3系的试驾报告已经满天飞了，吹也被吹爆了。所以此时此刻，我也没必要循规蹈矩地将3系从头到尾再吹一遍。好歹我也是跟3系失之交臂的同级竞品车主，那么我现在更加好奇，新款G28 325Li，是不是优秀到令我萌生“买错了”等后悔的念头。
G28日常90%开起来都是台G38
刚开始听别人这么说我还是半信半疑，直到我摸到真车的时候才顿悟!真的好像G38的5系啊!
一样的M套件丁字裤方向盘，手感轻盈之余还是有些手感，一样非常优秀的NVH，舒适到略有悬浮感的底盘，这舒适性简直没谁了。
这代G28 325Li目前轮圈最入门的都是18英寸，我们体验的耀夜运动版用的是更是19英寸前225后255的鸳鸯胎搭配。但即便如此，丝毫不影响3系的舒适性。胎噪是微乎其微，滤震的质感也非常绵厚，总觉得底盘和轮子之间隔了一层棉花。虽说司机位能感受到的路感会明显比乘客多，但这些质感明显是被过滤处理过后再传递的，程度非常节制。
悬浮的底盘，虽说能让3系有着不错的舒适性，但说实话贴地感真的不如以往F35强，那就更别提激进的E46、E90之流。
在赛道上，我们Sport模式加S挡不断地拉高转，加上排气同样有高转松油门放炮的调校，车内几乎都听不见;同样过弯时候吃路肩，底盘都能很快把震动过滤掉，可是车内能感受到的一切都是风平浪静。
在大部分情况下，都很让司机或者后排乘客迷失：我到底开的是3系还是5系呢?!这不仅是我个人的体会，连同车的G38 530Li车主一样有同感。舒适性真的是好到可怕，让人诧异。
剩下10%，体现在哪?
吹了那么久，那岂不是不用买5系了?也不全然，在一些特性场景下还是能让3系“冒充”的戏码露馅。
一，是山路和赛道过弯时候的表现。虽说G28 325Li过弯比起以往会有一定悬浮感，重心转移以及路面隔绝得会比较多，但这也只是跟3系内部的纵向对比结果。若是跟5系比，支撑性还是好不少的。假如同样的速度用5系过，大车身和软悬挂估计会让姿态更夸张一些。
二，是中低速过大坑和减速带。轮圈更大，扁平比更低，会让3系在中低速的过坎时候暴露特性。3系明显更硬，过减速带后车身的晃动也更少，甚至没有。而舒服的5系，可能会视坑洼于无物，当然中低速过减速带的话，车身可能会多晃悠几下。
三，是日常走街串巷的体验，在一些狭巷或者窄位车库内，3系尺寸毕竟比5系还是紧凑不少，所以能否拐过来，这就是质的区别。
那我们期待的操控乐趣去哪了
这代3系，前后轮距都有相应地加宽，因此非常有利于整车的过弯稳定性。确实在各种弯道中，真的是稳的不行。只要车头拐过来，对准弯心地板油出弯，姿态都非常安稳。
弯中指向性和循迹性依旧在线，总体虽说还是那么线性可控，但比起上一代F35尾部感觉更加沉闷，就算是把车慢慢推向极限，剩下的只是转向不足，尾部没有丝毫的滑动和跟随。
当然还有一部分原因，是因为它只是325Li。虽说跟之前F35一样的B48，一样的184匹，只是扭矩提升了30牛米，最大扭矩达到300牛米。可这台B48整机经过重新设计和优化，整机轻了8kg，同时散热各方面都做了优化，基本上是个B48的改款机型。
这些优化在动态驾驶方面有所体现，这代新B48的整体发力更靠前，日常市区代步0-60Km/h的加速更加轻快凌厉，但对于赛道驾驶来说，无论是转速的后段还是速度的后段爆发力都稍微欠点，只剩线性。同时我们发现，G28的ZF 8AT太过分照顾平顺性和经济性，以至于在日常D挡状态下，动力响应不如以往这么迅捷。甚至在赛道上，运动模式加S挡，出弯地板油动力居然还有一定的迟滞。即便用上拨片，速度也不如以往这么铿锵有力，为了照顾驾驶节奏的绵柔平顺，似乎牺牲了些换挡的速度。
本以为3系就此油腻，与操控无缘。可随着山路和赛道上不断地相处和磨合，发现其实3系本身机械功底是还在的，整体还是非常线性可控，只是它不像以往前辈那样外向。
如果说主观的操控乐趣就像香喷喷的肉馅，以往的3系像灌汤小笼包，表皮一戳就破。那么现在的G28 325Li就像个面皮很厚的肉包子，你要经过一段时间的相处，慢慢地将那种舒适这层包子皮扒掉，才能尝到一丝肉香。
作为和3系擦身而过的同级竞品车主，说点心里话
不得不承认，G28驾驶初感受真的是无比接近G38 5系，90%的场景都很让人错乱。至于剩下会露馅的10%，不是NVH，不是隔音，也不是配置，只是悬挂。那么可以花更少的钱，获得更旗舰差不太多的机械品质和配置，对于绝大部分人(国内消费者)来说绝对是好事。
至于和区间有差距的悬挂，G28 325Li依旧保有非常高级舒适的悬挂调校，带有一定的悬浮感，但前排司机位还是能感受到非常多处理过的路感信息传递。同时山路，赛道总体支撑性以及灵活性也略好于大尺寸的5系;悬挂低速压缩回弹阻尼会强点，说白了过减速带，大坑洼会硬点，但也不是死硬的那种，不影响舒适性。
所以至少G28的325Li，是台好车。它好安静，好舒适，甚至好高配置，绝对是好体验的车。我更愿意将它理解为另一种版本调校的5系，但我还是有点接受不了它叫3系。或许，我心中“3系”的地位，要等标轴G20来继承吧。(实在不行就只能上M3了)
PHEV，这种形态多半还是被政策逼出来的产物，看似能为消费者省了(指标)钱，实际上购买时候依旧是(比普通版)多掏了钱。
但既然消费者多花了钱，这钱不能白花。多背一个电池，是要在加速上值回票价还是燃油经济上填回这个差价呢?这都是买车后的事。
紧凑型轿车的PHEV，如果贵到一定程度，命运是直接就被pass。所以在买之前，如何在有限的成本内，做到让消费者愿意掏钱买账才是正道。或许，我们可以从K3 PHEV上，看到一些它的想法和判断。
买PHEV刚需——全天候无限令的通勤
这个价格放着更高配，甚至B级车不买，图的就是一个畅通无阻的指标，所以通勤必然是刚需。从这点看来，K3 PHEV确实是好通勤好助手。
从司机位置来说，人机工程学的完善度确实体现出大厂的优势，方向盘很大幅度的四向可调，面对我182cm的身材可以轻松容纳。不过可惜的是，即便是顶配，主驾驶的6向调节也是手动的，没有电动调节。
同时前排储物空间可以说是触手可及，空调盖板下设有带手机无线充电的储物格，同时挡把后方的杯架空间足够大，隔断可以单独开关。同时容纳4瓶330ml的饮料完全没问题。所以，坐得舒适用得爽，这点有保障了。
开起来，K3 PHEV同样轻松，给人好感。转向轻柔，底盘柔和，自身NVH以及环境噪音路噪都控制在合理范围内，确实是开一天都不容易累。尤其是滤震质感，真的是柔得极致。本身起亚车型悬挂调校就偏向舒适性，同时205 55R16的“顶配”轮胎规格，真的是不常见。厚胎虽说不利于转向精准度，指向型，但对于滤震和噪音控制确实良药，16英寸的轮胎在日后更换成本也非常亲民。
主动安全配置方面，K3 PHEV并不像大部分车型一样，上来直接把L2级别的自动驾驶辅助扔上来，目前车型的是支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航只是基础型的，并不支持跟车功能。
可其余的部分，都是城市内通勤更容易用得到的主动安全装备，比如可识别行人的FCA前方防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等多项实用性功能，这样的取舍挺符合K3 PHEV城市内通勤代步的定位。
不过对于混合动力车，无论是HEV还是PHEV，刹车脚感需要重新建立和适应是老生常谈了，K3 PHEV也不例外。而且，在纯电EV模式下，踩刹车时或者车辆即将停稳，动力断开的瞬间能明显感觉到拉扯和顿挫，这点瑕疵有点不太应该，也是日后完善着重关注的细节点。
买PHEV的使用场景——只用HEV也能保障经济性
做到良好的燃油经济性，其实HEV就足够了，纯电行驶纯粹是为了满足政策，获得指标的资格。
但完善的动力系统作为基石，能让消费者买插用混(买PHEV但从来不插电，只加油当HEV使用)一样不亏。
循例，我们要先聊纯电部分。K3 PHEV跟大哥K5 PHEV一样，搭载的是12.9kWh的电池。但用更低功率的发动机和电机，以及更小尺寸的车型上，使得其纯电的行驶里程更长，官方宣布成绩是80km。
一天用下来，EV续航里程确实很扎实，严重的拥堵和频繁D起步挪车，怠速开着空调都没有让续航里程血崩。这当中，必须要归功于K3 PHEV的电机功率并不高，只有45kw，这参数仅仅是比亚迪e1的电机功率。所以推动K3 PHEV这种紧凑型轿车，在EV模式下60Km/h后再加速就显得疲软，此时即便模式还在EV，还有电量富裕，发动机都会介入协同工作。总体来说，充满这个12.9kwh的电池，满足城市内来回两程的上下班通勤，问题不大。
而在HEV模式下，发动机的介入的动静同样不大。动力方面，别看1.6L的汽油机只有105匹马力，147牛米，配合6速DCT变速箱，只要舍得踩油门踏板，就算不用S档的运动模式，油和电的协同发力时动力响应性和中段加速爆发力，能满足绝大部分城市内的超车需求。
这台PHEV，司机体验大于乘坐体验
虽说买PHEV肯定是迫切地有通勤刚需，但不代表这个通勤是仅限于司机本人的。如果是拖家带口的话，显然K3 PHEV并不是很占优势。
首先，PHEV老生常谈的问题，就是尾箱空间被电池大幅侵占，这点在K3 PHEV上未能免俗。备胎被取消掉，基本把附赠的充电包塞进盖板下的储物条内，整体空间也只是够放下2个20寸左右的登机箱，以及一些零散杂物。同样，尾箱和后排不联通，不支持座椅放倒，不存在空间扩展性。
车内的空间也仅仅是够用水准，副驾驶由于高度不可调，以我182cm的身高坐直了头发会直接蹭顶棚。后排空间同样是够用，头部将将蹭到，腿部有个一拳的空间富裕，地台有轻微隆起但不影响乘坐。但主要问题在于，后排座椅和门壁板之间依旧有塑料盖板，所以满载三人的话，旁边两位的肩膀和背部估计得挨着硬塑料坐了。
除此之外，即便是顶配车型后排能数出来的配置和储物格仅限于一个空调出风口以及门板储物格。没有后排中央独立头枕，没有中央扶手，前排座椅靠背没有网兜，只是个硬塑料挡板，因此从后排配置体验看来，有股浓浓的“缩减成本”之味。
其实，上面有几点都不是说K3 PHEV本身想做好就能做好的，更多的都是K3本身娘胎里就带来的东西，比如人机工程学，比如部分的乘坐空间体验等。
但多处的硬塑料盖板，以及配置这绝对是后天成本控制有关。既然如此，那么希望在价格方面有所惊喜，这样消费者也算是有个更合理的心理支点。
这不一定是最好，但可能是合资紧凑型PHEV里最具性价比之选
显然，这绝对不是一款方方面面都无短板的水桶车。但很多细节，更多的是后天的成本控制所导致，并非先天不足。
目前由于价格尚未公布，我们并不好预言说：“K3 PHEV将会是比雷凌/卡罗拉PHEV价格更有优势，更具性价比的选择。”
假如售价区间的假设成立，那么综合来看，K3 PHEV面对的用户是预算有限的同时又很在乎燃油经济性，此时以K3 PHEV的价格优势，使其面对众多自主品牌产品能成为一个更优质、更具性价比的选择。