北汽自主，新能源做得比较燃油车好，而新能源的思路就是紧跟政策走，总是在补贴和滴滴之间找到最好的经济性，拿下国内电动车销冠。补贴退坡了，北汽也开始换玩法了——旗下自主品牌重组为一个“BEIJING”品牌，蓄力向上，发展高端化。简单说吧：除了性价比，得贴别的标签，想办法卖家用车。而且，这事就从自己最擅长的新能源车开始。
第一款款BEIJING标的纯电动车EU7，颜值比以往EU系列高，内饰设计和档次明显提升。仔细看，会发现北汽并没有丢掉过去，他保留了一些元素，比如双C形的日行灯、散点状的前杠装饰。不知道是有意还是无意，也保留了些挺适合“跑滴滴”的设计。这台车开起来怎么样?一台能跑滴滴的纯电动，到底能不能转身成为好家用车?
外观：北汽自主颜值巅峰
这次，为了让远道而来的我们感受地道“北京”，试驾全程都有一位穿大褂的单口相声演员陪同。给我们讲东直门城楼时他说，这个城门有个别名叫“样楼”，意思是其他各城门的参照。当时建京城，皇帝要求建城门楼子，并且还给出了具体要求“九丈九高，要楼上加楼”，工匠们一看，不好弄，这事儿办不好是要杀头的。没经验呀，怎么办?后来大家商量，要不就在东直门试着修一座，修好了后面的照着来，修不好这个地方偏僻，皇帝也不会来这儿给看到。就这么着，修起了东直门城楼。
可能这个相声演员纯粹就讲历史典故，凑巧，北汽似乎也在用这操作。在EU7之前，北汽找了个“练手”的，其实第一台挂BEIJING标的，是由北汽绅宝智道改名的BEIJING U7，这台车也因应新标进行了一次改款。
在这之后，再进行新标“适配”的EU7，成品效果很不错，从整车比例到前脸的协调感，和尾部的配套视觉，都挺顺眼的。虽说并不惊艳四座，但我敢说，这台车创造了北汽自主到目前为止的颜值巅峰。
这台车长宽高4805/1835/1528mm，轴距2785mm，造型比例上还是挺照顾视觉的。第一眼看车尾会觉得有一点偏高，不过适应双C拉起来的视觉重心之后会好些。
其实EU7的大灯轮廓和U7高度相似，但是前脸镀铬面积大量减少，大嘴中网变成封闭式的面罩设计，从浓妆改成淡妆一下清爽了不少。这台车标配全LED大灯和LED日行灯，继续强化品牌辩识度，晚间只要远远看到那两道光带，就知道那是台北汽新能源。
双C日行灯设计得到保留，不仅保留，我觉得这个应用大概和比亚迪的中文车标一样，升级之后少了些低端的违和感，提升了档次。另外，C柱上的“拐角装饰”保留了U7上的设计，看实车还是挺精致的，算是在侧面给这台车一些提升视觉好感的细节。
两个充电接口，位于车头车标下方是快充接口，在车外手按就能打开盖子，厂家称快充半小时可充至80%电量;慢充接口位于右后侧，这个盖子要在车内打开，和加油的操作一样，慢充10小时满。两侧翼子板上，是蓝色的E550字标，550km是这台车理论上等速最长续航里程。
颜值这个东西真是奇怪，明明自己看得比内饰少很多，却被看得如此重要。要我说，EU7很难再和过去北汽新能源的EU5什么的归到一类，这回颜值在线!话说回来，一个车好看，你会不会在其他方面相应对它降低要求?
内饰：高端化这事儿 像毕业生的西装
从高到底容易，从低到高难，审美、能力、质量都是一道坎，最难是那种说不清道不明的气质。当然，凡事先有个开头，一步一步来嘛，第一步从形面上入手是没错的，然后再继续加深理解，就有那么回事了。这事儿，我觉得就像我们从大学毕业到职场人生的转变，刚开始穿上西装的时候，总觉得像穿别人的衣服，气质不相衬，唯有时间才能让我们Hold得了它。
第一次接触BEIJING EU7的内饰，感觉像一脸青葱的毕业生穿着个高档西装。你得说，他确实是下了本的，一改过去浓浓塑料感的内装风格，这次什么软性材质、皮裹座椅、真缝线、暗纹都用上了，有些地方能看出是用了心思的，比如门板上的三层装饰，最上面是硬塑料压纹理，第二层仿木纹处理，再来就是手经常摸的地方，上皮革包裹。
和外观一样，EU7这套内饰其实是“第三版本”了，前面有绅宝智道和BEIJING U7做了铺垫。这套内饰，从中控布局、座椅视觉到细节处理和空间利用，可以说相比过去的北汽新能源进步不少。拿到市面上横比，就视觉而言不差，不过内饰是要来用的，我对EU7有弹有赞。
先说赞的地方吧，空间利用做得不错，电池安排在车底和尾厢前侧，地台高度保持接近燃油车，乘坐空间也不受影响，后排头部空间、腿部空间都不错，174cm的小哥头部有1拳，腿部3拳。尾厢空间保持规整，而且目测容积和燃油的A+级车差不多，不过就没有地方放备胎了，简单配个补胎液。
还有，天窗开启键做得挺实用的。用旋钮，分4格，拧一格往上顶透气，拧两格打开多一点，直到4格完全打开。另外有两个上下按键，控制遮阳帘。这个设计，比我的九代雅阁那个凭手感开的好不少。
弹的嘛，比如座椅、门板内侧都用皮质包裹了，方向盘却用搪塑的，手感受影响太大了，这是用户日常接触最多的零部件，用料这块对于一台讲高端化的车来说，有点欠缺考虑了。另外，座椅厚是挺厚的，刚坐上去支撑挺好的，坐姿也比较自然，但是长时间乘坐会累，可能是受力不均匀。
我开的试驾车上一些装配上的细节，还是做得不够好。比如手套箱上面这块就明显对不齐，前排座椅后面有线头没处理，还有接缝处一点点的裂皮;比如前排中央空调出风口这，镀铬饰条粗细不均;再比如尾厢内部上方，还有裸露的线什么的，之前一些合资品牌也这么干，但现在10万以上的车都很少了。
感觉匹配上似乎还有点问题。我们短短的一天试驾中，我那台试驾车的车机就死过机，停留在连接网络的界面动不了，也播不了歌，也唤不醒智能语音，调导航就更别想了。旁边的，也有一台车处于这样的状态。现场工作人员没给我们解释是真的死机，还是系统设计的逻辑不对，后来经过他们修复，又能用。
先小结一下车内这块，如果作为一台家用车考虑的话，EU7的内部设计够温馨，毕竟买车来用，车主看得最多还是内饰，档次感上来了当然是一种享受。空间也能满足中国人拖家带口的需求，就是这个座椅的设定还是更符合滴滴车需求，短时间乘坐舒适，家庭用户还需要考虑长途乘坐的情况。最后，家庭用户对可靠性心理上的要求更高，这方面我对EU7表示担心。
驾驶：幸好你是台电动车
中国很多人对驾驶的理解已经过了“四个轮胎加一张沙发”能动就算数的阶段，即使家用代步，也要在舒适性和驾驶体验上达到一定水准。对车企来说就是门槛，电动车的到来，算是帮了他们忙。至少在解决动力输出和平顺性上，电动车发挥了优势。
BEIJING EU7充分利用了这些优势，北汽新能源少说也做了10年电动车，一个大功率的电机还是不成问题的，EU7搭载电机最大功率160kW，最大扭矩300Nm，电池来自宁德时代，容量60.2kWh，工信部续航里程451公里。依靠纯电的特性，动力不是问题，百公里加速8.4秒，0-50公里加速是3.9秒，前提是如果你不在乎这一趟续航里程有多长。
为什么这么说呢，EU7提供普通模式和S运动模式，这两种模式就是油门的反应不一样，其他都一样。想要动力给得干脆点，只能在S模式下，这种情况下对续航肯定会打折扣的。试驾期间我用S模式走了小10公里，仪表上续航里程掉了接近30公里，S模式下车辆不支持动能回收。
想要动能回收，省着点跑远点，得用普通模式。这时油门反应会变佛系，头段3cm左右比较虚，踩下去车只会慢慢前移，想提速动作幅度就得大点，拥堵路段反复踩脚会比较累。普通模式有3级动能回收，就在挡把旁边设了按键，调起来挺方便的，按下之后仪表盘会有一个小绿圈，显示1、2、3提示。体验了一下，1档比较自然，2档开始拖拽感就很明显了，3档如果车速在30-40公里一下放开油门，乘客会明显前后晃，影响舒适性。
这车方向盘用搪塑材料手感不太好，但是相比之下，我觉得更大问题是转向虚位大。它整个转向力度调得不错，手劲小的人不觉得重，手劲大的人也不容易觉得轻飘飘，但是它从左到右有至少15度这样的虚位。低速时，转向的动作就要放大，有点隔着裤管抓痒的挫败感。
有电池包“压轴”，EU7整个底盘挺厚重的，一定程度上会让你觉得整体感不错。但也仅限于走平路，或者是一些波浪型的路面。在压过减速带或者路面不平的凹凸时，那弹跳都是直接硬核的，我感觉就是没经过处理直接到达座椅，和它用的独立悬架似乎没什么关系。底盘调校方面，北汽在10年前买来了萨博的知识产权，可以说是“站在了小山坡”上了，但从这台EU7来说，还有很大进度空间，而且这进步要尽快赶上了，主流自主品牌已经做得挺不错了。
我们这次试驾路线是北京城中央，大部分时候都在低速挪动，对噪音的感觉是有点欠缺场景的，只有偶尔有机会开到60-80km/h。如果坐在前期，噪音倒还好，底盘隔音还是好的，环境隔音也能说有效果，但后排的乘客就不太好了，车后的风噪声会比较干扰，感觉像是车尾的风没有梳理顺，又打回到车上来。
作为一台家用车，BEIJING EU7驾驶表现我给65分，能接受，但有明显的提升空间。顺便说一下，外观有85分，内饰设计不错但还是有细节问题，给75分。
“长城炮”因为霸气的名字，可以说是近期关注度最高的一款皮卡车型了，而且它还提出了“让皮卡乘用化”这个比较新颖的理念。所以这篇文章，我会从一辆乘用车的角度来衡量 “长城炮”是否称职，至于皮卡和越野这两个维度，我想留给后面的商用版和越野版的首试。
首先要说明的是，“长城炮”它不是一辆车的名字，它是长城旗下定位于中高端皮卡的一个子品牌(或者说一个系列)，下属的车型全部基于最新的P71平台打造而来(据说魏建军也亲自参与了这一个品牌的打造)，划分出了商用版、乘用版和越野版这三个不同的版本，在底盘结构、功能取舍等方面会有比较大的差异，我们这次试驾的就是其中的乘用版。
好的乘用车，第一个维度：乘坐舒适度
所以，一上车我就爬上了后排(真的是要爬上去)，首先要肯定的是整个后排的空间表现是很不错的，和我们之前试过的皮卡比，有很大优势(纵向空间比纳瓦拉大了17cm)。并且后排的靠背角度很合理、坐姿也很自然，也有空调出风口和电源接口等便利装备。唯一的缺点是后排座椅的坐垫长度不够，对大腿的支撑不足。
至于底盘舒适性，车动起来后还是能明显感觉出这是一辆皮卡的，因为整车的抛跳感比SUV车型要强很多，主要体现在平常的市区、快速道路上，传递到乘客身上的琐碎震动会比较频密。但这种颠簸感又比一般皮卡要好很多，也比我们试过的纳瓦拉要更柔和一些，我想这其中后多连杆的悬挂结构起了很大作用。而且它对这种颠簸也做了一些处理，有种踩着气垫鞋走石子路的感觉，所以我是很乐意坐着它日常通勤和长途旅行的。
噪音方面，其实长城炮的整车噪音隔绝都还不错，尤其是底盘噪音控制得很好(毕竟有个大梁嘛)。可能很多媒体会觉得它的环境音隔绝得一般，但我认为这么大一辆车如果环境噪音隔绝得很彻底的话，会让人有很强的不安感(参考开林肯领航员)，这也是我们觉得汉兰达开起来比较平易近人的一个因素。当然如果你就是想要很好的环境隔音，只要把后窗换好点的隔音玻璃就能解决大半问题，因为我仔细听了下，环境隔音最薄弱的就是后窗，敲击的声音都和其他玻璃不一样。
好的乘用车，第二个维度：驾控轻松度
衡量一辆乘用车好不好，最重要的一Part就是开起来好不好开。先说结论，长城炮刚上车时，压迫感还挺强的，毕竟车身尺寸摆在那里，但只要车一动起来，整个车会变得非常有亲和力，甚至我觉得比同体型的SUV车型还要好开一些，这种好开主要体现在两个方面：
首先是动力响应性，长城炮的动力系统和哈弗H9一致，都是2.0T配采埃孚8AT变速箱，但最大功率降到了140kW，最大扭矩降到了360Nm。这并不影响我给这套系统非常高的分数(比哈弗H9要高得多)，这也是目前我开过的长城车里调得最好的一套动力系统，开起来既轻快，又平顺。
主要功臣当然是这台调得非常好的8AT，在任何时候变速箱都能保持合理的挡位，平顺的换挡体验，而且降挡积极，对动力的输出梳理得很好。大家知道很多国六的车都存在响应慢的问题，主要问题就是变速箱不愿意降挡，而长城炮似乎没有这方面的顾虑(尽管它已经符合国六B的标准)，平常匀速行驶的时候它也爱升挡，而且很快就可以升到8挡来帮助提升燃油经济性，但当你需要动力的时候，它会很积极、迅速的降档，轻点油门就可以降一挡，稍微踩深一点就可以连降二到三挡。所以尽管长城炮很重，但因为动力的响应性很好，再加上发动机的加速力道也不差，你会觉得这辆车很轻快，完全没有其他皮卡那种很笨拙的感觉。
另外，长城炮的转向也很轻松，即便调到运动模式，依然可以用一根手指头轻松完成转向。而且车头的运行轨迹和方向盘回馈给驾驶员的沟通感很好，你能清晰的预判你的车头将要去往何方。再加上360°全景影像的帮助，我们走在比较拥挤的乡村市集，也没有感受到太大的压迫感。
至于大家关心的油耗，简单讲讲：第一段路程就是我开的，经历了城市拥堵路段、城市快速路和一小段高速，三者的通行时间大致是差不多的，表显油耗13.9L/100km，供大家参考。
好的乘用车第三个维度：足够体面的形象
长城炮之所以关注度很高，名字是一方面，霸气的外形是另一方面。长城炮，尤其是我们试的乘用版本，中网用了很粗壮的镀铬饰条后，再加上宽大的车身尺寸，从某些角度看和丰田坦途很相像，所以在气场方面绝对是足够强大的。
有一个小点需要注意，长城炮辅助上下尾厢的隐藏式踏板，是只有顶配车型才有的(不过，我觉得很快后市场就会推出改装版本)。
长城炮的内饰观感是很高级的，有几分自家旗舰SUV哈弗H9的感觉。当然，用料水平是不能和H9比的，很多地方还是用了软质塑料配合缝线来营造视觉上的高级感。尽管如此，它的内饰用料和设计，在一众跟“农用车”一样的皮卡内饰里，依然是可以脱颖而出的。
配置也是这辆车的一个亮点，顶配车型上搭载了很多比较新的科技装备，比如：L2级别的自动驾驶、全液晶仪表盘、手机远程控制等。
文章的最后，还是要跟大家提一嘴乘用版的越野能力：首先，它只有后差速锁和中央差速器，所以越野能力不如哈弗H9，据厂商介绍只能应付一般的烂路脱困;但，如果对越野有很高的需求，是可以选择越野版车型的。
皮卡的一次消费升级?
综合来看，长城炮乘用版最大的消费群体，就是那些需要买一辆皮卡车干脏活累活，但又不想要皮卡那么工具属性的驾驶体验。对这类消费者来说，长城炮乘用版是有很大吸引力的，它的价格介于自主品牌皮卡和合资品牌皮卡之间，提供了非常不错的高级感和乘坐舒适性，更重要的是，它的好开程度是非常接近我们熟悉的SUV这类乘用车的，所以某种意义上来讲，长城炮乘用版也算是皮卡的一次消费升级。