自从我上次在北京静态体验过东风日产劲客之后，我的微博里就不时会有网友问我：“日产新出的那个劲客，到底值不值得买啊?”，看来很多网友都没有注意到，一来这台车我们还没有正式试驾过，二来这台车也还没有正式上市。但这也从一个侧面反映出，劲客这台车所受到的关注度确实很高。这回我们来到北京旁边的天津，先把第一个悬念先揭晓掉——劲客这台车，开起来到底怎么样?
实用且齐全的配置水平
由于上次已经对劲客做过很详细的静态体验，所以静态方面的内容，大家可以翻看回“东风日产劲客静态体验”那篇文章。我大概总结一下几个要点：一，这台车在外观设计上的亮点不多，属于长相偏老实的一台车，但它身上的一些明显的日产设计烙印，会讨很多注重品牌的合资车买家喜欢;二，通过实测空间数据看到，这台车的车内乘坐空间表现是同级的中等偏上水准， 后排仍然没有缤智大，但这台车的常规尾厢容积非常大，傲视同级不说，甚至达到一些紧凑级SUV的水准;三，当时看到的顶配版展车，有很多同级罕有的越级装备，但全系没有天窗让人觉得有点奇怪。
而这次试驾东风日产给了我们第一个惊喜：发布了劲客的配置表(总共是有三个配置的车型)。我在上次静态体验时会有点担心，那些丰富的配置大多只会在顶配车型上有，没想到，像17寸轮圈、7寸中控显示屏(带手机互联系统)、6向调节驾驶席、中央扶手箱、多功能方向盘、VDC车辆行驶动态控制系统、侧气囊+侧气帘等装备均是全系标配;而像智能钥匙、双色内饰、皮布混搭座椅、酷炫的液晶仪表、倒车影像等，中配车型也已配备。从劲客的三个车型的配置分布来看，中配车型很可能是走量的主打产品，而这个车型的配置水准，在同级别里甚至已是某些对手的顶配版水准，只要售价合适，就会很有竞争力。
尽最大可能营造的舒适性表现
而这次试驾的第二个惊喜，是劲客的整体动态表现。说实话，由于这台车相对不那么出彩的设计，以及东风日产有意无意透露的价格口风，我原先对它的动态表现并没有太高的期望值，总觉得它只要价格够便宜，就一切都好说。但没想到，劲客着实地告诉我：不要小看它。
首先动力部分，我原本想着1.5L自动挡的SUV，动力也就那样了，大概够用就行，没想到劲客的这套动力着实厉害，不仅起步轻快感十足，而且中后段还有这种小排量自然吸气机难得的后劲，中高速超车时也不会让人觉得拖泥带水。
劲客这台HR15DE属于此系列最新的第三代机型，相对于上一代，其进化点极多，如用上GT-R上的VR38发动机的镜面熔射缸孔等新技术，并把压缩比大幅提升到12.2:1等措施，让其功率比上代提升10%、扭矩提升5%、油耗降低7%。我相信在以前的阳光等车型上，很多人已经体验过这台发动机在动力和油耗方面的优异表现，而现在第三代HR15DE，只要未来其在中国的油品适应性没有大问题，就一定会成为日产未来的主打神机之一。不过劲客的发动机舱也真是凌乱了一些，日产有没有考虑给加个塑料盖呢?
CVT变速箱也是日产新一代的设定，即会刻意模拟出AT般的转速落差，让动力输出的节奏丰富一些。其实我个人还挺喜欢以前的日产CVT那种一根筋地让转速一直高昂的感觉，但确实现在很多年轻人觉得CVT比较无趣，也许日产现在这种设定会比较得年轻人的欢迎。当然，这变速箱模仿AT的感觉，但因为其并不需要换挡，所以仍然是没有换挡顿挫的，动力的流畅程度仍然是我们熟悉的日产味。
这台车动态方面最大的惊喜来自于其舒适性表现。例如那规格、结构平淡无奇的底盘，在走一些被货车压烂的路面时表现出奇地好，过滤震动时有突出的厚实感。甚至在一些桥头跳时，车身的上下浮动也被抑制得极好，感觉悬挂整体能很好地拉紧车子。而在静音表现方面，至少在80km/h以下，劲客车厢静音程度很不错，没有缤智那种很大的路噪，也没有ix25比较明显的发动机声，至少在同级日韩系车中最拿得出手。虽然在120km/h之后风噪声开始变得明显，但也不算超出同级主流水准。以上这些，确实都是我一开始所没有期望得到的，而劲客都给出了相当不错的展现。
什么都好?当然也不是。与日产很多中低端车型一样，劲客在日常慢节奏开时，那种悠然自得的感觉很讨人欢心，但如果你快马加鞭、用激烈一点的节奏去催逼它时，它就比较不情愿了：转向圈数多且不太跟手，另外在激烈驾驶时助力来得有点不均匀;车身跟随感慢、推头趋势明显，有点快得起来而不容易收得住的慌乱感。劲客的同门兄弟，轩逸、骐达等，均是如此。至少要到高半级的逍客，才会真正地有纵情驾驭的信心。
但这个真的算缺点吗?也许在评车人的眼光里是，但在普通的消费者心中，他们花同样的钱、放弃轿车而选SUV，往往就是冲着SUV的款式以及实用性来的，对于什么驾驶快感，他们并不是太在乎。而之前这个级别的一些产品确实走入了误区——它们总希望过弯侧倾小一点，所以要把底盘调得硬一点，这样用户在日常驾驶时的舒适性就在无形中折损了。
劲客的聪明之处就在于，它一门心思地往绝对舒适的方向靠，就像同门的轩逸一样，这样它就有希望争取到最多的(中国)主流消费者的认可。所以它操控性能不够强这个缺点我会记上，但我并不认为这会影响消费者对它的选择——甚至很可能这一点，影响还不如那个缺失的天窗那么大。
价格的悬念留到了最后
这次东风日产给了我们两个惊喜，但价格这个悬念他们仍然选择继续保留。劲客这台车属于那种一开始看上去较为平淡，但越深入接触感觉亮点越多的车，这在近些年的日产车中还真有点少见。不过亮点多归亮点多，小型SUV这个市场日产来得有些晚，现在这个级别已经充斥着大量的各个品牌的各种风格的产品，你光有这些亮点而缺少有竞争力的价格，还是会陷入无止境的缠斗中。劲客会成为日产的又一个爆款车，还是只能成为一个日产整体销量的“有力补充”，就取决于它的售价了。
说起艾瑞泽5，我们对这款车的了解可谓颇深，因为前期不仅参与了它的首试，同时还进行了为期三个月的长测。要说艾瑞泽5在长测期间给我们留下最深刻的印象，莫过于其很具有德味、开起来很稳的底盘，其在操控上的造诣在同级别车型中确实挺有一手。只不过前期仅有1.5L车型，让我们总觉得艾瑞泽5的动力配置多少是有点浪费了这个底盘。当时我们就想，要是艾瑞泽5配一个更强的动力系统，估计开起来就更加有乐趣。
时至今年年初，奇瑞正好推出了搭载自家第二代1.5T发动机的艾瑞泽5 SPORT车型，弥补了在动力上的这一短板。这次就正好可以看看，这台厂家宣称的小猎豹(艾瑞泽5 SPORT)，开起来是不是真的很运动。
运动套件上身，范马上就出来了
为了对得起“sport”的这个称号，艾瑞泽5 SPORT相比普通版的艾瑞泽5，最大的区别就在于外观加入了运动套件。运动套装的上身是让整个车动感了不少，而且艾瑞泽5 SPORT的这个套件也挺正路的，压根不会有“汽车城风格”的即视感。而且艾瑞泽5 SPORT的避震行程是和艾瑞泽5一样的，但因为侧裙和前唇的加入，多少是感觉车有点“low”低的感觉。反正这些运动元素的加入是恰到好处，不会有任何的碍眼。
在细节部分，轮圈的造型以及轮胎的型号都和艾瑞泽5维持一致。虽然说这套佳通的228 V1的轮胎在长测时，在抓地力方面也有突出的表现，但要是能够跟进换上一套更加偏向性能取向的轮胎，那就是更完美了，毕竟是要应对更强的动力。卡钳也是喷涂成了红色，尾部也有了小尾翼的加持。作为一台SPORT版车型，艾瑞泽5 SPORT在外观上的元素是挺足了。
短板补齐，动力处于同级主流水准
这次艾瑞泽5 SPORT搭载的是奇瑞自家的第二代1.5T发动机，代号为E4T15B。据厂家宣称，相比第一代的发动机，这款第二代的发动机主要是对内部结构进行了优化，最大的改变就是使用了目前流行的缸盖集成式排气歧管，使得热机速度更快。不过这次的优化同样没有加入缸内直喷技术，据说这项技术要到第三代发动机才使用，也就是刚刚发布的那台热效率奇高的1.6T发动机。同时发动机参数也有太大的增长，最大功率108kw、最大扭矩210Nm，基本维持了第一代发动机的水准。这样的参数在目前自主品牌的1.5T发动机当中只能属于主流水准，不算特别出色。当然论动力还是要看实际匹配的表现。虽然基本参数没变，但这台发动机的最大输出扭矩要比之前来得更早了，由原来的2000转下调到1750转。
厂家宣称这台改进版的第二代发动机热效率达到了37.1%。对于这一点还是持保留的意见，单单通过像使用缸盖集成式排气歧管以及内部结构的优化，就能使得发动机的热效率达到如此高的水准，是有点让人难以置信的。
艾瑞泽5 SPORT版的1.5T发动机匹配的依旧是奇瑞自家的CVT和5挡手动变速箱。开上手的第一感觉是油门稍微没有艾瑞泽5那么灵敏了，整个油门的头段似乎变得更加线性。估计厂家在调校时，考虑到艾瑞泽5 SPORT本身动力就有了很大的提升，加上这台发动机本身最大扭矩在1750转就可以输出，如果油门头段再用这么灵敏的设定，低速就会比较难驾驭了。
这台发动机的低扭输出是很充足的，即便是在连续的山路爬坡当中，每次以很低的速度出发夹弯，发动机在低转时的动力输出也都是挺有力的。而且奇瑞的自家CVT变速箱与这台第二代发动机匹配起来，默契度也是挺好的，开起来的整个平顺程度和之前艾瑞泽5基本保持一致。整体来说，配备了1.5T发动机后，动力底气是来得更加充足，连续在山路爬坡当中动力也显得挺够用的，大大弥补了之前艾瑞泽5动力弱的短板。只不过由于CVT的输出特性，稍微了弱化动力输出的爆发感，所以不会显得很冲、很有爆发力。
CVT变速箱仍然和之前一样，提供ECO和SPORT两种模式，普通状态下默认为SPORT模式。其实这台变速箱的SPORT意义上就是普通模式，因为即使在SPORT模式下变速箱的换挡逻辑也不会说变得很激进。而EC0模式确实能起到省油的作用，不仅动力输出变弱了很多，而且发动机的巡航转速也相应降低了500转。说得直白点，SPORT模式下要是只有6挡可用，那么EC0模式就变成了7个挡位。
后面也试驾了一下手动挡车型，由于手动变速箱的传动效率更高、动力传递也更加直接，所以艾瑞泽5 SPORT开起来明显是更带劲，多了一些爆发感。由于发动机的低扭也是挺好的，日常如果高挡低转行车时，有时候需要超车也无需过于频繁的降档。足够的低扭加上适中的离合力度和行程，开手动挡的艾瑞泽5 SPORT还是挺容易上手的。稍微美中不足的是，这台5挡手动变速箱的手感不是做得特别好，挂挡的时候存在一些卡滞感，总感觉是不够滑溜，一加快节奏驾驶就感觉换挡有点跟不上。当然这台变速箱也有做得好的地方，那就是每个换挡行程的挡位都比较一致，而且挡位也清晰。
总体来说，“T”动力的加持是让艾瑞5 SPORT在动力上相比之前的艾瑞泽5，是有了质的提升。只不过奇瑞的这台1.5T发动机的动力在自主品牌当中，只能说属于主流水准，仍没有达到像江淮那台1.5T发动机那么有惊喜感。或许要想对动力有更多的期待，就只能等待那台刚刚发布的，热效率奇高的奇瑞1.6T发动机了。
不再硬桥硬马，底盘变得更有厚实了
艾瑞泽5在长测时给我们留下最深刻的印象就是底盘的质感，稳之余还很有德味，开起来就是有点硬桥硬马的机械味道。而本以为艾瑞泽5 SPORT的底盘会延续艾瑞泽5的调校，但开上之后就发现底盘表现是稍微有了些不同。在保证原有的“稳”之余，整个厚实感是做得更好了，底盘走烂路表现出来的高级感更好，而且对于震动的过滤是更加的到位。特别是对于路面细小震动的处理是更加高效。
说实话，这种底盘调校上的升级是更加讨消费者的喜欢。作为一台奇瑞目前旗下走量的三厢家轿，不在底盘上做过于激进的调校，反而做出更多迎合国内消费者口味的改变，显然这才是正路。毕竟虽然打着“SPORT”旗号，但艾瑞泽5 SPORT意义上更多的是看作为艾瑞泽5的动力升级版。
在内饰上，艾瑞泽5 SPORT相比艾瑞泽5在造型和设计上没有太大的改变，主要的变化还是在于座椅变为了红色的颜色搭配。而且仪表盘中间的行车电脑显示屏也由原来的单色升级为彩色，样式也发生了些改变。之前在长测艾瑞泽5时，我们就给厂家提出过建议，在后排增加两个USB接口。这次是在艾瑞泽5 SPORT上看到了，做得不够完美的是包括艾瑞泽5全系和艾瑞泽5 SPORT的低配车型上仍然缺席，要是能做到全系普及就更好了，毕竟这是一个成本低，而且很实用的配置。
另外之前我们在艾瑞泽5上一直称赞好用的智能云互联系统，在艾瑞泽5 SPORT上也升级为第二代产品。主要的变化是语音识别能力更强，能够识别更多的方言，而且还能够对多媒体系统实现更多的自定义功能。这么说吧，这套多媒体系统在同级别车型的产品当中，好用程度仍是数一数二的。
总结：短板补足了，或许销量能再冲高
自艾瑞泽5上市以来，其一直稳定在“万辆”俱乐部，这是厂家乃至消费者都没有猜测到的，毕竟在自主品牌的这个价位当中，一直有帝豪和逸动这两位老牌竞争对手稳固着自己的地位。而艾瑞泽5能够在夹缝中生存，打的正好是帝豪以及逸动之间的错位。不过前期艾瑞泽5最大的短板就在于没有更强的动力系统匹配，而恰恰帝豪经过改款之后也增加了1.3T的车型。这次艾瑞泽5 SPORT的推出也弥补了自身的这一短板。在这种格局上，或许又能从帝豪以及逸动抢夺一部分的潜在消费者，助其销量能再往上冲一下。