经常听到网友们说：“现在那些自主品牌，这个仿宝马、那个仿保时捷，一点节操都没有，这样的品牌，说什么我都不会买的”。但反过来，如果有自主品牌做出有自己特色的原创设计，你们会支持它，或者说至少向亲朋好友推荐它吗?正确答案应该是“不一定”，因为除了原创设计，一台车其它方面的表现也很重要。这次我们试驾的东南DX3，就是一台有自己设计风格的车。相信看到它的设计，你们都会愿意多对它进一步了解。
外观设计已足以让对面的男孩女孩看过来
DX3是东南这个新的DX系列SUV的第二台车，和之前的DX7一样，DX3同样是交给东南汽车的合作伙伴宾尼法瑞纳设计公司完成的。之前在试驾DX7的时候我们也说过，宾尼法瑞纳和东南之间不是接单打短工的联系，而是“长期的合作伙伴关系”。我理解，这有点像某些中超球队请来的外籍教练只是为了临时救火，而另一些球队请来外籍教练却是为了长期建队需要，甚至需要教练参与到青训等方面去。东南和宾尼法瑞纳就类似后者。
之前DX7的外观设计已经让人很惊艳，这一次DX3同样没有让人失望。首先你可能会觉得它是DX7的缩小版，是一种家族设计的延续;然后你会觉得类似的这种饱满的外观设计放到小一号的车上来，其实也挺协调的。其实这点不简单，我们经常会看到所谓的家族式设计，在大车上好看，但转移到小车上就觉得怪，甚至一些豪华品牌都处理不好这一点。
而且，DX3虽然相对来说是一台小车(长4354mm，轴距2610mm)，但它车身上却仍然融入了很多复杂的曲面光影设计。请仔细看它的前唇、后尾门等部位，都是比较设计得比较繁复的。很多小车只要这么设计就会难看，可这台车却看着仍然干练。
你还可以注意一下这台车的车窗和车身比例、车轮与整个车体的比例关系，都是很扎实的，非常体现设计人员的水准。所以，千万不要对自主车型的设计灰心，有多少模仿者，同时就还有多少优秀的原创者。我们在批判阴暗面的同时，也应该学会多给阳光面一些赞扬。这台东南DX3的外观设计，真的就很值得赞扬一下。
加州设计师设计的内饰，你收货吗?
据厂家介绍，为DX3设计内饰的，正好就是法拉利California的内饰设计师。所以我们也就不必惊奇于DX3车内的各种跑车化元素设计了。
例如最显眼的这个十字形空调出风口的设计，一般就出现在定位比较运动的车型上，用这种设计的超跑也不在少数。
一键启动按键放在方向盘左侧，寓意向勒芒赛车致敬。平时我们接触最多用这种设计的品牌是哪个?保时捷。
方向盘的环身也很粗，以我的手来感受，都觉得略粗了一些，不知道女性用户会不会不习惯。
很可惜的一点是，手动挡车型的方向盘均为两向调节，要自动挡的高配车型才有方向盘四向调节。不带这样歧视手动挡的好吧!
说到配置，我们这次在手动挡的顶配车型上看到了ESC车身电子稳定系统、陡坡缓降系统、自动大灯、自动雨刮、恒温空调、9寸多媒体大屏等装备，据说在未来的量产版车型上，还会有全景天窗、远程启动等装备。至于多低配置的车型能享受这些装备，则很可能是这台车市场表现成败的决定因素之一。
为了空间，放弃了一些舒适
作为比DX7定位要低的小车，DX3后排在配置上就——基本没什么配置了。后排无空调出风口、无手枕、无中间位置头枕。
但后座的座椅柔软度和承托力没什么问题，空间表现也不错，我坐进去也能有充裕的膝部和头部空间。只是我发现，因为这台车的地台本身是比较高的，而设计师为了保证更好的头部空间，把后座是设定得偏低的，所以人坐进去之后有点感觉是屈着身子在坐。这个设计与现在的很多现代车类似。但因为中国人最在意的是空间，所以首要保证空间这个原则是没错的。
我们看看DX3的空间实测数据与目前同级标杆车型长安CS35之间的对比，可以看到CS35的后座空间还是要略大一些。不过注意DX3后排的28cm膝部空间，这也已达到很多A级轿车的水平，是后座让人感觉宽敞的入门数据。
要说DX3在空间上的小尴尬，很大程度是由其后悬挂结构造成的。与很多同级对手的扭力梁式后悬挂不同，DX3后悬挂为多连杆独立式，这必然会多占用一些车厢内的空间。虽然东南已经把悬挂侵占空间尽量都挪到了尾厢内，但还是会影响到后座的摆放位置。
不过在使用上，更不方便的是后座放倒后还有一个很高的台阶，堆放大件物品时会让人发愁一阵。
机械匹配前进进，东南也做到了以下犯上
既然说到多连杆后悬挂，很多人必定会关心它的表现，所以我们先来说这个。首先还是要再反复啰嗦一次：不同的悬挂形式，并不是底盘表现的决定因素，我们只相信实际体验感受。DX3的这个底盘其实调得还是偏硬一些，或者说路感清晰，跑在一般的路面上，路面之间的接缝位置落差，都能清晰地传进车厢内。当然，这与它用了同级罕有的18寸轮圈应该也是有关系的。但这台车在走一些复杂路面的时候，底盘感觉就很整，甚至有点大车的那种重压感，悬挂对车身弹跳的抑制也相当不错。我感觉，这台车的底盘调校和它的外观内饰一样，都是有点“跑”味的，显得比较年轻化，虽然你可能会投诉它不够舒服，但你不能否认它的底盘有功底。
动力方面，DX3有两套动力系统，1.5L自然吸气配5速手动挡，1.5L涡轮增压就配CVT。两台发动机都是我们熟悉的三菱4A91/4A91T系列。这次我们试驾1.5L手动挡车型。在我的印象中，三菱的4A91系列发动机，低转扭矩都有点捉急，这公司虽然不再做EVO了，但追求极限、高转速的风骨还在留存。可这回开DX3，很奇怪，可能是发动机重新调校过，也可能齿比有针对性设计，这车起步竟然很轻快，中低转扭矩相当来劲。而且，从换挡的手感，到离合器的接合清晰度，再到整套动力系统的顺畅程度，我感觉DX3比之前的DX7做得还要更进一步了。这是很可贵的，因为我们总说，自主品牌的新的低级别产品，比老的高级别产品表现好，是说明这个品牌的匹配功力在高速发展。之前的长安做到了，现在东南做到了小小的一步，希望它以后继续进步。
动力方面有两个小槽点，一是中高速的加速能力一般，不过这个级别的这些1.5/1.6L的自吸车，包括CS35、瑞风S3等等，动力表现也都那样，毕竟排量和动力输出已经限制住了;二是由于用了5MT，而且齿比设计偏向加速能力，所以100km/h时转速已经飙到2800转左右，影响了高速时车厢的安静度。其实这台车各方面的NVH做得还不错，就是高速时发动机声音比较大。不过如果让我选，要起步加速孱弱还是高速吵一些，那我还是选高速吵一些，因为这种偏向城市使用的SUV，如果每天动力让你觉得心累，那更难受。
明明可以卖美貌，但还要实力来说话
不夸张地讲，意大利车就算动力匹配再差，就算质量再像狗屎，光凭它们的美貌，就能吸引一大批的死忠在后面送钱了。但我们的自主品牌，也还没有资本这么做。自主品牌要成功要上位，就要甘心做牛做马，外观要好看，配置要齐全，空间要宽敞，动力要充足，什么东西你都不能拉下。
东南DX3的意式美貌，实在是太出众和诱人，甚至某一刻我觉得这样的美貌下，它的空间、配置和机械品质略为差那么一点点，我都愿意原谅它。可东南没有忘记自己的本分，还是把自己放在了追赶者的位置，踏实地把空间、配置、机械匹配都做到了位。我觉得只要DX3最终上市价格不离谱、低配车的配置也保证比较齐全的话，它的销量超越大哥DX7并无问题。而我也希望东南向现在那几个一线自主品牌看齐：品牌不是一天创下的，销量不是一天达成的，只有持续地出好车，才能左右消费者的消费惯性。
SUV市场同比增长百分之多少多少的消息，每个月都会被刷一次屏，这是一片蓝海，但竞争者多了，也就成了红海。怎么样在越来越同质化的SUV市场里找到自己的立足点，发出自己的声音?外形设计肯定是第一步。然而可惜的是，自主品牌SUV，一旦用外形设计来制造出来的话题，这意味着不是抄袭就是官司。直到启辰发布了他们的旗舰车型T90。
大家都在玩套路，照搬成功造型元素，启辰偏偏不按常理出牌啊。我们也能从启辰这么大胆的举动看得出启辰的野心：与其平庸地隐没在车群里，倒不如用哪怕有点怪诞的外形，让你先一眼看得见我。要抓人眼球，不一定要做最美，最特别也可以啊。
外形设计：大开眼戒
就像陈奕迅的《大开眼戒》里面的歌词“情人如若很好奇，要有被我吓怕的准备”，启辰T90的外形，一亮相的时候，争议就铺天盖地。然而一旦你接受了它的设定，它的车身比例也会变得顺眼起来，然后就会发现很多设计的心思和亮点。
T90有着极像三厢车的长宽高比例，甚至在正后方和侧方看过去，也一点看不出SUV的影子，只有那被CMF-C/D平台举升起来的底盘，才让人知道原来它是一辆SUV。不过有谁说SUV就一定要像一个盒子一样?屁股就不能撅起来?我不知道设计师是一个怎么样的人，但我能确定他肯定是个鬼才。
车头的部分相比起它的轮廓和车尾，确实算不上出彩，也就是忠实执行家族式设计风格的一个作品而已，如果说有什么值得一提，那就是发动机盖上面的几道肋线还挺带感的。
来到车身侧面，很容易就被它如同彩虹般倾泻而下的车顶所吸引住了。车窗窗线也将整块侧面分隔出1：2的比例，玻璃部分较为扁平，表现出跑车一样的速度感，而下半部分又因为有了外抛突起的轮拱和腰线的装饰，显得一点都不臃肿。
车尾则好像一个汉堡包一样，可以看出很分明的层次感。翘起的小鸭尾翼，然后下面是尾灯(夜间光源是LED灯带，而刹车灯则是传统的灯泡)和一整块的玻璃，再往下是与保险杠融为一体的后备厢盖下半部分，保险杠则由黑色塑料和最下方的与车身同色的包底共同构成，整个车尾设计元素丰富，而又没有用力过猛的感觉。
整个类似轿跑车一样的造型，除了让人过目不忘之外，对实际的空气空力学性能也有正面的帮助，整车的风阻系数低至0.318，已经是轿车级别的水准了。最后，哈弗H6 Coupe，我想问下你为什么也能叫自己Coupe?
造型与功能的相互妥协
可能有人觉得，T90的车顶下坠得太拖沓啦，车身也拉得太长。其实这是设计师在拗造型和保证车内使用空间之间的一场纠结的博弈。轿跑形态和SUV对空间的诉求大部分时候是矛盾的，大家看看X6/X4和GLE/GLC Coupe捉急的空间就知道了。但是启辰T90并不打算当这样的花瓶。
轴距达到2765mm的T90，其实甩开了哈弗H6、传祺GS4等紧凑型SUV挺远的了，和汉兰达之类的中型SUV差距已经不大了。这也给它的内部空间开出一张余额挺充裕的支票。根据我们的实测，T90的后排纵向空间将近90厘米，和B级轿车可以相提并论了。另外头部空间也因为车尾没有急剧下坠而保住了四指(笔者身高173cm)的余量。
后备厢同样表现出色。在常规状态下，后备厢容积有628L，放倒第二排座椅之后，还会再长出多1000升，可达1648L，可解锁各种姿势。而且这个后备厢还不是只是空间大，充分利用两块隔板，还可以组合出不同的空间间隔方案，方便不同的使用场合，的确挺有心思的。
溜背造型让T90后窗的实际可视范围比较扁，后方视野尤其是向远处观察，就觉得察看不是很方便，有时候需要低下头，才可以从后视镜里看到远处通过后挡玻璃传进来的视野。不过为了弥补这一个视野压抑的问题，T90尾灯旁边的那一块黑色玻璃，其实是可以透光的，这样后方视野会显得稍微开阔一点。而且这块玻璃的位置比较低，在倒车的时候是可以更方便观察后方近地处的状况的，可以避免撞到小孩子啊，宠物狗啊这些小生命。
轿跑外形，底盘表现并非表里如一
为了这个威猛的轿跑外形，我们的试驾车用上了霸气的19寸轮圈，235/45R19的轮胎尺寸夸张得一点都不像一辆SUV。我反正暗暗担心，这样激进的轮胎选择，会不会开起来也蹦蹦跳跳的?
其实还好喔。虽然轮胎扁平比有点感人，但是在T90的建议胎压下(前2.3Bar/后2.1Bar)，开起来细碎震动和一般轮胎打上2.8Bar左右的胎压，感觉是相似的，并不会觉得硬邦邦。自然也有悬挂调校偏软的功劳。硬轮胎、软减震，这套行走系统在特定的路况下，会有一些微妙的不同的特性：如果路面有细碎颗粒，路感比较直接，这是因为薄轮胎;如果跑高速时遇上抛跳，车身会稍微有点浮动，这是因为悬挂调校软;如果以中等速度行走在坑洼路，则会表现出还不错的韧性。
操控上没有太多的惊喜，是因为T90没有忘记自己是SUV的身份。它应对烂路很有一套，用20、30还是40的时速经过同一路段，底盘都感觉挺整的，没有因为速度加快而露馅。
方向盘能感觉到虚位，转向说不上很紧很灵敏，但是得益于较宽而低矮的车身，在山路上蜿蜒前行，主观的安定感比一般的SUV要来得更强一些。虽然谈不上乐趣，但至少你跑山路心里是有底气的。
不过如果有的消费者还是比较追求极致的舒适感受，我建议购买的时候就放弃高配的19寸轮圈吧，低配版本18寸轮圈对细碎震动的隔绝应该会好不少。
来自日产的发动机变速箱，使用感受也类似
发动机是日产的MR20，变速箱也是Jacto的CVT，这套动力系统在日产所有主力SUV上都能见得到。对于这套动力系统的成熟度我是一点都不担心的，只是用2.0的排量来拉动比T70甚至比奇骏都要大的T90，够用吗?
首先，这套动力系统对不同油门深浅度的响应是没有问题的，换挡逻辑也没有什么无厘头的纰漏。CVT动力随传随到，并且“降挡”无冲击的优点，在T90上发挥得淋漓尽致，此前日产CVT加速迟滞的问题，在T90上不知所踪。
可以这么说，当我们不要将T90的动力压榨到极限，它的动力系统感受都是很好的。问题就在于如果要调取更多动力的时候，例如爬坡、高速公路超车等情况，很多时候就算地板油，都会觉得T90的动力储备有点吃紧，数次地板油的时候都有把地板踩穿的冲动。
不过要这么考虑，启辰在为T90配套动力总成的时候，肯定也有考虑到使用哪款发动机。要给T90一副2.5自吸发动机，从技术上说是没有难度的，匹配也不是大难题。但是问题就在于，2.5啊，大排量啊，不仅整车的成本，还有各类税费都要上调一个档次，这样对于价格敏感度较高的自主品牌消费者来说，很可能会打击到他们的购买欲望。2.5发动机的确能有效提升动力性能，可是它的市场需求度有多少呢?我想启辰自己是算过账的。
结论：造型无对错 不以销量论功过
启辰T90，是启辰品牌新发布的旗舰车型，这是一款外形很有话题度的车，轿跑一样的外形元素，放在一辆SUV身上，此前是豪华品牌的做法。而启辰这么拼，就是为了能在竞争日益激烈的SUV市场上找到属于自己的位置。外形很风骚很出位，说它是前无古人一点都不过分;而它开起来却是一辆正常SUV的感觉，舒适性、通过性、实用性都没有问题，机械匹配的成熟度可以排在自主品牌一线阵营的前列位置。所以，不要被它的外形迷惑，它在实用性的层面看，完全可以说服一个理性派。看来，现在只剩下一个问题，有多少人愿意为它的外形买单了。
然而，这辆车销量是多少，也许并非衡量这款车成功与否的唯一指标。如果T90能够吸引人们进入启辰4S店，然后他们最后买了T70、R50，其实也是T90的成功。