人们有理由对跑车的未来感到担忧。毕竟，在一个汽车自动驾驶的世界里，驾驶一辆有趣的汽车有什么意义呢?我的观点是，20年后，当我们回首2020年的宝马Z4 M40i和2019年的保时捷718 Boxster S时，我们会像欣赏世纪之交前陈列在展厅里的那些相对模拟的跑车一样喜爱它们。
但我更愿意驾驶哪一辆无畏地驶向自治的未来呢?这些汽车制造商在生产双座敞篷跑车的过程中，几乎每一步都要做出不同的决定;四缸对六缸，双离合对传统自动，发动机在前面，发动机在后面。经过相当长的道路和赛道时间后，我发现这两款车非常匹配，但有一款我更喜欢。
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这些是爱好者的车，这意味着我们首先要讨论有趣的东西。宝马和保时捷的动力相似，但方式不同。这款M-sport版的宝马新跑车采用了3.0升的单涡轮直列六缸发动机，就像之前的许多i -6驱动的Bimmers一样。
在另一个角落，Boxster S从一个完全不同的角度——驾驶员身后的角度——来处理推进问题。在驾驶舱和后轮之间有一个2.5升涡轮增压、水平对置四缸发动机。当前一代718 Boxster和Cayman的推出，标志着保时捷自上世纪60年代末和70年代初的912和914时代以来，首次使用了四平式动力装置。
不熟悉这台发动机的保时捷(porsche)人可能仍会哀叹上几代人失去了可以自由呼吸的平头六型发动机，但我向你保证，这台发动机绝不是微不足道的、排放严重的安慰奖。这款车的核心与911 Carrera的涡轮增压平顶六缸发动机有着明确的品牌定位。它们是声音嘶哑的金属引擎，提醒着驾驶者，在行驶过程中，会有一团快速旋转的金属滚烫的团块和大量的小爆炸。
宝马的引擎更平稳，它的排气音调更高。涡轮增压器增压空气通过进气口的声音和过量增压通过吹出阀的嘶嘶声在这里比保时捷更普遍。实际上，我更喜欢theZ4诚实的涡轮增压噪音，而不是它合成的流行音乐和爆裂声。这款直列6还比保时捷的平板4(382马力和369磅-英尺比保时捷的350马力和309磅-英尺)产生更多的动力和扭矩，这帮助宝马几乎克服了Boxster近500磅的重量优势。
注意，我说了“差不多”。在这场加速技术的战争中，走在前面的是保时捷。Boxster S在3.7秒内达到60英里每小时，并在12.0秒内以116.0英里每小时的速度跑完1 / 4英里。Z4在60英里每小时的速度上落后十分之二，在12.3秒内跑完1 / 4英里，但陷阱速度略慢，为114.1英里每小时。
还记得3秒内的任何东西都扬起眉毛，高到和你爸爸的发际线一样吗?这些车真快。
在我们的数字8附近，Boxster和Z4之间的差值同样是微不足道的——Bimmer是23.8秒，保时捷是23.6秒——但是驾驶每辆车通过赛道的体验却截然不同。
在过去，我们曾赞扬过汽车渴望旋转，但六缸的Z4让人感到彻底的焦虑。转向是尖锐的(测试主任金·雷诺兹称之为“刀”)，这是有道理的，因为Z4的宽宽的前轮和发动机的重量超过前端，虽然它很难平衡汽车一旦你回到油门。“尾巴会突然伸出来，”雷诺兹说。我发现自己在这辆车里比在保时捷里抓方向盘抓得更紧了，我挣扎着要把一圈干净、连贯的数字8系在一起。
我在Z4上跑了10到12圈，而在Boxster上只跑了2到3圈。刹车踏板比宝马的更软，鼻梁也不那么尖，但它很容易纠正你的路线和直觉，预测汽车的下一步行动。由于发动机的质量压在后轮上，我也能更早地启动发动机。在拐角处的出口有一个整洁的小滑道，我走到数字8的另一侧。在这两辆车中，我想要的是保时捷。
虽然我很享受在我们的8字形赛道上飞驰的乐趣，但停车场的视锥细胞只能告诉你拥有和驾驶一辆车是什么感觉。让我们谈谈内部。
这个特别的Z4有明亮的橙色座椅与复杂的缝合编织到头枕。他们的动力可调，并允许司机调整腰部支持和横向支持，加上可扩展的大腿支持那些较长的腿。橙色的主题延续到门牌上，也有纹理金属扬声器格栅为可选的哈曼卡顿音频系统。安装在挡风玻璃与车身连接处的看似附加的高音喇叭并没有如此紧密地结合在一起。
一个10.3英寸的触摸屏信息娱乐系统占据了仪表盘的中心位置，宝马为你提供了为期一年的Apple CarPlay无线兼容性测试。(在试用期满后，你将被收取每年80美元或20年300美元的费用。)正如我们在之前的评论中所提到的，无线系统非常挑剔，我们仍然不喜欢宝马要求其客户每年支付CarPlay的费用(没有其他汽车制造商这样做)。除此之外，iDrive非常简单明了，在Z4的全数字仪表集群中可以显示中心屏幕上缺少的大部分信息。
利用中间的杯垫使得乘客侧的中间扶手无法使用，但它们足够深，足够稳定，可以容纳我的杯子。无线充电板很受欢迎，而且在座椅靠背之间有一个放钱包和手机等物品的隔间。
保时捷的座舱相对比较简陋。特写编辑克里斯蒂安·西博(Christian Seabaugh)称其为“黑色的海洋，配以绸缎般的金属装饰”，他没有说错。宝马的内饰当然设计得更好，但我不能肯定地说它更好。
Boxster的座椅在手动滑块上前后移动;唯一的动力控制是调整座椅靠背角度。这些座椅没有宝马座椅那种可调节的支撑，虽然它们很适合我相对狭窄的身体，但并不适合所有人。
哦，还有保时捷的cupholder游戏比较弱。就像911一样，两个浅爪从副驾驶座位前的仪表板上伸出来;我只推荐这种密封容器。
保时捷的信息娱乐屏幕比Z4的要小，但它更好地融入了中间的堆栈。Apple CarPlay是有线的，没有什么特别之处，不过它的内部空间比宝马的要有限得多。中间的扶手可以放一部电话，但所有其他的小物件都放在门牌上隐藏的折叠口袋里。
当我们谈到货运空间的时候，这两款车在总体体积上几乎是一样的(宝马是9.9立方英尺，保时捷是9.7立方英尺)，但是，现在跟我说一下，它们的方式非常不同。Boxster是中置引擎，有两个后备箱:一个在引擎后面，另一个在前轮之间。在Z4里，只有一个后备箱。如果你运输一千个乒乓球，这两辆车就会死的差不多，但是因为Z4的货舱更宽，货舱更深，它在现实世界中更实用。
在街上，这两者之间的差异变得更加明显。从我从Boxster的停车位里出来的那一刻起，我就爱上了它的转向系统。与宝马的转向系统相比，保时捷的转向系统感觉更细致，信息更丰富。感觉上好像是Boxster的前轮以120hz的频率在路面上采样，而宝马的是60hz——这样好多了。
当我思考的时候，保时捷的方向盘是我近乎完美的想法。它的直径比宝马的更小，有一个更薄的边缘，和圆形的安全气囊覆盖是小和良好的中心。相比之下，宝马的舵柄感觉起来很大，也没有必要那么粗犷，而且里面塞满了开关装置，保时捷设法在其他地方找到了空间。
保时捷引擎的滞后比我在宝马的直列- 6中发现的要多，尽管Boxster的七速PDK双离合自动控制系统的智能编程意味着保时捷更有可能在加速的情况下使用合适的档位。另外，如果你想换挡，安装在方向盘上的金属桨可以迅速换挡，感觉比宝马的塑料背桨好多了。
Z4的八速自动驾驶是传统自动驾驶的一个伟大的迭代，然而，对于快速驾驶，Sport或Sport Plus的转换逻辑几乎和保时捷的PDK一样聪明。然而，它似乎对变速模糊了，而保时捷却把变速给打断了。(我们的Vbox数据显示，这两种变速的速度都足够快，在加速方面没有明显的中断，但PDK变速听起来声音变了，我的耳朵和屁股感觉更好了。)
在乘坐质量方面，这两款车都不像豪华轿车——C8 Corvette在第一次尝试中就完成了这一任务。宝马给人的感觉是你和路面之间有更多的橡胶，但奇怪的是，它的驾驶和操控都不如街上的保时捷。Seabaugh指出，Z4“有一种发现凸起物的诀窍，而这在718上是不存在的”，并将其与使用老式的“运动”腰带进行比较，后者只会让你的腹部剧烈颤抖，并承诺能让它收缩。
尽管感觉更保守了，但在保时捷里的咯咯傻笑和摇头并没有那么引人注目。然而，我们会注意到，我们的测试配备了可选的运动悬挂，降低了汽车四分之三英寸。如果你担心离地高度，我建议你不要勾选那个选项框——我第一天试着把Boxster的前挡板从一个陡峭的停车场移开。
降低任何一辆车的顶部是一个快速和容易的事情。保时捷的车顶可在10秒内折叠，而宝马只需11秒，并且可以以每小时31英里的速度竖立或收缩车顶。Z4的顶部朝下，稍微安静一些，风也小一些。我很高兴地告诉大家，这两款车都没有结构刚性的问题，而这种问题会困扰可拆卸车顶的汽车。
至于在马路上快速驾驶，我们对保时捷的赛道偏好延续了下来。即使以十分之六的速度行驶，你也能感受到boxster引擎中部的重量分布，以及它在牵引力方面的优势。在街上探索底盘动力学并不总是容易的;一辆能在抓地力限制下做到这一点的车是罕见的，因为它是令人满意的。
当柏油路变得弯弯曲曲时，Boxster给人的感觉是有凝聚力的、有种植感的、可调节的，而Z4则缺乏沉着。西宝说得好:“前面和后面好像说两种不同的语言。”汽车的尾部在街上不稳定，而且它会突然地、不可预测地失去牵引力，这在公路上行驶的汽车上是不可取的。直六的动力和直线型一样强大，但Z4并没有促使我成为一名更好的司机。
还记得我对跑车的关注吗?我其实没那么担心。当汽车取代了马作为交通工具时，马消失了吗?当然不是。骑马已经成为疯狂的赛马骑师和业余爱好者的消遣方式。即使(如果?)路上的大多数汽车是由人工智能驾驶，而不是肉和骨头，跑车将继续生存，不管它有多大的变化。
然而，让那些选择自己开车的人驾驶的汽车参与、交流和庆祝我们所热爱的关于驾驶艺术的一切，将变得越来越重要。
保时捷Boxster和宝马Z4都是现代风格的跑车，它们都很结实，配色也很好，我非常感谢它们的存在。它们都有各自的优点，我也不能怪你买了它们。但是这辆我可以无所畏惧地开到我们未来的自动驾驶汽车呢?这是保时捷。
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