在大家的印象中，大众是一个相对较保守的品牌。但在新能源领域，大众却展现出了它果敢的一面，继去年年底发布全系PHEV车型后，又在各大合资品牌中较早地推出了它们的国产纯电动车型——高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版。
鉴于这次活动理论大于实操，场地试驾车少编辑多，所以在有限的时间内，我重点体验了一下我们刚做完深度车评的全新宝来的纯电版。
和燃油版比有哪些变化?
宝来纯电整体上还是延续了宝来燃油版的设计，只是为了突出它的纯电身份，在很多细节上采用了类似“高尔夫到高尔夫GTI”式的改动，当然，象征性能的红色变成了象征新能源的蓝色。而就整体设计而言，相对于燃油版宝来，我个人是更喜欢纯电版的设计的。
首先最容易感知的变化就是车头的中网设计，纯电版上变成了纯白并且夹了一条一直延伸到大灯里的蓝色饰条(大灯全系标配了LED光源)。雾灯位置也换成了大众新能源家族的“C”字型日行灯，并且保险杠全部采用横向饰条，和中网相呼应。
除了这些比较明显的变化外，在中网的左侧、两边翼子板和尾部均有“e-BORA”的标识。
轮圈和轮胎也换成了低阻、节能的设计，配合优化过的底盘，整车的风阻相对燃油版降了10%。
另外和e-GOLF快充口在车头不同，宝来纯电的两个充电口全部集成在了“加油口”的位置，但这样家里安充电桩可要留意位置了。
内饰的变化很小，主要集中在三个地方：第一，车内所有的缝线，包括氛围灯全部变成了蓝色;第二，仪表盘的样式，准确来说是转速表这边变成了新能源的功率表;第三，挡杆旁多了一个行人提示音开关按键。
另外，我发现油改电的纯电动车坐姿普遍存在脚部明显被垫高的问题。而宝来纯电则不然，基于MQB平台的设计，它的电池形状不规则，可以被集中安置到“变速箱”、“排气管”、座椅底下这些本来就突出的地方，所以坐姿和燃油版区别不大。
反而到了前座，我来回试了高尔夫纯电、宝来纯电和朗逸纯电版，发现它们的前排座垫前端都比较高，对我这样170cm身高的驾驶员来说，大腿被托得有点不舒服。
开起来怎么样?
试驾场地主要安排了三个项目：第一个是绕桩;第二个是加速和制动;第三个是体验动能回收。短暂的体验给我留下三个较深的印象：
第一，标准化做得很好，各款车型日常驾驶和燃油版区别不大。首先是国产高尔夫纯电和进口版本没什么太大区别，所以高尔夫纯电的试驾感受可以参考之前的首试;而宝来纯电和燃油版相比，底盘反馈操控手感也没什么明显不同，都是很舒服的底盘配合很舒适的转向手感，电机也不是那种很暴躁的类型，整体很柔和，从大众的燃油车上转过来不会有任何的不适。
第二，志豪之前体验e-GOLF觉得刹车脚感不够线性，这次我体验了一下，已经基本没这种感觉了，哪怕是放在B挡(也就是强制动能回收模式)，刹车也比较线性，而且低速蠕动的时候非常自然，甚至比双离合的低速蠕动还要更顺畅一些。
第三，因为电池容量不够，连运动模式都没有提供。诚然，这三辆车的电机都不算激进，功率、扭矩和1.4T发动机很接近，但从驾驶角度来说，还是希望电机可以随时爆发最大扭矩，可以提供更好的动力表现。
但实际并非如此，这三辆车连燃油版上的运动模式都不提供，只有标准、ECO、ECO+这三个模式，朗逸、宝来也就无所谓了，高尔夫居然也没有，这会让高尔夫的消费者失望的。归根结底，还是因为要照顾人机工学，导致它们的电池容量较小，只有37.2kWh，官方续航里程为270km，不敢让消费者挥霍电量。所以，大众现在的纯电车型，体验没什么问题，最大的短板就是续航太短。
留给自主品牌的时间不多了
从场地的简单体验来看，得益于MQB平台的超高可变能力，基于MQB平台的纯电车，体验方面依然很出色，尤其是很多厂商做不好的人机工学、动能回收和刹车的干涉问题，都解决得不错。所以大众进入纯电领域，对大多数车企来说，就是实实在在的狼来了。好在因为平台的限制，目前基于MQB平台的纯电动车电池容量都不会太大，续航和很多自主品牌比占不了优势。
不过，根据大众集团的规划，很快它们就要引入MEB平台，并且逐渐将纯电动车转到MEB平台去，到那个时候续航可能就不再是问题了。所以，想在新能源领域实现弯道超车的自主品牌们，真的要加油拿出产品力更强的产品来了，因为留给你们的时间真的不多了。
在很多人看来，PHEV车型是一种过渡、一种政策妥协下的产物。但你们别忘了，保时捷918、法拉利拉法这些HYPER CAR也都是PHEV，它们加的一套电机可不是为了牌照。在我看来，MG6最新的1.5T PHEV Trophy版似乎也并不只是为了牌照而已。
最大的不同就是动力系统的提升
MG6 PHEV Trophy版和之前1.0T PHEV的最大不同，就是将之前那台三缸的1.0T发动机升级为了燃油版上在用的四缸1.5T发动机，与之配备的电机也从1.0T上配备的双电机变成了功率更大的单电机(我猜也是因为发动机舱的布局问题)。虽然综合功率比1.0T少了2kW，综合扭矩小了42Nm。但因为1.5T发动机本身就很强，再加上第二代EDU智能电驱变速器和PS4轮胎的帮助下，0-100km/h加速快了近1秒，赛道上实测5.7秒(不用PS4轮胎是6.1秒，PS4日后会作为选装件)。
至于电池还是和1.0T PHEV版一样，是来自宁德时代的锂电池，电池容量为9.1kWh，纯电续航为51km，除IP67级别的防水之外，上汽还提供8年12万公里的质保。
所以，本质上它还是一辆能上绿牌的新能源车，它也可以享受各地的政策优惠。尽管，这可能并不是那么重要，因为这是一辆周末可以开着它去体验赛道的新能源车。
实际的赛道体验如何?
因为这次的活动流程比较紧张，所以赛道体验的时间很短，所以就说印象最深刻的几点。恰好我们刚做完思域、昂克赛拉、福克斯的赛道体验，正好可以做个简单的隔空对比。
实际上，思域、昂克赛拉、福克斯在赛道里或多或少都有点问题：思域悬挂软了、标配的优科豪马DB胎抓地力又不足，很强的动力总有种施展不开的感觉;昂克赛拉的问题是动力弱了，尽管变速箱已经很积极的降挡了，但在大直道上依然会被另外两辆车给抛开;而福克斯最大的问题是挡位多，换挡的动作琐碎了。
而MG6 PHEV Trophy版却将我对上述三辆车的不满解决了，一来MG6本来动力就很强，现在加了个电机，动力就更好了，而且因为电机的加入，让动力的输出可以实现几乎0延迟，在过弯心给油的那一霎那，动力响应是非常出色的;二来，MG6的悬挂比思域要更硬一些，所以在弯道里对侧倾抑制得很好，再加上PS4轮胎很强的抓地力，在弯道里的极限也很高。
所以我觉得如果把MG6 PHEV Trophy和上面三辆车放到同一赛道(当然，这对其他三辆车有点不太公平，毕竟MG6 有电机“作弊”嘛)，我觉得体验相对最好、圈速最快的还真就是MG6 PHEV Trophy版。
至于日常开起来怎么样、动力回收是不是突兀、电机的发力和发动机之间有没有互相干涉这些日常驾驶的细节问题，就需要等待后面的道路试驾环节再报告给大家了。
除了动力系统还有哪些变化?
除了动力系统这个最大的改变之外，这台PHEV Trophy版和1.0T PHEV版还有一些细节方面的差异：第一，将轮圈换成了18英寸的尺寸(PS4轮胎是需要选装的)，并且将刹车卡钳给涂成了红色;第二，包括轮圈、大灯、读个饰条等细节全部进行了熏黑处理。这些都让这辆车有了点改装车的感觉，当然，我个人认为如果能像领克03一样，再多一些夸张的空气动力学套件(甭管有用没用)就更出彩了。
一辆既能得到动力又能得到牌照的车
MG6 PHEV Trophy版的推出在我看来其实挺明智，因为MG6已经被很多年轻人定位为一辆比较运动的车，而这些消费者又大多居住在一二线限牌城市，现在有这么一辆车，既用电机提升了自身的动力表现(最关键是解决了大家不喜欢三缸机的问题)，又顺带解决了限牌城市的牌照问题，对限牌城市的消费者而言，何乐而不为呢?