在广州车展前，东风本田一次性推出了新思铂睿和XR-V两台新车，打了一个“双响炮”，这对于业界，尤其是对于以前总喜欢喊“一年一款新车”口号的本田来说是相当不寻常的。没想到，这回新思铂睿和XR-V的试驾会，也是在同一座城市连着举行的。在阿山已经介绍过新思铂睿之后，就再看我来介绍一下XR-V了。
大家应该都知道，XR-V和广汽本田的缤智是同一平台上开发的两台姐妹车，两者之间有极多的关联性。而两者之间最大的不同，就是在外观上。比较浅显地讲，缤智的外形更多带有一些柔美，而XR-V则显得更加刚硬，我在广州车展的视频里也说过XR-V似乎更适合比较MAN的男性消费者。但这两台车到底谁更好看?这就完全取决于各人不同的审美了，光在新车评内部，缤智和XR-V的拥护者就各存一半，能想象得到这两台车未来在市场上肯定也是会有各自的拥趸的。
车厢方面，两者差别也比较小，看得见的几个区别是：一，XR-V的空调出风口变成了更前卫的涡轮式，而不再是缤智的长条形;二，XR-V在车厢内用了更“骚”的彩色饰板，而缤智只是常规的黑色;三，XR-V的真皮座椅带了一点红色的缝线，算是一点带有运动味道的小装饰;四，XR-V在尾厢隔板下还设计了一层可以放杂物的储物格，这是缤智没有的。其它的如内饰里的一些塑料件的表面纹路，两者也有细微不同，但用料等级和做工水准上没有差别。
所以，XR-V和缤智还是有太多太多的相同之处的，包括两者的优缺点，也基本是一致的。
XR-V的主要优点：
一，空间很宽敞，在同价位同级别的合资SUV中，XR-V的头部空间、后排腿部空间、尾厢空间都是相当有优势的。
二，车厢内很多设计都很合理、聪明，例如全车储物空间都很丰富;中控台设计前卫又好用;后排魔术座椅可放倒可折叠;尾厢网状的遮物帘取放方便等等。
三，配置比较丰富，自动启停、电子手刹、自动驻车等等功能也同样出现在XR-V，而且这些功能也都匹配得很完善、好用。另外看配置表，1.8L车型的安全装备是比较一视同仁的，包括VSA车身电子稳定系统是全系标配;LED日间行车灯、全景天窗等很潮流的装备也是全系标配。
四，1.8L发动机+CVT的动力系统，动力输出线性、有一定爆发力、平顺性很好。在这里要多说一点：当时我试驾的缤智是四驱版本，我提到过在急加速时，变速箱会偶有顿挫情况发生，后来我们编辑部讨论了很久，估计问题就出在四驱系统上。我们猜想可能有的时候四驱系统要侦测四轮抓地力并分配动力，因此导致了动力输出的不平顺现象。这回我试驾两驱版的XR-V，就完全没有了那个问题，这更让我相信当时四驱缤智动力偶有顿挫的问题是出在四驱系统上，而两驱版的缤智，也很可能会像我这回开的XR-V那样，动力平顺性更好。
五，XR-V的转向轻重适中、比例感好，底盘在高速行车和快速过弯时安稳度高，是一台好开、易上手的，老少皆宜的家庭车。
而XR-V的主要缺点，也与缤智类似：
一，车厢不够安静。发动机在拉高一点转速时声音就毫无顾忌地传入车厢;高速行车时(90km/h以上)，由底盘传进来的路面杂音也是太多了。从车厢的安静程度来说，昂科拉和ix25给人的主观感觉都比XR-V好。
二，底盘调校还是偏硬，在过减速带或碾过路面上的一些坑时，传递上来的震动太过于直接，尤其是后悬挂。如果纠结于XR-V的高配和CR-V的低配，这一点还是要考虑到，因为CR-V的乘坐舒适性还是明显更好一些。
不可否认的是，以整体的产品力来说，XR-V在同级别中仍然是一流选手，目前暂时还没有一个别的对手做到像它(和缤智)这么高的均衡度，它是这个级别最值得购买的车型之一。本田这回玩的就和丰田玩的卡罗拉、雷凌，大众玩的桑塔纳、捷达一样，在同一个市场、同一个价位同时投放两个相似度极高的车型。他懒得管你最后时缤智赢了还是XR-V赢了，反正只要赢的是本田就行了。
新车一对一
那么问题来了，我说XR-V和缤智都是这个价位最值得推荐的车型，那么在这两台高度相似的车中，我们该如何做出选择呢?首先当然就是外观和内饰，审美这个东西真的是很奇妙的，必然会有些人很喜欢其中一台的设计，而讨厌另一台的设计，这就没什么好说的了，直接选你看得更顺眼的那台。
第二个说说性价比。由于两者的1.5L车型都未出，所以我们先来比较1.8L版本。相对来说，我觉得1.8L的低配自动挡车型是更有性价比的，即XR-V的1.8L舒适型和缤智的1.8L精英型。售价方面XR-V贵出3000元，配置上XR-V多出了LED日间行车灯和全景天窗，而缤智多出了倒车影像，从配置所值的价格来算，XR-V贵出3000元是合理的，而且那两个装备也是比较难后期加装上去的。所以我应该可以这么说吧：如果你很喜欢全景天窗，那么必然就要去买XR-V了;而如果你觉得全景天窗可有可无，那去买价格略低的缤智就比较划得来了。
首先公布一则笔者为组织增了光的消息：在本组媒体试驾节油评比中，笔者获得了B段城郊顺畅路况的节油冠军。车流量较少、基本保持80公里时速在多弯及有高低落差斜坡的路况下，车显油耗成绩是百公里4.1L。另外A段笔者是另一位媒体同行的代驾，在A段城市高速混合路况也做出了5.13L的百公里油耗，但由于是代驾没有计算为正式成绩，才让冠军旁落了5.4L的另一家媒体。
是不是上车之前临时恶补了一些《你不知道的十大省油小诀窍》、《学会这几招，加油站老板要哭瞎了》呢?完全没有。成龙体乱入：一开始你叫我省着点油开，我是不愿意的，你不能叫我慢我就慢，还加很多特效，开出来的车很快很省油，到时候消费者买车了，就会骂，XX你骗人，根本就不是这个效果。所以当时试驾就不是冲着节油冠军去的，我只是想用一个正常车主的驾驶方式(当然高速公路突然地板油加速冲140km/h再溜车减速回归车队这种行为不算)去感受这辆车，拿到节油冠军，只能说我是正常车主里面驾驶习惯比较抠门的，民间Late Brake高手……
外形和普通版雅阁相比没有显眼特征
好吧我们把话题掰回到这辆车本身，第九代雅阁推出了搭载第二代混合动力技术的雅阁Hybrid，这款车在中国进行完首秀之后，马上就安排了试驾会。而笔者对于它的期待，源自于此前对凯美瑞尊瑞的极高好感：加速强劲的同时油耗低得严重不成比例。也正是带着一个与凯美瑞尊瑞这个先行者对标的心态，笔者迎向了雅阁Hybrid的驾驶席。
和常规动力的雅阁相比，Hybrid的外形没有那么浮夸，电镀钢铁侠前脸并没有继承过来，而是使用了一个观感更加简洁紧凑的黑色为主的中网，两道蓝色镀铬饰条算是亮明身份的标识。保险杠造型也奉行简约主义，排布了左中右三个散热孔，一副标准美版车的样子。车身的侧面线条则和常规版没有差异，转到尾部，最大的区别就是Hybrid版取消了左右两个排气嘴装饰，排气管只是低调地缩在保险杠里面。总体而言，Hybrid版的观感没有强调豪华感，反而是显得简练、精干、务实，这也和它高效的工作方式颇为吻合。
【防滑系统左侧的是车道偏离提醒】
【排挡座泄露玄机，EV模式，B挡，这是雅阁Hybrid所特有的】
“点火”和电动车体验相同
迈入驾驶室，就算刻意找茬，还是和常规的九代雅阁没有明显区别，由于这次试驾的是美国俄亥俄州组装的原汁原味美版车，笔者的其中一个好奇点就是它的做工和配置与国产版相比有什么区别。答案是，没什么区别，至少是看上去和摸上去都没有什么区别。也许最大区别是，Hybrid是一辆全新车，但新车的气味几乎没有。按下火红色的Start按键，仪表盘悄无声息地亮起了“Ready”，这就算打着火了，因为在最初的起步阶段使用电动机而内燃机除非需要制热否则几乎不会怠速。
【可以看到在同一个速度下匀速巡航，也会自动根据当前电量在纯电、纯内燃机
以及混合模式三种工作方式切换，高速电动模式是一个亮点】
低速和凯美瑞尊瑞表现相似
松开刹车没有踩油门，车就已经在电机的驱动下开始蠕动，松刹车电机即介入，这个设定符合一般人驾驶常规动力自动挡车型的起步习惯。顺着车流车速慢慢爬升，大约30km/h的时候，内燃机开始介入了，这时i-MMD系统进入混合工作状态，但是和丰田THS内燃机和电动机同时给车轮以驱动力不同，i-MMD的内燃机这时候相当于一个给发电机充电的动力源，让发电机提供充足的功率给电动机进入“加力”模式。所以内燃机一直是在一个最高效的转速在发电，车子车速和内燃机转速是没有线性关系的，这种感受和搭载CVT变速箱的车型是很相似的。也许是因为车重抵消了电动机数据亮眼的扭矩，也许是因为内燃机并没有直接给车轮以动力，加速的力度并没能达到凯美瑞尊瑞的程度，轻快感甚至略逊于中国版的雅阁2.4。
【在较高速度中继续用B挡行车，油门完全松开时的能量回收程度相当高，
都快到了回收功率极限了(仪表盘左侧的绿色指示条)】
B挡走天下，高速除外
变速箱前进挡可以选择D挡和B挡。B=Battery，指重视充电的行驶模式，在滑行时能量回收程度更高。笔者就喜欢在市区驾驶时挂在B挡，滑行时用充电消耗车的速度，从而更加省油。虽然全松开油门后拖拽感的确很明显，但如果多一点预判的话，这就是一个效果不错的制动过程。所以可以理解为，B挡模式下的油门，是一个除了油门之外还可以实现轻刹车的多功能踏板。以油门踏板行程大约15%为分界，踩下去是加速，而逐渐松开则是充电减速，减速程度是线性可控的，油门松得越多拖拽感越强，回收程度越高。而个人认为要实现比较顺滑的溜车，并不需要太细腻的脚下动作，习惯了就好。所以无论是路况复杂多变的市区还是多弯的乡间公路，B挡都有很高的应用价值。结果说明一切，它帮助我在A段录得了5.13L/100km的油耗成绩，远低于第二名的5.4L。
但是上了高速，B挡必须解除。拖拽感在高速巡航是一件很影响舒适性的事情，并且真正需要减速时，高速情况下还是用制动踏板来得更加可靠。也许正是因为厂家也要引导大家在高速公路使用D挡，B挡下是没办法激活定速巡航的，想舒适地走一段?请用D挡。
市区低速的提速还算轻快，市区限速以下它远比雅阁2.4要轻快。然后上了中高速的再加速，对于雅阁Hybrid来说就有点吃紧了，并不是说它没办法加起速来，只是它需要等待的时间比雅阁2.4要长，这是因为电动机越到高转扭矩越小，提速越困难。
动力系统运转声音略大
对于第一次驾驶雅阁Hybrid的人，也许第一个要习惯的是它没有内燃机在运转的“怠速”，那么第二就是它的工作声音。内燃机介入的时候，由于它需要在一个效率比较高的转速区域运转，内燃机的声浪还是比较明显的，而且稍有遗憾的是，这副内燃机并不算声线甜美，也许因为一体式排气歧管发不出修长歧管的和弦，略微有喘着粗气在干活的感觉;然后，在施加制动尤其是快要停车时所有行车噪音都几乎静音的时候，认真听不难发现发电机在回收能量会发出嘶鸣。但笔者最后要强调的是，它们都不是什么让人感到厌烦的声音，只是常规动力车型并不存在这样的机器运转声音而已，如果你习惯打开音响系统开车的话，完全可以忽略不计。
【保养小贴士：至多每隔三个月就要充电一次，机油使用0W-20的高流动性机油，有助于节油】
省油源自对内燃机最高效率区间的利用
是时候插入一段雅阁混合动力系统的介绍来进一步说明这些动力系统运转声音存在的合理性了。雅阁的i-MMD双电机，用大功率发电机和电动机实现了强混，同时双电机和变速系统整合在一起实现了体积的紧凑化。它有几个主要的工作模式：低速起步使用EV纯电模式，车速上升后或需要更高功率时，内燃机启动发电，电动机以更高功率驱动车轮;中高速巡航，则根据电池剩余电量情况灵活地在纯电、纯内燃机以及混合驱动三种方式之间切换;高负荷如急加速和爬坡等，则是使用混合驱动模式。总结起来就是这几种情况，实际上厂家在模式切换的标定方面，是下了很大的功夫的。正应了一句话，你必须数倍地努力，才能看起来毫不费力。
原理介绍完，可以总结一下它的工作表现了。0-60km/h的加速时间，车上两人乘坐录得的成绩是4.1秒，这是在没有左脚刹车憋转速的情况下做出来的，而官方公布同样起步方法，乘坐1人的成绩是3.9秒，实在是诚实。实测的车显油耗在文章第一段已经交待了，着实觉得非常神奇，就连普锐斯，似乎也没办法在相同的路况下将i-MMD比下去，而显然后者比前者重量更大，总出力也更强。论加速力度的迅猛，雅阁Hybrid的确不及凯美瑞尊瑞，但说到压榨汽油发动机的潜能，如何让每一滴汽油尽可能多地转换成车子运动所需要的动能，雅阁Hybrid毫无疑问比凯美瑞尊瑞领先。
操控性远优于凯美瑞尊瑞是必然的。操控感受和普通的雅阁调校得非常接近，但比普通版雅阁再“美式”一点，遇到颠簸再温柔一点。碍于车重的增加，Hybrid攻弯的犀利感不如普通的2.4，但也绝不会露出窘态，Hybrid可以做到后者的90%。方向盘的反馈，无论是力度还是和路面的交流，还是保持了一流的水准，转动前轮的角度就像弯曲自己的大拇指一样自如。
带着对标的心而来，到最后发现雅阁和凯美瑞这一对冤家，它们各自的混合动力车型，都有各自在努力的方向。THS(Toyota Hybrid System)是油/电协同效果至上，而i-MMD是燃效最上。总的来说，雅阁Hybrid重新梳理了电动机和内燃机之间协同工作的方式，将内燃机的工作效率压榨到了一个独孤求败的高度。所以在这样的前提下，它的加速不如凯美瑞Hybrid甚至不如雅阁2.4，绝对是一个可以接受的结果。动力总成的实用意义毋庸置疑，也希望它在2016年实现国产化之后能制定出一个有竞争力的、可以将自己的好推销出去的价格。