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上代奔驰GLE车型，以刚劲有力的车身轮廓、动力澎湃的V6引擎，在大家脑海中留下了极高的辨识度。2019年，新一代GLE携更时尚的内外设计、更先进的48V轻混系统登陆国内市场，它能否再续前辈辉煌?
本次评测车型
本次评测的车型为2020款 GLE 450 4MATIC 时尚型，官方售价为84.38万元，是新一代GLE车型目前在国内的顶配，直接竞争对手为宝马X5以及奥迪Q7的3.0T版本。
试驾体验
新一代GLE作为一辆中大型SUV，当驾驶员拉开车门坐上驾驶座时，是要费一些力气的。但我们能明显感觉到，奔驰的设计师们已经努力将整个过程“优雅化”了，即便本次评测的车型未装备登车踏板，但依旧不会像某些竞品车型出现“硌腿”的尴尬场面，展现出了奔驰应有的优雅。
设定好合适的坐姿，我们能感受到新一代GLE的开纵向视野相对较差：较狭窄的前挡风玻璃与“违规建筑”般高耸的仪表台结合，令驾驶员很难望到引擎盖，判断车辆四角距离时有着较高的要求。
按下一键启动按钮，这台M256 3.0T直六引擎的第一股排气声浪，堪称温文尔雅。当你摇上车窗坐在车里，甚至感觉不到引擎正在怠速运作。作为一台6缸发动机，其NVH出乎意料的优秀，与同级别竞争对手们强调“肌肉声线”的做派相比，令人眼前一亮。
得益于48V轻混系统为引擎减负，新一代GLE的怠速可稳定至500rpm左右，并在怠速走走停停时，能配合默认在2挡起步的变速箱，呈现线性而优雅的起步，完全没有小排量引擎疯狂拉升转速的窘境，大排量引擎+AT变速箱的优势展露无疑。
而同样新鲜的是，新一代GLE采用了斜置的风琴式油门踏板，能找到类似于新一代G级的“踏地感”，帮助驾驶员更细腻地控制油门开度。同时，其初段响应颇为灵敏，完全没有奔驰一贯“少踩不走，踩多点就窜车”的调校套路，在市区走走停停时的表现令人十分满意。
新一代GLE在快速提至60km/h时，48V电子涡轮令3.0T引擎很快进入状态，在1600-4500rpm的转速区间内爆发500N·m峰值扭力，并与延迟升档的变速箱配合，帮助车辆体面地往前加速。值得一提的是，这台直六引擎的转速爬升较快，明显胜于大众系的3.0T V6引擎，一气呵成的爽快感令人大呼过瘾。
但奔驰终归还是奔驰，更鼓励驾驶者用成熟稳重的风格去驾驶：这台9AT变速箱总是倾向于升档，因此遇到诸如低速巡航时踩下地板油，亦或是快松油门-迅速追加补油等驾驶节奏突变时，变速箱总有一定概率会“懵逼”，不知道该降到哪个档位。同时，其与引擎之间的转速补偿亦不甚完美，某些档位的换挡过程有明显的拉扯(或者说是顿挫)感，丞待优化。
当然，已经来到这个级别的车型，相信也没有人会以上述方式去“调戏”它。其实，新一代GLE的动力总成，在温柔驾驶时的平顺性绝对能让大部分人满意，碾压一堆德系以外的对手更是不在话下。
有了不错的动力，刹车当然也不能太差。新一代GLE同样抛弃了奔驰车型刹车“初段软，中段力度过猛”的脚感，初段由48V轻混系统负责能量回收，而中后段则由前双活塞、后单活塞的浮动卡钳负责。它们能在日常驾驶中提供线性的刹车力道输出，基本能将驾驶员的意愿如实反馈在车辆的减速动态上。但需指出的是，新一代GLE高达两吨以上的体重，还是在减速时造成了明显的车头下沉，在走走停停的路况下显得有点“船”。
在60km/h-120km/h的急加速工况下，新一代GLE的变速箱降档来得稍慢，而且并不干脆，有可能需要二次降档，才能提供符合驾驶员期待的加速度，相比同级别对手欠缺了些凌厉。但好消息是，这台直六引擎在高转区域的声浪绵密而悦耳，颇有大排量自吸引擎的韵味，令人百听不厌。
在120km/h高速巡航时，9AT变速箱能长时间维持在第9挡上运行(实测60km/h即可手动挂上8挡，70m/h即可挂上9挡)。此时，引擎转速能稳稳地压在1500rpm以下，能提供极佳的燃油经济性。但只要驾驶员再提出轻微到中度的加速需求时，变速箱便立马退到8-6挡，以营造更好的动力响应，相比装备2.0T甚至1.5T引擎的奔驰车型对于第9挡的利用率更高。
尽管新一代GLE的48V轻混系统并没有类似“滑行时引擎熄火”之类的骚操作，但也对引擎的转速控制起着正面作用：无论是刹车时细腻而线性的动能回收，还是启停系统重新唤醒引擎的动作，都极为轻柔、可控;而在油门开度不断变化时，这台直6引擎的转速响应直追惯量更低的四缸引擎，再没有慢半拍的笨拙感。
前文已经提到过，新一代GLE对于怠速 / 初段加速时的引擎噪声抑制做得很好，更惊喜的是，新一代GLE在高速巡航时对于路噪、风噪的隔绝也堪称同级最强：只要关闭车窗，车外的世界仿佛与乘员们再无关联，哪怕车速再快、引擎负载再高，都能维持会议室一般的静音效果。下文测试部分的成绩，也与实际体感相符合。
4MATIC
新一代GLE得益于长行程的悬挂系统，以及空气悬挂前段软后段韧的特性，对大振动的吸收较为完全，很多奔驰车型遇上大坑洼便避震打底+车架颤动的窘迫感在新一代GLE上完全消失，取而代之的是犹如气垫船一般的漂浮感，相信会有不少潜在客户喜欢这种忽忽悠悠的感觉。
但另一方面，新一代GLE的悬挂在面对细小振动(比如说快速压上减速带、沙井盖)时的表现不太体面：首先，细碎的高频振动会源源不断地传进乘员舱内，令人感觉不太优雅;同时，整套悬挂系统的贴地性表现亦十分一般，后桥经常有明显的抛跳感传来，主观乘坐质感较同级别对手来得稍差了些。
4MATIC
不仅如此，新一代GLE的悬挂因调校完全倾向于舒适化，且没有装备48V电子防倾杆之类的装备，导致悬架对车身的支撑 / 对各方向晃动的约束均显得不足：哪怕在一条看起来很平整的道路上行驶，车身也会像一颗果冻似的无规律晃动，让驾驶员信心不足。
在方向盘的指向性上，新一代GLE显得中规中矩，尽管在车外看轮胎的指向尚属精准，但开起来后的方向盘总令人感觉与前轮的沟通感不足，需要驾驶员“蒙”一下打多少方向(经常打少了，要追加输入)。同时，前轴对于方向盘的追加输入显得脱节了些，车身亦在巨大的惯性下感觉跟不上节奏，大车感还是相当明显的。
举个例子，在驾驶员以一定方向盘输入角进弯时，新一代GLE的车身姿态还算控制得不错;但当驾驶员突然追加方向盘输入时，该车的重心转移来得不甚明显，很容易令驾驶员怀疑是否要再次追加输入。然而，就在驾驶员第二次追加输入时，车身将在极短的时间内突然倒向外侧。这种慢半拍的重心转移效果，很容易令驾驶员对过弯产生厌恶。
同时，新一代GLE的电子助力系统也偏向舒适，倾向于抹掉几乎所有的路感。尽管方向盘阻尼随速增益的一致性比较好，但“电子味”还是太重了，驾驶员无法通过方向盘来掌控前轮的动态，不知道前轮的确切指向。这种“驾驶员对方向盘的输入是一套，车子如何响应是另外一套”的操控体验，令新一代GLE的驾驶乐趣大打折扣。
在底盘的扎实程度上，新一代GLE车型相比上代车型有退步，缺乏同级别车型应有的“越快越稳”特性。首先，方向盘的回正速度以及回正力矩太弱，经常需要驾驶员去将方向盘“掰”回来;其次，车辆的循迹性及稳定性随着速度上升明显变差，整个车身有“发飘”感，令人不由得将车速放慢;第三，方向盘容易受路面轨迹影响而左右摇摆，高速行驶时驾驶员只能握紧方向盘来保证车辆不偏移，令人啼笑皆非。
尽管新一代GLE采用了全新的车身框架，刚性较上一代车型提升明显，但前后轴动作的不同步影响了它的灵活性：悬挂对于四个车轮的控制属于“一轮有难，三轮围观”的风格，软糯的前轴努力把车身引导进弯道，但刚硬的后轴却在抵抗车身的侧倾，导致车辆的过弯动作不太协调。
在高速变道时，新一代GLE车身的动态跟不上车轮的步伐，明显会向原车道一侧倾斜，有种“身未动，脚先走”的脱节感。而且在变道即将完成、方向即将回正时，车身将再次晃向变道的一侧，令人感觉它的小动作甚至比某些硬派SUV还要多，给人的信心较为一般。
总而言之，新一代GLE是一辆在舒适驾驶时表现不错，但在激烈驾驶疲态尽显的车型。对狂热的汽车爱好者来说，新一代GLE显然不是他们的菜。
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