丰田的埃尔法一边被骂贵得不合理，另一边却一车难求，甚至还有加价提车的现象，高端豪华MPV市场真的这么好混?对此，奔驰唯雅诺看了看自己的销量，表示先走，不玩了!而它的继任者V-Class知道老路走不通，家用化才是出路，所以定位不再是以前的纯商用车，而是和阿尔法类似宜家宜商的高端豪华MPV，至于效果如何我们从乘坐说起。
V-Class有多少豪味?
要做一辆成功的豪华MPV，一切得从中后排说起，因为坐在上面的，才是真正决定这个车方向的人。V-Class说要做高端MPV，中后排当然得下猛料，第二排座椅就是一个和阿尔法类似的独立座椅，各式电动调整，通风加热全都给配上，一键就可以实现半躺状态。
而且周边配套设施也丰富得无以复加，两侧电动滑门、后排独立空调、加热/制冷杯架、冰箱、脚托、头顶双天窗、小桌板、iPad支架、柏林之声音响，这比起之前的唯雅诺，简直就是从经济舱升级到了商务舱，体验完全不是一个层次的。从自身来说，V-Class在配置体验、车内高级感的营造上，进步是很大的。
但问题是它跟横向的对手比，够好了吗?显然是不够的，座椅依然是老问题，太硬了，腰部的支撑也不够到位，坐进去就没有埃尔法座椅那种沙发般的放松感，甚至说奥德赛座椅的体验比它要好，或许V-Class的座椅就不太适合东方人的身材。另外，座椅的前后移动是手动的，这其实也不要紧，关键是太沉太紧，调节的时候姿势别扭，还颇为费劲，想想商务场合要咬紧牙关才能调节一下座椅，那并不是一件得体的事。
行驶还是有股商用车气质
V-Class的前身唯雅诺是台什么车?是一台商用车，在欧洲它更多时候不是用来载人的，而是像福特全顺那样，把玻璃封起来，被各行各业改造成工具车。不过新的V-Class在设计之初，奔驰就想打破这样的定位，希望它能成为真正载人为主的MPV，至少在中国市场是这样。
然而，当坐进V-Class的驾驶位还是有股货车感扑面而来，尽管它的内饰已经用上奔驰的最新设计风格，但方向盘和坐姿还是出卖了它。一辆轿车或正常MPV的方向盘应该是尽量直面驾驶者的，这才是最符合人体工程的驾驶姿态，而V-Class的方向盘是朝天的，加上坐姿高，开车就像端着个脸盆似的，驾驶姿态更像是在开货车。
我知道这类MPV，司机的感受并不重要，关键是乘客舒服就好。从舒适的方面看，V-Class问题也比较明显，首先是悬挂的滤震效果不好，细碎震动多，车尾还很活跃，坐在驾驶位都能感受到后悬挂传进来的震动和跳跃，后排能感知到的动静就更大。再有是静音，速度一上去路噪风噪就明显上来，隔音效果肯定地说还没达到新GL8的水平。
更让我纠结的是，它排气管就不能安静下来，我已经切换到C或E的驾驶模式，排气管声音依然高调，换一辆车再试试也是这样，真怀疑这排气管是不是选装了AMG套件。
体验最佳的第三排
要说V-Class最可取的，当数第三排座椅，人家是无敌第二排，V-Class是无敌第三排。强大之处，一是空间，以我们标准的空间测量方法，前排座椅膝部空间调到30cm，这时V-Class第三排的膝部空间是37cm，而空间算不错的奥德赛只有29cm，8cm的差距比划一下已经是两拳的大小，差距也不少了。而且这只是标准轴距版的数据，嫌不够?V-Class还有一个加长版的车型。
二是，后排双独立天窗，直接延伸到第三排座椅的头顶，如果论观感和开扬感，第三排的乘客应该是最好的。
有人问，第三排有必要这么大，还要加长吗?其实这照顾的不单是第三排的乘客，更是让第二排乘客在不影响后排乘客的前提下，有更舒展的调节空间。另一方面，由于V-Class的座椅是可以通过轨道前后移动的，第三排如果空间允许，往前移一点，行李箱就有更大的装载空间，可以人货混装，灵活运用。所以这倒是V-Class考虑得很到位的一个方面。
动力因弱致顺
这次活动V-Class的体验集中在乘坐，给我们试驾的时间非常短。由于并没有开多少路程，感受也很少，所以就只说说动力部分吧。V-Class的唯一动力选择就是2.0T+7AT的组合，体验就一个字“顺”，可这种顺你也可以理解成动力不太够，2.0T的动力要带动起2吨多重的V-Class已经是有点吃力，起步感觉并不轻快，如果再坐上几个人，那动力的拖沓感会更明显。
还好这台2.0T发动机天生中段扭矩不错，速度和转速都起来后，提速反应还算灵敏，加速到100km/h以上也是轻轻松松的事。但我们也要想想，这种车如果是用作商务用途的话，免不了是要在大城市的拥堵市区和繁忙的快速路上蠕行的，低转扭力弱、起步动力差，开着确实会很累。好在如我们前面所说，开这台车的一般都不是车主，职业司机们对这动力应该还能忍耐一下吧。这里还有个背景，V-Class在欧洲是主打柴油动力的，柴油机的动力特性其实非常适合这台车的定位，但在中国，奔驰迫于压力要推汽油版，结果就没有能达成那么好的效果了。
总结：
本想着V-Class的出现，多少能让丰田埃尔法紧张一下，但结果很明显，没门!奔驰虽说为V-Class灌注了许多豪华，精致的设计，但在舒适性的营造上，V-Class仍然没有彻底抛开商用车的特性，细节和底盘都是如此。但它的优势是比埃尔法便宜20万，品牌还那么亮闪闪，形象用来做商务接待车也还算体面。就算抢不了多少埃尔法的买家，或许也能从高配的GL8那里分一杯羹吧。
途安车型在2003年推出，在随后的十多年里，一直没有真正换过代，内在很多东西其实已不太跟得上潮流。记得我们在2014年借过途安做车评，以现在的眼光来看，途安车厢功能各种难操作，简直停留在“荒蛮时代”，于是被我们将推荐等级降到了比较不堪的“值得推荐-”。途安L是途安十多年来第一款真正意义上的换代车，用上了最新的MQB模块化平台，以及大众最先进的动力系统和科技装备，车厢功能也开始跟上了人类文明的步伐……
造型公式：高尔夫7+夏朗=途安L
途安L能看出很多传承老途安的地方，但又能让人一看就知道这是台全新车。大家可能经常取笑大众的车套娃什么的，但我个人还是挺佩服大众的设计，设计做到传承之余又不会老气落伍，保时捷911也是这样的典范。途安L外观可以说是高尔夫7和夏朗的混合体，车头处能看到一点高尔夫7的影子，侧面很有夏朗的味道。夏朗一个特点就是侧窗很大，侧面看起来觉得特别通透，用手机的话来说就是“屏占比”很大，途安L也给人这种感觉。
汽车厂商深知中国消费者喜欢大空间，部分车哪怕原来没有短轴版，都喜欢加个“L”来制造心理暗示，比如丰田致炫L、起亚索兰托L，以及这里的大众途安L。从尺寸上看，途安L确实要比老途安大了一整圈。由于车身往上发展像个吹胀的气球，让人觉得车子很大，但其实长度要小于卡罗拉之类的A级车。引出这类车的一个好处，就是空间利用率很高，看着和坐着都很大，但实际占地面积很小，日常停车泊位比很多A级家轿还轻松。
当速腾开就对了，但行驶质感逃不出单厢车魔咒
车厢空间利用率高，后排头部空间开扬等这些优点，其实SUV已经做到八成以上，为什么欧洲人还是那么执着做这种基于轿车底盘的MPV?这个嘛，开一圈途观，然后再开一圈途安L，你的疑窦就能解开。这种轿车型MPV强就强在驾驶信心，虽然谈不上什么乐趣，但整台车转弯时的重心变化更接近于轿车。有人会怕途安L开起来很笨拙，实际上开起来非常轻巧，把它当成是台速腾来对待就可以了。
途安L的“轻巧”不仅体现在车身反应上，还体现在驾驶者的操作上。近代大众车在驾驶方面越做越亲和，弄得日系车在这方面已没有什么独占优势。途安L的方向盘很轻，但轻得不虚假。我很喜欢一只手端着方向盘来开途安L，很有周末度假的惬意感。 途安L的动力也是让做“奶爸”这件事变得不那么让人皱眉，1.4T凭着涡轮瞬间达到最大扭矩的特性，再加上DSG电光火石般的降挡速度，市区超车很得心应手。这副动力唯一让我不大喜欢的地方，就是油门初段像在捏海绵，捏走虚位才开始挤出水。按照过去经验，这种很懒的油门是大众有意而为之，油门懒本身不是问题，问题出在油门懒得不线性，途安L前面几度油门的“水分含量”接近100%，到达一个阀点后动力又突然出来。
途安L悬挂很有“德”味，不是单纯靠软来吸收冲击，保持一定硬度，但又有足够韧性来收缩吸震。行驶起来，途安L底盘保持上代途安稳扎的特点。相比老途安，途安L底盘更加有厚感，就是冲击像隔着层薄海绵再上来，老款悬挂比较硬实，比较有老派欧洲味(从车型年份来看确实老)。不过作为厢式车，由于车架受力情况跟轿车不同，加上车厢共鸣腔效应，以及车内座椅等部件的杂音，总之过稍大的沟坎，车厢会有松散的感觉，不如同价位轿车那么有扎实感。执着于行驶品质还是选轿车或SUV，单厢车目前还未能克服物理上的问题。
德系车厢人性化不如日系?这句话已经过时
途安L车厢依旧奉行大众那种很德式的精致感，简洁得让人词穷不知怎么去描述它，但看起来就是挺上档次。途安L这个内饰放到帕萨特、迈腾这些B级车中，大家也不会有任何意见。不过或许是成本所限，途安L的储物格内没有铺设绒布。
除了德式精致以外，途安L车厢另一个关键词是“通透”。犹如前文所说，外面看着觉得车窗比例很大，结果是里面看出去的开扬感比上代途安明显更好，无论前排还是后排 的视线都很开扬。途安L加上有全景天窗坐阵，用买房的语言来说就是这台车“采光”很好。按照冯编风格，恭维完之后，接着肯定要吐槽。大家常说手扭式座椅调节，属于PQ35这些老平台的顽疾。现在都已经到MQB模块化平台，低配车型的驾驶席靠背依然要靠“扭”来调。这样做倒是有个好处， 就是让高配车型上的电动座椅魅力大增……
上图是途安L的五座版，中排座椅跟七座版一样都是三等分。座椅三等分的好处在于，后排三人乘坐时，中间乘客的待遇能够得到保障。 其实更重要的一点，就是对于7座车来说，独立座椅比较容易实现翻折，让乘客从两边都能进出第三排。可是方便进出第三排这个便利性，五座版的用户体会不到，却要承受因此所带来的问题。由于是三等分，后排每张座椅靠背都比较窄，身材较大的人坐上实在别扭。另外，途安L的座椅填充偏硬，与沙发二字无关。
不过途安L后排空间倒是很阔绰，不光光是腿部空间大， 类似价位很多轿车的腿部空间也很大，关键是途安L较高的车顶带来更大的开扬感，犹如某些楼盘标榜的N米层高。大车窗加上高车顶，途安L后排有点坐旅游大巴的感觉，乘客不容易晕车。后排乘客装备待遇方面，除最入门的风尚版以外，其余车型都有小桌板和后排独立空调。小桌板还配了小杯架，郊游时在车上吃个快餐非常方便。
途安L有个很聪明的设计，后排左侧座椅隐藏了儿童座椅功能。“召唤”儿童座椅的步骤非常简单，只需将坐垫拉起，换上特殊的头枕即可。 传统儿童座椅在不用时，装在座椅上占座位，拆下来又占尾厢，隐藏式就没有这种尴尬，让家长对儿童座椅少了很多拒绝理由。需要注意的是，这种儿童座椅仅适合115cm以上身高的小孩，几个月大的儿童还是需要另外去买提篮式的儿童座椅。这种设计倒是有个副作用，就是儿童座椅收纳起来时，坐垫会有少许凸起，乘坐舒适度要打点折扣，所幸这个隐藏式儿童座椅属于选装配置。
途安L最可能吸引买家的地方，无疑是第三排，目前消费者能选到的七座车数量仍相当稀少。或许看到这个“刚需”的存在，大众将第三排列为选装件，让消费者额外价钱购买。这次试驾会七座车数量很少，我们分到的只是五座版本。所幸在去年广州车展体验过途安L的第三排，这里可以简单聊聊。我175cm身高入座，将中排座椅调到最前，膝盖刚能不顶到前座。只不过这个第三排毫无舒适性可言 ，座椅单薄毫无支撑，高地台将腿脚托高，整个人蜷缩着坐，头直接顶着天花板。短途通勤还是可以，坐超过20分钟，我立刻跟车主绝交。如果第三排长期有较高的“入住率”，建议还是选奥德赛、GL8这类真正的MPV。
【五座版尾厢】
【七座版不放倒第三排时的尾厢】
途安L不仅后排空间大，尾厢深度也非常大，简直是居家旅行杀人灭口之必备。七座版在第三排拉起的状态下，尾厢会缩小到上图的状态，但还是能放个旅行箱在里面。七座版放倒第三排后，尾厢实用性跟五座版基本无异。只不过七座版由于尾厢需要用来收纳座椅，导致备胎“无地自容”，车上仅备了补胎液， 爆胎的破口太大就只能等道路救援了。在操作方面，老途安由于是十多年前的产物，座椅功能操作起来既复杂又笨重。在途安L上，座椅放倒折叠变得简单轻松，拉一下绳子就完事，车厢便利性方面已经和日系车没有差距。
科技装备看着流口水，但你存好钱没?
途安L的科技装备非常丰富，自动泊车、预碰撞、ACC智能巡航等一应俱全，比很多品牌的顶配B级车还厉害。只不过这些装备要不就是到顶配才有，要不就是选装配置。不过选装倒是个挺好的做法，过去常有种尴尬，就是我很喜欢某个装备，往上买高配吧，却会有很多我不需要的东西捆绑在一起，等于我给了很多冤枉钱，选装就能做到任君选择。值得一说的是，自动泊车系统发展到3.0版本，除了能像2.0那样完成垂直车位和侧方位泊车以外，还增加了用车头停入垂直车位的功能。不过这个新功能简直鸡肋，哪怕女司机也懂得用车头扎进车位。而且在国内用车头进垂直位是个坏习惯，容易被卡着出不来。
结论：顾家男人的best choice
正如开头所说，途安其实是十多年里第一次真正意义的脱胎换骨，因而提升非常巨大，毕竟老途安推出时我们还在用诺基亚键盘机!如果想在这个价位买注重空间的7座车，途安L可以说是最佳选择。丰田逸致乘坐空间跟途安L不是一个水平级上，杰德第三排确实有实用性，但整台车取向不同，低矮造型倾向于操控，坐在里面没有途安L那种开扬感。马自达5空间能拼一拼，但技术偏老旧，尤其是动力系统。不过途安L买家事前需要考虑的一点，就是厢式车由于车身构造等缘故，行驶质感要比轿车和SUV松散，算是为宽敞开扬的空间所作出的牺牲。综上所述，我们给予途安L“值得推荐+”的评价。