MG这波还是蛮有先见之明的，在ZS研发之初便在布局上考虑到了电气化，使其可以轻松地实现油改电。要知道，MG ZS在2018年里全球销量达到了11万辆，也算是当家走量的SUV了。那么，电气化后的纯电EZS，实力究竟如何，我们一一道来。
加速依旧有信心，不求长续航噱头
EZS这次官方宣传的0-50km/h加速时间是2.8秒，听着似乎有点欲盖弥彰的意思。是不是意味着EZS的电机功率不够，导致后段加速不足呢。其实不然，这次EZS搭载的电机，最大功率110kw,最大扭矩350牛米。
根据厂家人员透露，这车老老实实做零百加速，成绩亦可做到7.6秒，实际体验下来，只要加速踏板深度超过一半，电机输出的推背感还是非常强悍的，提速到100km/h真的是非常轻松的事情。所以对于加速这件事，虽说宣传手段有毒，但不得不承认，EZS实力真心不用担心。
续航方面，EZS的NEDC续航成绩是335Km。在这个动辄四五百续航的时代，的确显得比较苍白。44.5kWh容量的电池，快充可以做到30分钟充至80%，家庭慢充，6.5h也能充满。
不用大电池做长续航，原因有二。一是确实这车“拖更”了，所以在当时研发之初看似还行的“335续航”，如今面世后确实有些脱离时代。二是，就算没有拖更，MG这边的决策取舍依旧不打算拼续航。毕竟在电池技术没有大突破的前提下，长续航多数意味着大电池，也意味着成本和整备质量的陡增。成本控制不言而喻，至于整备质量，同样是关乎整车底盘的操控性和加速刹车各方面性能。因此，MG的初衷，是EZS在满足日常城市代步续航的前提下，提供更优的动态性能，自然跟长续航无缘。
新加入S-Pedal动能回收系统
动态驾驶方面，EZS同样有常规的三种驾驶模式可选，分别是经济、普通和运动。
各个模式的逻辑如字面意思，就不重复赘述了。从体验上来看，经济模式的加速响应明显有迟缓感，前三分之一踏板行程几乎没有明显的加速响应，所以除非电量非常捉急，否则我不会用上它。最常规的必然是普通模式，既可以照顾平顺性以及加速响应性。当然电量充裕，又是自己一个人开的话，必然是运动模式最爽。此时加速的响应非常迅捷，动力是一踩即有，其迅猛程度是带有明显推背感的。
最新的S-Pedal动能回收系统，这次工程师特意出来解释，说这套系统可以让更多的用户实现单踏板行驶(就是通过收放加速踏板来实现加速和减速，无须踩刹车)。其最强的第3挡动能回收，可以产生高达0.15G的制动拖拽力。根据MG的调研数据，他们说这样的制动力是可以满足日常90%用户的制动需求。实际体验下来，除了最低的1挡，也就是几乎无动能回收的模式之下，其余的2、3挡制动拖拽力都相当明显。尤其是3挡，在拥堵的市区、包括我们经过村庄和学校附近时，用上这个模式实现蠕行跟车，右脚便无须频繁地在油门和刹车之间切换，更大程度地释放右脚的驾驶负担。这也是电动车相较传统燃油车下一种比较特殊的场景优势吧。当然，速度起来之后的环路和高速，我个人就不太喜欢这种非得顶着油门才能加速的开法了。
其余的动态感受，基本上一并继承了燃油版ZS的特性。底盘偏支撑性，过弯时候车身姿态不错，但过坑洼就不要奢求它有什么柔韧厚实的滤震感受来;转向力度从一而终，没有根据速度和转向角度有个阻尼增益，或许这非常利于日常驾驶便利性，但对于我这种对驾驶回馈特别在意的人来说。我还是嫌它给我的回馈感太少。包括胎噪，即便用上了米其林3ST轮胎，一旦速度起来后不免俗路噪偏大。
和燃油版ZS相比，EZS有什么区别?
EZS跟ZS静态到底有什么区别，关于这点之前我们大饭同学在静态体验时候已经进行过体验了。总结来看主要是新增专属哥本哈根蓝配色以及旋风式17寸低风阻轮毂。
内饰则是取消传统燃油车变速箱结构换来了一个更简洁的钮换挡机构以及在下方挖出了部分储物空间。理念非常好，下方的USB口和上方储物格还特意做了挖空，使得USB可以直接走到上方储物格那。
可实际体验下来，如果一个6.5英寸的大屏幕手机用上这个充电线，此时上方的储物格便无法完美地容纳下，长久以来容易把充电线给弄折。
空间方面，EZS的后排地台看似把中间鼓包给消灭了，实际上是通过取消了排气结构和地台升高的两方面原因导致。实际测量下来，两边的垂直高度比燃油版ZS要小5CM，以优化底盘空间布置电池。
至于尾箱，同样因为电池布局使得备胎被取消。取而代之的，是易充气泵装置以及一个常规的充电装置和一个储物格。至于常规的尾厢容积，则于普通版保持一致，没有缩水。
关于的EZS的电池管理和保护
大家都知道，如今纯电动车，电池占了整个成本非常高的比例。就像之前看过一个新闻，说的是一个车主在暴雨滂沱的夜晚开电动车出门，结果视野不好不小心磕到了底盘。虽说只是磕到了电池包的外壳，并没有损伤到内部。但考虑到安全性以及维修费超过整车报废金额50%，最后保险公司建议其不予维修，直接报废。
如此保护电动车的电池呢，MG这边在EZS倒是做出了一些原厂的措施。比方说他们的电池是达到IP67的防水防尘级别的，同时涉水深度是可达43cm。
自带360度电池原厂护甲，其强度官方宣传远超于市面上的产品，可以进一步地防剐蹭，防深坑，防飞溅。最后，就是比起MARVEL X多了一套智能电池温控系统，通过水冷和电加热让电池处于一个更加合理的工作温度。
所以说某些优劣取舍，EZS都是有自己的想法和考虑的。至于值不值，就看最后的上市价格以及政策的补贴力度了。
2015年初，我去云南旅游的时候，刚刚上市不足一年的宝骏730在丽江就已经随处可见了。丽江私人运营的旅游包车非常多，平时没活的时候就停在路边等着游客过去问价。在一堆微面之中的宝骏730，看起来的档次明显就要高一点。抱着尝鲜的心态，我特地就挑着宝骏730坐，当时的我就对它的行驶舒适性印象深刻，那可比微面强太多了。在云南的那一周，坐着宝骏730的我也总在观察路上的同款车，除了用于载人的，我还看到了有人往它的尾箱里装着一筐一筐的蔬菜，有人把它的车厢内装了满满的货物。在当时，宝骏730就是售价最低的既宜商又宜家的MPV，也难怪有那么多人买。
正是因为有着相对较好的外在形象、出众的行驶舒适性、不输微面的装载能力和从五菱延续下来的良好的用户口碑，再加上本身售价实在，宝骏730上市4年销量就已经突破百万，成为宝骏品牌崛起的关键产品。近两年，随着人们收入和生活水平的提高，消费者对宝骏730家用层面的能力有了更多的需求，所以2017年中期改款时，宝骏给730换上了更时尚的外观、更有档次感的内饰、动力更充沛的1.5T发动机，并且加入了AMT(智能手动挡)和DCT(双离合)两款操作更便捷的变速箱供消费者选择，这次2019年年度改款，宝骏又为它增添了CVT车型，并且提供了2-3-2座椅布局，满足更多家用消费者的需求。
动力依然充沛，CVT平顺有余细腻不足
2019款宝骏730 CVT版使用的还是1.5T发动机，新款发动机在老款1.5T发动机的基础上更换了涡轮增压器，并且对软件部分进行了优化，最大功率提升到了111千瓦，最大扭矩提升到了250牛米。与之匹配的CVT变速箱是上汽和博世联合研发的最新产品，可以模拟8个挡位，此前仅在2019款宝骏530和还没上市的宝骏RS-5上使用过。
优化过后的1.5T发动机动力依然非常充沛，高速再加速也显得很有力，动力体验与数据相符。CVT变速箱相比以前的AMT和DCT变速箱肯定是更加平顺，并且由于CVT变速箱的特性，在大部分时候发动机的转速都被维持在1500转左右，有效降低了高速巡航时发动机的噪音，整体的驾驶体验有所提升。大部分情况下，这台CVT变速箱相比同价位其他国产车常用的邦奇CVT显得要聪明得多，对驾驶者的意图判断比较准确，不会有太强的存在感。只是在起步阶段，经过变速箱处理后的动力还是显得比较粘滞，松开刹车后整台车只会像大部分搭载DCT变速箱的车一样缓慢蠕行，并且油门初段较为迟钝，需要踩深一点才能有较好的动力输出。在深踩油门急加速时，这台变速箱还是有一些我们常说的“CVT打滑感”，眼见仪表盘上的转速已经攀升了，耳朵也已经听到发动机高转的咆哮了，但是动力还要再等一会才能出来。
以前我们总强调宝骏730的底盘虽然舒服，但是偏软，在走烂路或高速巡航的时候车身浮动比较大，不太适合容易晕车的人乘坐。宝骏可能是听到了我们的抱怨，在这台宝骏730 CVT版的高配车型上，底盘明显要比老款更硬一些，路感更加清晰，在舒适性没有牺牲太多的前提下，高速的稳定性和过弯时的支撑性明显更好。不过，宝骏730的CVT版总共只有两个配置，高低配车型的后悬挂结构并不相同，只有高配车型使用了多连杆独立后悬，低配车型的底盘是否也有优化，还得等有机会试到才能知道。
宝骏730在行驶舒适性方面另一个优势就是隔音，同价位的其他MPV普遍高速风噪较大，宝骏730则没有这个问题，CVT的高配车型虽然没有像DCT高配车型一样配备马牌MC5轮胎，但是4条佳通GitiComfort轮胎胎噪也不算大，再加上前面提到的发动机转速一直维持得比较低，所以低速行驶时车厢内是比较安静的，高速也不算吵。转向依然是这台车在机械层面最缺乏质感的部分，手感较轻，但是又有点力度不均，指向性就更不能要求太多了，不过我觉得大部分宝骏730的目标消费者对此应该不会有太多的抱怨，考虑到它的价格，这点小缺点根本不值一提。
外观内饰稍有变化，实用性依然出色
作为年度改款，2019款宝骏730外观上与老款并没有太多的区别，最大的变化就是车身侧面使用了悬浮式车顶的设计，其实也就是在D柱贴了一层黑色的膜，使得车顶的线条看起来更流畅一点。另一个小变化是尾灯底色变成了黑色，增加了一点质感。这次试驾的CVT版高配车型并没有用上LED大灯，前灯组和低配车型一样，都是带透镜的卤素大灯，LED的日行灯也仅有高配车型有，所以新款车型外观上并没有太多的亮点。
内饰的设计和做工用料也和老款维持一致，高配车型看上去是挺够档次的，中控既有钟表、又有木纹饰板、还有高光黑的空调面板，但实际上的用料也就是这个级别该有的水平，中控上的材料还是以硬塑料为主，木纹饰板其实也是塑料的，只是宝骏在有限的成本下充分发挥了设计和做工的优势，所以你并不会感觉到很强的廉价感。
新款车型内饰最大的变化是加入了2-3-2的座椅布局，据宝骏官方的调研，这种座椅布局更受家庭用户的欢迎，并且使用新的座椅布局后，满载出行时第三排只需要坐两个人，舒适性有所提升。此外，新的座椅布局还带来了尾箱拓展能力的提升，以前第二排使用独立座椅，只能前移不能完全放倒，现在第二排使用普通的连排座椅，就可以4/6分割放倒，并且放倒二、三排座椅后车厢内可以形成一个平整的地台，尾箱装载能力比老款更强。
遗憾的是，新车第二排的坐垫的长度比较短，对大腿的承托稍显不足，并且第二排并没有配备中央扶手，乘坐舒适性相比老款的独立座椅明显下降。好在第二排的座椅靠背依然支持大角度调节，空间和开扬感也都比较好，所以实际的乘坐舒适性也还算合格。第三排的乘坐体验则和老款基本一致，无论是空间、开扬感还是乘坐舒适性都能基本满足普通成年人长途乘坐的需求，而且2019款宝骏730标配了第二、三排的独立空调出风口和USB接口，配置上也是照顾得比较周到。只不过现在要进入第三排就不能从中间过道走了，只能一键前移第二排右侧的座椅后，从右后车门处上车。好在此处的开口是比较大的，上下车还算便利。
总的来看，宝骏730 CVT版的车内实用性依然是非常出色，乘坐空间大、放倒后排座椅后尾箱空间巨大、储物空间丰富、一些常用的配置也都有，高配车型安全气囊也基本配齐了，它完全能够胜任家用车的角色。
售8.88-9.98万，价格区间竞争惨烈
前面已经提到，已经上市的宝骏730 CVT版仅有两个配置，低配的时尚型售价8.88万元，高配的旗舰型售价9.98万元。相比之下，我更推荐购买高配车型，1.1万的差价可以换来后独立悬挂、前后排头部气帘、电动天窗、无匙进入、无匙启动、仿皮座椅、主驾座椅电动调节等一系列配置，作为一台家用车，高配车型无疑会更加安全也更加舒适。
不过，这个车型的价格已经进入到了10万元的区间，在这个价位，目前可以选择的自动挡MPV车型可太多了，再加点钱还能买到刚刚上市的吉利嘉际、传祺GM6、别克GL6等等。相比这些价位更高的MPV，宝骏730 CVT版在实用性上并没有明显的劣势，对于务实的家用消费者来说，宝骏730肯定是性价比更高的选择。不过，随着消费升级的趋势，现在的消费者对汽车的外形设计、形象和高级感、精致感有了更严苛的要求，宝骏730想要获得更多家庭用户的青睐，还需要在这方面多下功夫才行。