磷高端汽车制造商越来越怀疑投资售价在30,000欧元至50,000欧元以上的车型。但为什么?由于令人失望的利润率和普遍的微芯片短缺，价格较高的产品通常会对利润产生更大的影响。这就是为什么所有主要参与者都开始转移优先级，远离A1/A3、1/2系列和A/B级。
提高盈利能力的关键是勤奋的生命周期管理，它可以管理缺乏现代内容的较旧的跳动模型和范围，同时安装新的并行电动世界秩序。
在后一种情况下，奥迪可以在入门级车型中依赖MEB——由大众汽车之母提供。宝马继续坚持使用FAAR，模块化多牵引FWD等效于CLARRWD设置。与此同时，梅赛德斯正在准备完全改造的MMA(梅赛德斯模块化架构)，这只是从电动到纯电动的漫长道路上的权宜之计。
可能在所有规模和价格类别中实施的进一步简化措施包括：先进的纯电池应用，如SSP(大众集团)、TheNewClass(宝马集团)和MB.EA(梅赛德斯)。
在这个大重组计划的过程中，奥迪决定不对A1和Q2进行电动化。相比之下，宝马打算用源自NewClassDNA的EV至少取代1系掀背车和2系GranCoupé。尚未在大多数市场推出的ActiveTourerMkII和2系列双门轿跑车的未来仍未确定。
梅赛德斯与MMA走上了不同的道路，它可以适应小型内燃机和多种电动传动系统配置。
MMA是2024-2027年推出的新型紧凑型汽车的首选平台。不再参加派对的是不性感的B级轿车、销售缓慢的A级轿车和仅在欧洲流行的CLA射击刹车。
无情清洗旅的最新受害者是两极分化的SUS(运动型多功能轿车)设计练习，它试图将全地形越野包制作成一个不起眼的三箱车身风格——把它想象成一个大大缩小的迭代迈巴赫终极豪华概念车(2019)。
基于中国A级的长轴距平台，跨界车的批评者将其描述为隐约让人联想到2003年斯巴鲁傲虎轿车，据称由于其包装几乎与提议的EQESUS相匹配而被砍掉。
另一个仅限中国的车型是未来的长轴距梅赛德斯CLA四门双门轿跑车，它可能会受益于即将消亡的CLS。消息人士称，利用LWB硬件的下一个GLB也将进入高端市场，并将首次作为高性能硬核AMG产品提供。
虽然CLA射击制动器已正式失效，但受创纪录的EQXX原型的启发，正在推出一款更具运动感的低阻力CLX气动倒车。显然，少量的一次性投资和预期的高收益将使这个仍有待确认的顶级产品成为一个理想的品牌塑造者。
除了还有一位令人惊喜的新人——GLG正在等待中。作为首席执行官OlaKallenius的最爱，GLG在更小、更轻且绝不过度设计的平台上重新构想了砖形G级。由于计划中的纯电动babyG，去年还注定要成为具有全新平台的古老G级的清洁空气姐妹车型，不再是一个活跃的计划，GLG现在正在前往成为该品牌首款零排放近乎硬核SUV。
800伏MMA布局可以封装横向安装的四缸发动机、电动马达(前后)和一个250升的大型地板下电池托盘。
尽管梅赛德斯的燃烧时代还没有结束，但无论推进剂的方式如何，低阻力已经成为所有MMA衍生物的优先事项。这种策略几乎肯定意味着经典的高直立式格栅和四四方方的后部的终结，它们势必让位于较低的前部、强烈锥形的平面视图和更流线型的尾部。
甚至GLB和GLG也必须缩减其典型的面对面SUV比例，并且车辆高度通常会下降。主动气流管理与预调节电池和逆变器冷却或加热相结合，是一个需要考虑的新工程因素。
这些措施宣布的目标是将实际生活中的平均消耗从目前的略低于20降低到12到13千瓦时/100公里，同时插电式停车之间的最大行驶里程将从514增加到约805英里。
但在这种情况下，我们不再谈论MMA。为了实现这些雄心勃勃的目标——更不用说假定的60-145kWh扩展能量跨度和更宽的150-700kW输出支架——需要一个更先进的公式，称为EA.MB和EA.AMG，这仍然需要将近四年的时间。