚感很奇怪，和汽油版完全不同风格，需要一定的时间适应。
四是，不知是因为重心高了还是前后配重变化还是悬挂重新调过的原因，这台车快速过弯时的稳定感和流畅感没有汽油版好，感觉车身晃动有点多。但走烂路时的底盘舒适度却有所提升，而且这还是在这台车用了胎壁更薄的21寸轮圈(当时试驾的汽油版为20寸轮圈)的前提下。其它方面的操控感受，与汽油版车型基本相同。
实际使用的能源消耗量是多少?
这种插电混合动力车，除了在某些城市因为有牌照优势可以作为购买理由外，我们觉得正确的使用场景应该是在家里或者办公地点有便利的充电装置，在车辆停驶时可以充满电，然后再上路通勤。相对于不能充电的汽油混动车，它的优势在于可以利用错峰用电的电力价格，达成更低的用车成本;而相对于纯电动车，它的优势则在于假期要出去来个自驾游什么的，续航里程会更长，不会让你总为找充电桩担心。
为了尽量模仿这类车型的使用场景，我们使用写字楼地下车库的商业充电桩为Q7 45 e-tron充电。官方给出的充满电时间是2个半小时，我们在电池电量跑掉最后一格的情况下去充电，在2小时28分17秒时充满。看来官方给的这个时间还是比较靠谱的。不过还是要提醒大家，这类商业充电桩一般充电价格不低，约得1.6元每度电，如果是晚上回家错峰充电，至少能便宜一半。
然后我踏上回家的路。我每天上下班的路程，中间有一段较顺畅的城市快速路，但在公司这头和小区那头，还有多个红绿灯加交汇路拥堵黑点。Q7 45 e-tron有三个e-tron模式，除了EV电力驱动模式之外，还有混合模式(尽量使用电池电量)和电力保持模式(尽量保持电池的电量)。我选择了尽量使用电池电量的模式。
经过一轮堵车加快速路上的飞奔，回到家时录得以上能源消耗数据。以这个平均时速来计算，这台车的平均油耗数字确实要比2.0T汽油版低不少，因为之前2.0T汽油版在80km/h的平均车速下，油耗也要高于7L/100km。
第二天上班，由于出发时间比多数人要早一些，所以路上没有那么堵了，平均时速提升到38km/h，而且因为不用再频繁换道加速超车，有了更多匀速时间，所以纯电力驱动时间非常长。也就是在这种条件下，我发现Q7 45 e-tron的纯电驱动状态竟然可以持续到100km/h的车速下，相当了得。而到了公司之后，车显油耗竟然低到了0.8L/100km!这时，在经过了两程约50km的路程之后，Q7 45 e-tron的纯电续航里程显示还有9km，所以这台车充一次电，基本上可以满足家里距上班单位25km左右的上下班通勤使用。
那么在没电状态下又怎么样呢?我又找了一天上班时间，在车辆没电状态下，同样时速在40km/h左右，车显油耗就到了9.9L/100km，这基本就和2.0T汽油车差别不大了。所以结论是什么?就是这台车，或者很多这种插电混动车，只要你有充电的条件，是真的可以大幅度地节省燃油的;而如果你没有充电的条件，那么至少奥迪的e-tron车型，不如雷克萨斯的不插电混动车省油。
怎么选?怎么用?
我知道一说起e-tron，再提到雷克萨斯hybrid，肯定又会引起大家的一番争议。但就如上面所说，这两种车擅长的方面并不太相同，也没有太大直接可比性。倒是因为Q7 45 e-tron与45 TFSI车型售价高度接近，而且e-tron的理论动力数据还更强，所以可能会让一些买家纠结一番。尤其是Q7的车主，基本上至少在家里给车充电的条件还是容易实现的(这类车的车主一般住什么地方，大家都懂)，这和A3 e-tron那类车区别还是挺大的。
不过提醒大家因为电池组的存在，e-tron版应该是不能选装第三排的，这算是一个差异点吧。谈到这就要说起，无奈这代Q7还有个40 TFSI啊，价格直接低了20万，实际体验也不错，所以45 e-tron和45 TFSI的很多客户其实是被40 TFSI抢走了。像我们公司一个其它部门的同事在体验完这台车、知道价格之后，直接就来了一句：“那我还是愿意买2.0T的咯，反正我也充不了电!”。嗯，我也确实无言以对。
所以综合考量Q7 45 e-tron的表现、售价与受众群体，我们给予它值得推荐-的评级。
在富豪圈流传着这样一部神车：它低调，挂着谁也不认识的标;它“便宜”，加完价才100万出头;它舒适，提供了比奔驰S级更舒适的体验，它是现在全世界都在等车的丰田埃尔法。
这回试驾的东风风行CM7，从外形上就可以看出它在学埃尔法，甚至连产品理念都学得有模有样：一样用“低一级”的价格(顶配22.99万元的售价刚好是多数合资MPV的入门价格)提供了超大的空间、超多的装备和舒适的体验。
模仿痕迹较重但出入高档场所不会怯场
新款风行CM7的外观和老款比没有太大变化，依然还是老埃尔法的前脸加上现代H1风格的尾部。只不过镀铬中网由4条变成3条，并增加了更便利的无钥匙进入系统。
可能很多人会质疑这样的模仿会不会显得很LOW，其实看实车不会，因为风行CM7够大，比埃尔法要大一圈儿(长、宽、高分别为5150mm、1920mm、1925mm)，再加上前脸真的模仿得很“逼真”，所以实车比老埃尔法气场更足，去机场、高档场所也完全不会有怯场的感觉。
档次感提升明显就为照顾驾驶员
作为一辆和埃尔法一样强调内在的车，风行CM7这次花大力气对中控台进行了调整，一改老款老气横秋的设计，采用了横向拉伸的设计手法和棕色的软质搪塑材质，无论是观感上还是触感上都要比老款有档次得多。
中控台也变成了轿车式的T字形，前排乘客是不能再直接跨到后排去了，但对司机而言却是好事一件，多了好多储物空间：除了那个能放折叠雨伞的中央扶手箱外，挡把后面也增加了两个小储物格。
舒适的座椅是风行CM7的核心卖点，新款高配车型的座椅用了头层牛皮，触感上比老款更细腻。并且顶配前排座椅还增加了电动调节和电动加热功能，不再是差别对待了，前后调节手感差的问题也不存在了。只是，我们还想抱怨一点，座椅坐姿太高了，而且方向盘的调节幅度还是一如既往的小。
第二排和老款一样是两个独立的全电动调节座椅，这是同级唯一的配置，也是全车焦点所在。采用了类似埃尔法的设计，可以做到180°放倒平躺，舒适度和空间都没得挑，坐了一段高速后感觉确实如庆哥所说，是个让人容易犯困的第二排。
在功能上，第二排有独立的天窗、后排娱乐显示屏、220V三插孔的电源接口、氛围灯……只是时间已经到2017年了，我觉得是时候给风行CM7加上座椅通风、按摩以及后排独立空调了。
老款第三排的座椅舒适度是没有第二排好的，改款对第三排座椅用了更加柔软的填充材料，坐上去比第二排陷得更深，很像家里的沙发，很舒服。而且还有个很贴心的小细节，第二排座椅的下方进行了掏空处理，方便第三排乘客将脚伸进去。
增加自动挡、电动助力转向都是想帮你省司机费用
几年前庆哥试完风行CM7，给出的结论是：这是一台坐着舒服，开就交给司机比较好的车。显然，这次风行想连请司机的钱都替你省掉，风行CM7全系都用上了采埃孚的6AT变速箱和电动助力转向，除了坐姿高带来的狭窄位置车身周围看位不准的问题外(有全景泊车辅助，但启动画面太慢，往往倒完车过场动画才完成……汗)，日常开起来还是挺轻松的。
新款风行CM7现在全系只有一款动力组合：代号为4G63S4T的2.0T三菱发动机，最大功率140kW/5500rpm，最大扭矩250Nm/2400-4400rpm，配采埃孚6AT的组合。
这里我就要表扬下这台6AT变速箱，它很聪明的让发动机一直处于一个比较欢快地输出动力状态，即便是拖动已经重达2.3吨的风行CM7，也没太吃力的感觉，日常起步都不需要踩过1/3油门就可以比较轻松的完成0-40km/h的提速。而且变速箱换挡的平顺性也做得相当好，完全不会滋扰到第二排尊贵的客人。但确实车身太重了，所以再加速能力相对较弱。
变速箱还有个sport模式，个人觉得没什么意义。先不说那个按钮糟糕的手感，按下去转速是提高了2000转，但发动机确实有心无力，所以提速基本没变化，反而增加了换挡的顿挫感，不太划算。
新款风行CM7的转向换成了电动助力转向后，转向手感谈不上多出色，甚至还有点涩涩的感觉。但解决了低速沉高速飘这个比较大的问题，自己在停车场挪个车或者去机场接个人就再也没有老款那么大的心理负担了。
底盘、NVH重新开发效果有限
当然啦，这种偏商务的车乘坐体验才是重中之重，新款风行CM7号称对底盘进行了重新调校，并对整车声学包进行了开发，具体效果如何呢?我觉得除了路噪变小了外，其他方面的变化不太明显。
先说说NVH吧，首先要肯定的是风行CM7的车厢隔音水准还是相当不错的，而且新款换了马牌的UC6轮胎后，来自底盘和路面的噪音更小了。但老款上比较扰人的发动机和传动系统的共振声音还是存在的，依然还是出现在发动机转速为2000-3000转时。
底盘和老款一样，坐在第二排时表现得很得体，处理路面的一些坑洼和接缝时，底盘动作有一定的厚重感之余，也比较干脆，行车表现还挺不错。再加上中排这么舒服的座椅，还真挺容易打瞌睡的。
但第三排的体验和第二排比就有不小的落差了，风噪加大的同时，后悬挂的抛跳感也比第二排明显很多，看来这套螺旋弹簧的后悬挂想要调好难度还是有的，风行请继续再优化吧。
总结：
原本风行CM7就定位于中小型企业接待用车，但因为驾驶体验较粗糙，需要专门请司机来驾驶，不太符合中小企业情况，所以更多的成为了政府部门以及电视里各种“高端会议”的接待用车。
新款风行CM7外观看着没什么太大变化，但内在变化还是还挺多，档次感增强的同时，最重要的是增加了自动挡和电动助力转向。这回是真不用再特意请个司机了，自己开去接待客户也没什么大问题，明显更符合中小企业的实际情况了。