受环保、排放水平，还有税收等周边因素的影响，发动机小排量化是目前一大趋势，我们已经在欧洲车上见到了不少1.2T、1.4T发动机。我们曾天真地以为，日系品牌会坚持提高自然吸气发动机的能效，本田却开始在国内推1.0T和1.5T发动机，日产的1.2T逍客也早已铺货，丰田的2.0T汉兰达更是给了我们一记现实的耳光。至于更接地气的1.2T，一个月前在小改款卡罗拉已经装备，虽有些打脸，不过没事，只要用户体验好，发动机的排量并不是绝对的。不过话又说回来，卡罗拉都有1.2T，广丰怎么会让雷凌吃亏呢，距离卡罗拉1.2T首次见面一个月，1.2T雷凌就直接上线了，而且大有全面取代1.6L的意思。
同内功的1.2T发动机 比1.6L、1.8L都更擅长市区发力
雷凌这副1.2T发动机跟卡罗拉的数据没任何差别，型号均为9NR-FTS，目前也同是在天津生产。这副1.2T发动机最大马力116Ps，相对于原有的1.6L，在功率方面1.2T确实弱了些(少了6Ps)，但扭矩数值却很亮眼，峰值扭矩为185Nm/1500-4000rpm，这就远远高过于1.6L(154Nm)发动机了，甚至比高配的1.8L(173Nm)溢出更多扭矩。看来D-4T直喷、VVT-iW智能广角可变气门正时，以及小惯量涡轮是有效果的。至于变速箱，1.2T自动挡配备的依然是熟悉的S-CVT变速箱，但手动挡从原来1.6L的5MT变成了之前1.8L的6MT，本来还有得买的1.8L手动直接取消了。
而从峰值扭矩的转速也能看出来，这副1.2T明显偏好市区行驶，而且小排量涡轮在全员满载的情况下，也没有任何没有喘不过气的感觉，动力还是很能扛的。只不过起步那一下，会少了丰田那种往前蹿的效果，开习惯丰田车的朋友需要点时+间去适应。但只要跑起来，40-60再到80km/h这个速度区间，要发力超车是件很轻松的事，而且调用动力也不需要再等待，油门响应速度够快。总得来说，跟原有的1.6L相比，1.2T的市区动力会更充盈，而且时速在100km/h以内，1.2T用起来都会更爽快些，两者差别会在高速再加速时出现，那时候你才会知道功率有多重要。
至于这台S-CVT变速箱，匹配效果跟原有的1.6L类似，在90%以上的行驶状态下都没什么可投诉。但要说很顺滑也不够贴切，因为在加速或者滑行过程中，这副CVT变速箱还是有些生涩的拉扯感，当然这只是小瑕疵，你完全可以将它当做是一台很顺的AT变速箱来看待。
至于变速箱的逻辑，1.6L那副CVT变速箱很喜欢把转速飙到3000-4000转(这时候力气才好)，而1.2T占据着扭矩足的优势，市区用2000转附近就能搞定，发动机的声音也会温柔些。另外，1.2T充沛的扭矩确实能让你在市区开得很爽，但注意喔，在堵车起步的那一下下，因为涡轮有短暂的建压需求，满载(满载才会有哦)起步得适应涡轮介入前偏弱的动力(当做普通1.2L)，好在这段时间很快就过去;平常两个人则可以忽略这段时间，直接享受更多扭矩带来的爽快感。
以往没有的发动机启停系统，这次雷凌全系标配了，不过肯定有朋友会担心这套系统不好用，从实际体验来看，雷凌和卡罗拉1.2T这套发动机启停系统却是出乎意料的好用。平常等红绿灯或者堵车的时候，我们能察觉到发动机关闭，但动静很小，比汉兰达的启停动静还小;而本以为启动瞬间会有明显抖动的，但发动机介入的相当快，而且启动的动作跟双擎很接近，在汽油车上做出来这种感觉来很难得。所以雷凌1.2T这套启停系统，我相信你会很乐意去用的，毕竟动静不大还能收到额外的节油效果。
这次小改款的雷凌除了调整发动机和变速箱的规格，还有配置的价钱，底盘滤震部分基本可以沿用原来雷凌的评价。中低速走市区道路，你会觉得雷凌悬挂滤震的动作挺有质感，经过市政维修路段，舒适性还算不错。滤震差在高速部分，如果遇到被货车压坏的国道，效果稍微差些，悬挂动作会偏慢，没有市区的感觉这么好。
雷凌车厢隔音同样没改动过，改用之前1.8L才用的横滨dB静音系列E70轮胎后，后排感觉到的胎噪依然很大，这也是雷凌1.2T最主要的噪音源。虽然我曾经怀疑过，这副1.2T发动机可能会因为肺活量偏小，容易往高转跑，行驶中发动机的NVH稍差，但实际上，这副发动机运转的声音还算好听，也没有原来1.6L那么喜欢飚高转。所以说发动机的静音水准，1.2T会稍稍比1.6L要好些。
其实小改款雷凌还有一个让人喜欢的细节，就是全系标配了VSC车身稳定系统，这是以往在销量很少的1.8L高配上才有的东东，1.6L主力车型想选都没得选，看来这次小改款确实有听到消费者的需求。另外需要注意的是，雷凌的兄弟卡罗拉还有1.6L车型可以买，但全系没有配VSC，同样需要到1.2T和1.8L才标配。
当然，因为换装新发动机和增加VSC，雷凌1.2T同配置车型会比原来的1.6L高出2000-3000元，从性价比来说，2000元配上VSC这没法后加的配置和市区用起来更好的1.2T，依然是值得的。
内外小幅度修整 但或许与你无关
这是辆小改款换动力的雷凌，外观当然得有些变化才行嘛。所以现在能够买到的1.2T版本尾厢都多了个D-4T徽标，LED日间行车灯也能提供，不过这汽配城风格的LED灯只有1.2T顶配才有，所以这跟大部分朋友关系都不大。至于其它细节，1.2T仍然保持1.6L原有状态，连轮毂样式都没换。
内饰同样没有做大刀阔斧的整改，基本规格跟原来一致，只是细节有做更新。例如我们会看到红黑色的饰板搭配，还有同配色红色缝线的黑色皮质座椅，让车厢多些运动感，看着有点特别，但和多数消费者也没什么关系，因为依然是1.2T顶配独享。
以往我们选高配1.6L，也只有一台普通的音响机，听收音广播是没问题的，到了1.8L我们才能找到一台有彩色屏幕的中控系统，但尺寸依然偏小，也没什么外部拓展功能。为了解决这窘况，小改款的雷凌给1.2T顶配和1.8L车型换装一台8英寸触摸屏，看起来比原来的车机有档次感，而且能够兼顾视频播放、蓝牙电话，还有手机映射功能，单看功能貌似很全面。
可惜，这套系统操作音乐播放反而没有原来的普通车机方便，调整音量的触摸区域响应很慢，手机映射功能我尝试了一下午，也没法成功连接，只能依赖HDMI线接入。从客观角度看，这套新的8英寸系统更像是平时4S店购买的OEM中控，好用程度远远没现在流行的后装安卓系统方便。
还记得我们长测雷凌1.8L的时候说过，雷凌是一辆开着挺顺手，甚至在操控部分表现不错的车，但就是座椅没法固定好身体，跑山路也容易左摇右晃，少了些包裹性。好，广丰也听到这种诉求，同时也做出了效果来。小改款将运动座椅也引入，包裹性虽然没达到运动车的状态，但对于日常开快来说确实好用不少，同时没在舒适性方面扣分，这点是值得表扬的。但同样，这套座椅只有1.2T顶配才能找到，呃...
之前我们首试不也说过嘛，后排座椅地台很平，坐着很舒服，中间乘客也没啥困扰，头枕也有三个，感觉是挺好的。但后排中间少了扶手总感觉两人乘坐的时候，手没地方挨着不够舒服，就算是1.6L顶配也不提供后排座椅翻倒，在载物能力拓展上会弱些。而1.2T雷凌依然继承传统，保持后排不能翻倒、没有扶手的状态，如果你确实需要这些，可以左转一汽丰田店试试卡罗拉。
总结：更懂得满足市区需求 多加钱添置一套VSC
这次更新的1.2T发动机，扭矩甚至比1.8L高不少，最明显得益是市区用车，开着觉得动力储备更充足，就算是满载也比原来1.6L好用，而且油耗还能再降低些，这是能给消费者提供最实在的好处。当然，牺牲也是有的，因为功率缩减的关系，1.2T跑高速再超车的时候，底气会稍微差点。
新车另外一个重点则是全面覆盖VSC车身稳定系统，雷凌换装1.2T发动机以后，没有像卡罗拉那样保留1.6L车型可选，直接全盘标配VSC，只留1.2T和1.8L两款给大家选择，而且还额外附赠一套很好用的发动机启停系统。至于其他细节上的表现，雷凌几乎没动手脚，隔音、滤震效果还是老样子，外观和内饰会有些许细节变化，1.2T顶配会多些亮点配置和新意，但这跟大部分消费者关系不大。
在我看来，作为改款代价，1.2T会比原有1.6L同配置高出2000块，如果你是市区用车居多，这2000块用来买更充盈的扭矩和VSC，我认为这是划算的，毕竟这些都没法通过后期加装完成，但这划算评价的前提，依然是终端优惠，要知道现在雷凌1.6L，在广州动不动都是有过万优惠的。
今年有一档很有意思的综艺——《蒙面唱将猜猜猜》，节目的亮点很简单，歌坛老炮或者有潜力弄出些名堂的歌手躲在面具的后面，尽可能让观众的注意力回归到歌声之上。如果在车坛有这样一档节目，我想长安福特蒙迪欧不见得会参加，抛开实力不说，曾经的B级车颜值当担还是有偶像包袱的。
三年前蒙迪欧上市的时候，这幅“马丁脸”有资本吸引着你放缓匆匆的脚步，驻足盯着它欣赏几秒。即便现在有了时间的沉淀，有了风骚的阿特兹、商务的新迈腾做对比，蒙迪欧的设计语言还是入流的。
三年半的周期，站在产品的角度上，是时候给消费者点新鲜感了。不过，中期改款就让成功的车身造型做出大范围的改动，显然说服力不足。所以，这次的外观变化还是以微整形为主。车灯显然是设计师非常乐意动刀子的地方。2017款的蒙迪欧在大灯组的尾端，做了泪眼的设计，日间行车灯的形状，也从老款的“包围下部”变成现在的上部折线。一点点的变化，大灯组的视觉观感就不再那么狭长，从前的那股子小媚态，也就被抹杀不见了。
当然，局部的变化是要配合整体风格改变的。无论是顶配车型上的网状格栅使用，还是下部进气口的加大、雾灯形状的变化，都让新款蒙迪欧的车头看起来要更老成一些。还是那句老生常谈的话，外形设计见仁见智。个人观点，我还是喜欢老款车型简洁、所有细节都像是在配合中间“马丁嘴”的风格。
老款车型的外观，多少有些“虎头蛇尾”，这是很多消费者共通的感觉。特别是尾灯组的位置和造型，让车尾的视觉重心高高在上。中期改款，设计师对尾部的修饰十分巧妙。仅仅是在两个尾灯组之间横贯一根镀铬饰条，就让视觉重心回归到了合适的位置上。总的来说，尽管中期改款后的造型剥夺了我心目中它最完美的样子，但也不可否认，中级车市场中，蒙迪欧还是可以靠颜值吃饭的。
从底子上来说，蒙迪欧应该算是一台欧洲车(四代蒙迪欧的设计是由Ford of Europe领衔操刀的)。但是整辆车的底盘风格，却是向美系车的味道靠拢的。即便顶配车型配备了235/45 R18的固特异 EFFICIENTGRIP轮胎，大尺寸的轮毂会尽职的把路面起伏传递车厢，但是这种路感，是经过悬挂精密处理之后的呈现，厚实、有韧性的底盘可以让人和高级二字联系起来。如果硬是要给一个比例，我想这套悬挂会滤走80%的震动，保留了20%的路面波动。
换开一下配备17寸的轮毂中配车，细碎滤振之充分会让你更加怀疑，这辆车真的是在欧洲设计的吗。做车评的，心中自然有一杆称。在我心中的B级车范畴里，蒙迪欧底盘的舒适程度、高级感只是在过减速带一类的颠簸时，稍逊带有DCC自适应底盘的帕萨特。当然，偏软的悬挂调校也会带来一些副作用。尽管蒙迪欧的底盘是有运动的底子的，但是快速过弯时车身不扎实的姿态还是会提醒你，这辆车的调校是把舒适放在首位的。
顶配的EcoBoost 245旗舰型，搭载2.0T的高功率版发动机。中期改款之后，峰值扭矩依然是350Nm，但最大功率有细微的变化，由老款车型的178kW提升至180kW。这样的数据，在民用车的2.0T类别里不算是最拔尖的(凯迪拉克的2.0T发动机可以达到205kW、400Nm)，但也绝对名列前茅。
现在的涡轮车，不会让你刻意盯着仪表，仔细辨别发动机到底是在哪一点起压，蒙迪欧亦是如此。地板油起步，转速超过3000rpm时的持续响胎和扭矩转向，会让人推翻心中的固执。没错，自吸车的循序渐进是一种乐趣，涡轮车的简单直接同样也是一种乐趣。
如果以动力输出的猛烈程度论英雄，搭配了6AT的蒙迪欧起步响应快过大众的黄金动力组合。但是像380TSI(2.0T高功率车型，最大功率162kW，峰值扭矩350Nm)的速派那样，双离合变速器结合完成后动力发癫的感觉，这辆福特是给不了的。蒙迪欧的6AT变速箱换挡平顺性没有问题，只是换挡速度在AT中不算快的。由此，整个动力总成呈现出来的特征是和悬挂表现有着较高的一致性的，舒适为主，不强求运动。
蒙迪欧的动力总成和底盘的调校，我可以打85分。以这个标准评价，转向系统得到的分数可能只有60了。老款车型上“贼”的感觉还是有的，微微动一下方向盘车头就会有反应。但是偏轻的转向力度和模糊的手感，让人在山路驾驶时，少了几分的信心。
最近流行轻量化，这个趋势之下，以通用为代表的不少车企都在新车上放弃了隔音的卖点。中期改款的蒙迪欧没有丢掉NVH优异的特色。高速行驶120km/h巡航，厚实的隔音材料能够把路噪控制在相当低的水平上;前风挡透进来的轻微风噪，对于车厢环境的滋扰基本可以忽略不计。这辆车，开过之后就可以明白1659kg整备质量的意义了。
蒙迪欧的机械性能一直属于出色的一类，相较之下，老款车型的内饰就有些不上档次了。中期改款之后，蒙迪欧在内饰氛围的营造上打通了任督二脉。中控台大面积的皮质包裹、暗色木纹饰板和菱形花纹缝线的使用，都让车厢内在精致程度上升了不少。
金牛座上的旋钮式的换挡杆，也被用在了中期改款的蒙迪欧上。原本的挡杆位置腾出的空间留给了纵置的两个杯座，老款车型中央扶手箱前横置杯架的空间也就顺理成章的腾给了前者，再加上挡杆前的沃尔沃常用样式的储物格，中期改款的蒙迪欧的前排储物格着实不少。
配置的变化也是中期改款蒙迪欧的一个看点。SYNC 3系统是新款福特车注定要升级的地方。无论是8英寸电容屏对老款电阻屏的取代还是下方空调控制区实体按键的使用，都让这套系统的使用便利程度升级不少。
顶配车型的前排座椅使用了两种皮质拼接的设计，金牛座上可以独立调节腿部和腰部包裹的10向调节按摩座椅也被放在蒙迪欧上。10向调节，支撑性和包裹性自然不用担心。但是，填充物的硬度比普通座椅提升了不少，对于舒适性有执着要求的消费者需要多留意一下。
顶配的福特车，配置丰富是自然的。一边有提升档次感、科技感的自动泊车、ACC自适应巡航、车道偏离辅助系统、老板键;另一边有非常实用的Carplay、前排双USB接口、座椅通风(前排)加热(前、后排)。
中期改款的蒙迪欧车内乘坐空间并没有变化。前排调整到我合适的坐姿，后排大概可以获得30cm的膝部空间，这跟加长轴距的迈腾(36cm)和帕萨特(41cm)还是有差距的。不过，乘坐感受来说，蒙迪欧却是非常好的。厚实的坐垫可以完美的承托住腿部弯曲，这样的坐姿在B级车上很难得。或许是因为坐垫厚又高，所以头部空间吃了一点亏，我180cm的身高，坐直一点就会顶头了。
彩蛋：蒙迪欧HEV车型
一直到了试驾会现场，我才知道可以开到蒙迪欧的混动车型。从长安福特严密的口风来看，倒也有几分犹抱琵琶半遮面的意思。蒙迪欧的美版车型Fusion 2014年就推出了HEV车型，看一下Fusion HEV的资料，福特的混动系统的技术源头就是丰田的THS。
外观上，除了车身侧面和尾部的Hybrid标志，HEV车型和普通版并没有什么差别。
跟普通车型相比，HEV后备箱中的电池组占用了不少的空间。
蒙迪欧HEV的动力来自于2.0L阿特金森循环发动机(105kW、174.9Nm)和电动机(92kW、228Nm)的组合，直到这篇文章写完我也没有拿到这套系统的详细资料，在此也就不分析福特eCVT的技术路线了，直接了当的回答几个消费者最为关心的问题好了。
一、这套混动系统省油吗?
整个试驾过程中，开HEV车型有接近200km，其中高速大概占了80%、市区20%，综合下来，机显油耗为5.2L/100km。对于HEV车型来说，高速行驶在经济性上的优势并不大。但是蒙迪欧HEV的电机一直到120km/h时依旧可以起到辅助动力的作用，获得比较低的油耗也就不奇怪了。如果油门踩得缓一些，纯电模式下这台车可以行驶到70、80km/h左右，所以在市区相对拥堵的路况行驶，油耗情况也应该是比较可观的。
二、这套动力系统有力吗?
2.0L发动机的参数为105kW、174.9Nm，看起来平平谈谈的自然吸气发动机水平，但HEV车型毕竟有了电动机的帮助，中、低速度段的加速力度还是不错的。主观感觉下来，0-80km/h的推背感要明显强于市面上的2.0L自然吸气车型的。但是80km/h之后，受制于齿比的原因，再加速的力度就没有那么好了。整体来看，整套混动系统的动力水准，还是足够的。
三、这套系统平顺安静吗?
实话说，福特的这套混动系统并不算安静的一类。首先是起步电动机启动时，会有比较大的电流声;发动机启动介入时倒是会不有顿挫发生，但是深踩油门加速，发动机像是搭配了一台普通的CVT变速箱，转速会保持在某一个点上。单一的音调和粗糙的声音是有一点扰人的。另外就是发动机介入后，高频的细小震动会从方向盘传递进来，这是普通的汽油车型上没有的。相较于丰田的凯美瑞混动车型，动力水平上蒙迪欧HEV差距不大，但是平顺性、安静程度还是有提升的空间的。
四、HEV和汽油版车型还有什么区别?
虽然HEV车型换装了 235/50 R17尺寸的米其林 Primacy 3ST轮胎，整备质量比汽油版重了29kg，但两款车在滤振上的表现并没有本质的区别。抛开动力总成本身的差异，这两种车型开起来最大的区别在刹车踏板的脚感上，或许是因为混动系统需要动能回收，刹车踏板踩下去的力回馈跟我们习惯的普通车型阻尼感是不同的，偏轻、有更强的弹簧感。另外一个区别，汽油版的换挡旋钮中间的S挡按键换为了L低速挡，主要的作用类似于反拉发动机，减轻刹车压力。
内饰上的不同就在于这个HEV车型特有的仪表了。
汽油版蒙迪欧总结
福特车很容易给人机械上的好感，中期改款的蒙迪欧高配车型的内饰风格也做了相应的提高，整体来看，这辆车的短板变少了。上个月蒙迪欧的销量将将超过10000辆，但我心中对于这辆车的预期是比现在的表现高的。初期车型的质量问题让潜在的消费者心中多多少少会有顾虑，如果在更长远的生产过程中蒙迪欧可以维持在较高的质量水准上，我相信它的销量，还会有所提升的。