二胎家庭带火了国内7座车型市场，随着消费的持续升级，消费者的挑剔度也不断走高。但在硬派SUV这个市场中，选择空间小、车型相对较贵、不欢迎平民玩家这三点，始终让不少感兴趣的消费者为之头疼。纵观国内在售的硬派SUV市场，主流的选择不外乎牧马人、普拉多、陆巡这类动辄五六十万起售价的车型，这无疑直接将大部分普通越野爱好者拒之门外。如此说来，越野便只能是有钱人的活动吗?这话如果放在两年前，一点毛病都没有。随着市场的不断细分，硬派SUV的门槛其实已经没那么高了，20多万的预算同样能找到合适的选择，比如途达、比如撼路者等等。
今儿就和大家大家聊聊日产的途达。途达这个名字乍一听没什么熟悉感，提到日产的SUV更多人脱口而出的是奇骏，老玩家提到的是帕拉丁。基于日产D22皮卡平台研发的国产帕拉丁已经服役了15个年头儿，粗狂的外形以及偏硬派越野的构造，成为了预算有限的消费者十分热衷的一款车型，而且他还是参加了三届达喀尔拉力赛的选手。途达听着更像是帕拉丁的继任者，因为途达也是基于皮卡车型(纳瓦拉)打造而来的一款SUV，这点和帕拉丁相同，都是基于皮卡平台下的产物。不过虽然帕拉丁非常受平民玩家青睐，但在那个年代里，钢板弹簧、非承载式车身在人们眼中不约而同的成为了“工具车”的标配，因此帕拉丁更多时候被用在了道路抢修、供电维护等方面。
回归正题，途达的售价区间为16.98—24.58万元，这价位正好满足了绝大部分家庭的主要预算，但作为一辆硬派SUV，途达能否跟随普拉多、牧马人这样的车型，一同出去浪呢?另外，很多家庭受指标等因素限制，如果家庭中只能有一台车存在，那途达这台硬派SUV，能不能兼顾日常使用，也是我这次主要考察的点。
#设计的越硬派就越招人喜欢
很多人都说途达的外观就是纳瓦拉上照搬过来的，只是尾部变成了座舱，看起来不再是辆皮卡。其实虽然途达大轮廓与纳瓦拉有几分相似，尤其是车头位置，但1835mm的车身高度，加上硬朗的风格，很明显的就能与城市SUV区分开来。
途达采用的日产的家族化设计，V-Motion设计语言的前脸极具辨识度。但是与普通城市SUV不同的是，途达车身明显偏向硬朗的设计风格。而大灯的造型也是明显能看出纳瓦拉的影子。
图：途达原厂就配备了稍偏公路性能的AT胎，较大的颗粒足以应付日常玩乐的轻度越野路面。另外，后轮的鼓啥也被大伙儿诟病，虽说25万买辆车还没给配碟刹心里不大舒服，但实际上途达这套刹车系统紧急制动后，热衰减并没有因为石鼓刹的原因变得严重，其实日常开车，真感觉不出来什么不一样。
图：途达的接近角为32°，离去角为27°，这样的水平能排到同级的中上等，底盘的最低点大约有225mm的高度。原厂不做升级的情况下，通过大多数的越野路面基本上没什么挑战，如果还想更极限，升高车身是必选项。
途达毕竟是基于皮卡车纳瓦拉打造而来，所以车身尺寸也保持了皮卡的宽大，长宽高分别达到了4882/1850/1835mm，轴距更是长达2850mm，也就是说身材方面途达要比普拉多还要大。在同价位SUV市场中，途达的任意尺寸都能排在前列，这也是为什么途达看上去不像一台不到二十万的车。
#平庸好用没设计感 一切都在预料中
途达这套内饰放在两年是一点儿毛病都没有，但放在如今就有些平庸了，再过个一两年就定然是跟不上节奏的了。
中控台的造型是日产家族式风格，和轩逸什么的几乎如出一辙，包括中控、门板的覆盖材料，很不容易感受到高档的味道，中控液晶屏的清晰度和UI界面其实也不新。不过途达的车厢是向城市SUV靠拢的，这一点值得称赞，例如方向盘就是日产乘用车的标准造型，镀铬饰条与按键非常精致，整个车厢给人的感觉就是一台家用车的氛围。
图：中控台质地意料之中的很硬，虽然材料确实是硬塑料，但起码黑色涂装看起来还说的过去，还是那句话，对于一台25万的硬派越野车，也不能要求太苛刻。
图：仪表盘设计走着最简明实用的风格，中间有块行车电脑彩色屏，虽然尺寸不大，但显示内容极为丰富。比如胎压监测、四驱状态、转向角度等等。
图：中控大屏内部系统有些类似安卓手机，功能不多，日常听歌和高德导航什么的都有，但Carplay什么的就没了。此外，顶配车型带有全景影像，只不过投放在中央后视镜里，且屏幕极小，不便于观看。
图：主驾驶左侧的杯架太实用了，拿着非常顺手，且利用出风口可将水温进行控制，夏天能喝个凉饮料，冬季也能温个饮料什么的。
图：空间方面，身高175的成年人坐在主驾驶位置，此时的座椅高度较高，头部空间依然称“变态”水平。
图：途达的后排靠背角度支持调节，此时身高175的体验者能继续获得一个充足的乘坐空间。腿部空间保持在两拳左右。
图：途达的座椅也继承了日产一贯的优点，座椅柔软度极高，坐起来还真挺舒服的，就是第二排座椅的坐垫长度有点短，外侧的支撑不足，导致舒适性有所下降。
图：第二排地板并没有因为传动轴的关系凸起很高，反而是很平，中间乘客不会觉得腿部以下特别不适，这点要赞一下。
图：后排空调出风口下方，为后排乘客提供了两个USB充电口，对于这类硬派SUV来说，很多时候出去远游会携带多个电子设备，因此方便充电还是比较重要的。
图：这样的后备箱容积已经无需多言，足够两个人带上半个家出去野个一段时间，大到取放行李都有些不方便了，你受得了吗。
#能和哥们的普拉多一起“玩”吗?
途达全系搭载2.5L自吸发动机，最大马力为184匹，最大扭矩251牛米，这样的动力数据放在主流SUV市场肯定是垫底的，毕竟城市SUV无需考虑高强度越野下的动力线性与持续输出的问题，但放在3.0L帕杰罗和2.7L普拉多的队伍里，途达的动力数据就很不错了。
变速箱方面，除了匹配6挡手动，还匹配了7挡手自一体变速箱，保证了高强度越野下的可靠性。
底盘毫无疑问是个标准的硬派越野车，非承载式的车身与前双叉臂后整体桥相匹配，刚性得以保障。途达还采用跟全新大G相似的前双叉臂后五连杆整体桥式的悬架结构，同时分时四驱和机械牙嵌式后差速锁也有配置。虽然途达的分时四驱系统，以硬派越野车的角度来评判的话，并不纯粹。但途达已经配备了后桥差速锁并具备低速四驱模式，可将扭矩放大2.7倍，在这级别中，途达的越野性能绝对是名列一二的。
中央差速器为开放式差速器，与纳瓦拉一致。由于传动轴以及轮间都不具有锁止功能，导致稍微极限一些的越野路段脱困能力肯定会比普拉多什么的车型弱一些，不过你时刻要记住，买它你只花了25万。
在常规越野路段下，使用“高速四驱”模式其实就足矣了，电子限滑系统侦测到轮胎空转会及时介入，对于空转车轮施加制动力使动力传递到拥有附着力车轮。在驾驶这种电子限滑车型时，如果在面对炮弹坑交叉轴的时候，发生车轮空转情况，大家记得不要直接松油门，也不要大脚地给油，应该持续缓慢的稳住油门，给电子限滑系统一个判断的时间，然后便能轻松通过。
途达的“最强模式”打开一共分为三步，第一步把车停稳并挂上空挡;第二步把档把前的旋钮拧到“低速四驱”模式;第三步锁止后差速锁。待仪表盘上亮起指示灯之后，就可以出发了。我实际越野路段中，只要不遇到稍微深一点的炮弹坑，或者泥泞的土坡路，高速四驱状态下就够了，如果碰到一些附着力较低的路面，也不至于开锁，挂入低速四驱就够用了。拖后腿的地方是两侧的脚踏板，由于车身较高，安了这玩意方便上车，但也降低了通过性。
#日常代步会很难受吗?
途达的动力系统不用介绍大家也知道它佛系。从刚起步，这台车给你带来的最大感受根本不是轻松，而是沉重。油门踏板初段和大多数日系车表现一样，不用深踩油门转速也会被拉的相对较高，但途达完全给不了你蹿的感觉。想要起步就把车速拉起来，就必须深踩油门，伴随着发动机不太友好的呼啸，你才能感觉到速度感。不过途达继承了日产车一贯特性，变速箱与发动机匹配的很柔顺，日长城里开会觉得很顺，正常驾驶也不累，而且主观感受下，你不觉得这台车加速很肉。总的来说，动力会比2.7L版本的普拉多更好，同时还有3.0的帕杰罗，不过你也别指着它能带来多好的高速体验，过了100km/h这个大块头提速就没那么让人舒服了。
很多人说硬派SUV的噪音可以忽略不计，甚至还有很多人喜欢来自发动机的咆哮以及大尺寸AT胎带来的胎噪。但深踩油门下的途达，车厢内的噪音实在没任何友好的感觉，还有，4缸机点火的那一下，也能让你听到6缸以上的一声吼。
途达日常城里开悬架带来的反馈让我印象挺深的，偏软的调教加上较高的车身，过一些沟沟坎坎毫不犹豫，但车身的晃动感很强，尤其是后排，晃晃悠悠的感觉喜不喜欢就因人而异了。方向盘的转弯半径大约在两圈半，市内停个车入个库就比较累了，而且低速状态下方向盘虚位也比较大，标准的硬派SUV取向设定。所以老实说，途达在城市中行驶，开着确实不累，包括堵车也都还能接受，但停车什么的确实不大方面，对于环影的依赖也比较大。
导语：本来这次去洛杉矶自驾游并没有要写文章的想法，此前约好的租车是一台道奇挑战者，国内既然没有官方引入销售也就没有了是否推荐的意义。谁知道阴差阳错的小插曲让我拿到了这台新款的福特野马Mustang敞篷版。
虽然这台车和中国规格的内饰配置略有区别，但同样换装了福特最新的10速变速箱，所以这台车的驾驶感受便有了参考意义。当然还有一个最重要的原因就是国内消费者选择美国规格的野马平行进口车的人数远高于中规。So，接下来就和大家分享下这台2018款福特野马3000km的自驾感受，针对网友对动力、油耗等诸多疑问进行解答，顺便也给大家提供一些美国西部自驾的攻略。
正文：福特野马Mustang这车可以算是明星产品了，无数次在好莱坞影片中担任重要角色也是国内车迷对它充满情怀的开始。野马在美国的普遍程度和保有量比出租车都多，你开一台敞篷野马跑在街上无异于在中国开一台凯美瑞的感觉。很多人都说爱野马这种肌肉车，但其实在现在这个时代下，这些所谓的肌肉车早就绝迹了，就像国内很多迷恋日系性能车的车迷多半吹的都是20年前的车型和技术，说实话，从车辆使用和功能上没有任何意义。肌肉车起源于美国50年代，众所周知的肌肉车有道奇战马，庞蒂克GTO之类的，现今真正意义的Muscle car其实已经绝迹了，所以诸如道奇挑战者、雪佛兰科迈罗、福特野马等，都是Pony car的车型，当然现在的分类也并不算严谨。庞蒂克GTO、普利茅斯GTX、道奇战马Daytona这种真正的肌肉车也只能活在情怀里了。
图：在圣塔莫尼卡海滩和一台道奇挑战者同框，满满的GTA5的既视感。在这里你想跟这类车型同框实在是太容易了。道奇挑战者、雪佛兰科迈罗、福特野马这三个车型满大街都是，运气好你还能看到几台卡尔维特和地狱猫。
图：在美国吃早饭的挑费实在是太高了，动不动一百多块人民币，这种早点摊也就类似7-11或者永和豆浆，食物还是比较单调的，尤其是不管三明治还是汉堡，肉饼基本都是糊的。不知道是不是我英语不太好的原因，这里三明治和汉堡有些时候说的是一种东西。
#先聊3000km自驾线路和福特野马Mustang的油耗
这次其实也是比较常见的美国西海岸的自驾线路，从圣巴巴拉走沿海1号公路到圣地亚哥中间穿行洛杉矶。然后就是走拉斯维加斯去大峡谷和佩奇的羚羊谷的线路，全程3000km左右，但是由于此次出现了封路的情况，所以导致绕行了将近500km的路程，期间走了砂石路、高速、城市路、盘山峡谷等等，路况比较复杂很能体现车辆的性能。(因为这篇文章主要还是评车，所以关于自驾攻略的部分以后单独分享。)
先来聊聊油耗，以前我一直觉得选择野马这种车型的用户不会考虑油耗的问题，但随着大环境下的限制，节能减排始终还是没有放过这台以大排量成名的车型。而国内消费者面临越来越高的油价和人工费用，用车成本也在逐渐增加。这台2.3T的福特野马油耗并不算低，尤其是在这种公里数比较多的长途驾驶需求不值得推荐，在综合路况的前提下我做了个简单的油耗测试，基本平均油耗在16.9MPG(英里每加仑)235/16.9=13.9升每百公里，堵车的话14升左右很正常。全程高速不堵车约为9.5升每百公里，我个人感觉这个油耗表现对于这台车的定位并不算高，但是如果你很在意这个事我就不建议选它了。在美国自驾点到点基本都在四五百公里左右，这台车满油状态下基本也就400公里出头的续航能力，有些地方加油站稀少比较麻烦。
图：其实美国油价如果合成人民币的话并不便宜，毕竟你不是挣美刀的，油价碰到最低的是2.99刀每加仑，高的话也有4.2刀的。这里比国内好的地方就是价格不垄断，你是可以加到便宜油的。
图：在国外苹果手机自带的导航是最准的，比谷歌更好用一些，所以建议租车挑选能够支持Carplay的车型，真的会减少很多麻烦，这台车的配置很高，定速巡航在高速时比较实用，但美国的城市交通状况也并不好，堵车非常频繁。
图：从大峡谷到佩奇正常线路的话也就2个半小时左右就能到达，由于当天封路，导致夜路开了5个多小时，最悲剧的是野马续航能力有限，而大峡谷绕行图上这条路的时候全部是盘山和沙漠，在最后一刻能找到加油站真是万幸了，在美国自驾建议大家从一个地方去另一个地方的时候一定把汽油加满。
#10速变速箱匹配不错，不适合长途驾驶。
2018款福特野马最大的区别就是换装了福特最新的10速SelectShift变速箱，匹配的还是那台2.3T EcoBoost变速箱。这台发动机最大功率为309马力(227千瓦)/5600rpm，最大扭矩依然为434牛·米/3000rpm。其实我是开过上一代福特野马的车型的，那种简单粗暴的加速感毫不拖泥带水让人印象深刻，纯正美式性能的认知也就是那时留下的印象，按照记忆力的样子这台车应该多少会有些美式特有的粗暴，但是这台2.3T的野马最终给我的反馈其实和一台德系高功率家用车差不多，没什么粗犷的感觉，反而有一些精致感，4缸发动机确实让车头轻了不少，那种轻盈的感觉绝不是肌肉车会带给你的。
这台车初段的动力非常充沛甚至已经有点过剩了，配合10速变速箱的积极反应，整体的加速过程可以说是很凌厉，但是中后段受于排量的限制丝毫不会给你太多肾上腺素分泌的几乎，整体加速感比较平缓，迟滞也比较明显，但是驾驶体验算是比较痛快的。运动模式可以让你找回点老野马的感觉，换挡会伴有轻微的冲击感，甚至那种特有的顿挫感，有一种机械的原始冲动蓄势待发，油门更加轻快，变速箱响应也更利落，方向盘的手感也会有一定变化，这个时候这台车才真的可以说是一匹脱了缰的野马，随时接受挑战，这个时候转速可以拉到6千甚至红线，随着咆哮声车子加速能力不容小觑，当然了，毕竟不是V8了，后段依然衰减比较明显。这台车并不适合游玩租车使用，长途驾驶确实不太舒服，而且油耗偏高，油箱又小。
图：通过档位显示可以看到，这台车可以在巡航时轻松的挂到10挡上面来提高燃油经济性，美国大部分限速为70MPH，换算过来就是113公里每小时的速度。 图：这台车的配置非常高，从图上就可以看出来，前排座椅加热通风的功能都有，下面右侧第一个按钮就是驾驶模式选择，右侧第二个为转向的调节。
图：这台车的驾驶模式选择非常丰富，除了标准、运动/运动+、雪地模式外，右侧第二个模式就是跑04加速赛会用到的直线模式，logo是04加速赛的起跑指示灯，很有意思。除此之外，曾经在5.0L车型上才能体验到的烧胎模式(line lock)如今在2018款野马2.3T车型上也成为了标配。
图：除了驾驶模式的选择外，转向的调整也分为三个模式，普通、运动和舒适，其实就是方向轻重的回馈有所变化，但实际如果不是极限前提的话区别并不明显。
图：这张图是中规版本的车型选择了烧胎模式的界面，中规版本的仪表是全液晶的，档次看着更高一些，当然在国内销售也要比美规和加规的贵了不少。
福特野马的静谧性确实不太好，可能也跟敞篷有比较大的关系，这台车不管快慢，发动机和轮胎的噪音会丝毫不客气的传递到车内，有时候还夹杂着一些凌乱的异响和塑料件摩擦的声音。
图：车辆的信息铭牌，左侧有轮胎的各种数据和信息，235 50R18的轮胎尺寸，后面是胎压信息。
#做工让人“惊叹”!
这种纯正美国血统的车型一直被吐槽做工渣，装配随意，这次我多少还是有所领会的，当然车辆本身质量没有任何问题，各方面用料都还不错，只是一些小的装配问题或者说是做工问题确实有点恼人。比如来自四面八方的异响，伴随着发动机和轮胎的噪音似乎不客气的侵犯着你的耳朵，作为敞篷车型漏风就算了居然还漏雨。
图：敞篷还是这种手动拉杆旋转打开的传统形式，这个本身到没有什么问题，只是旋转时会有一定几率被卡主，而且在操作的过程中塑料件的摩擦和撞击的响声也非常不友善。
图：这个就更夸张了，手动打开敞篷锁后电动开篷会率先把四个窗户玻璃完全降到底后敞篷才会自动收缩，但是玻璃重新升起后会合不严实，这个可有点过分了，而且这个几率非常高，合不严的话开起来透风还漏雨，而且我尝试过反复升降全都合不严，出现这个问题的频率非常高，这个设计的时候应该是配合后面角窗升降留有角度，但是收合的时候不到位就导致了很大的缝隙。
图：敞篷有时候会出现卡顿甚至停止工作的情况，这个也可能是个例，毕竟租车公司的车一定程度上不太能保证所有租车的人都能正常操作这些东西。但一定程度上还是体现了做工和装配的问题，脚架咯吱咯吱的异响也非常严重。
图：在驾驶途中赶上过两次大雨，除了角窗处有点漏雨外，我至今没闹明白左小腿和脚踝处的门板也有渗水的迹象，甚至轻微打湿了我的腿，不知道是哪里漏的，总之是油门和刹车踏板左侧的位置。
图：这个救赎山是最近被很多网友拍成了网红地点。救赎山背后还是有段故事的。这座约4层楼高的山，原材料主要是当地的粘土和稻草，经过常年累月的人工堆积，又在山上用涂料着色而成。是一个年迈的基督徒以“God is Love”(上帝就是爱)的视角用了几十年的时间建成的，这位老人如今已经去世，现在仍有不少志愿者前来自发的修补救赎山。
最后：值不值得推荐?
这台车其实在国内最大的卖点就是外观拉风和野马Mustang独有的文化底蕴，可惜在美国你开着它丝毫不会觉得自己与众不同，因为你停在路边看到前面后面很可能都是野马Mustang，就像照镜子似的毫无个性可言。对于想要购买福特野马的朋友，如果你不是对这台车特别有情节或者说特别认同文化层面的东西，我个人并不推荐，尤其是在中规版本售价接近40万的前提下，原因也很简单，因为同样价格豪华品牌的四门轿车高功率版性能并不会比它差。话又说回来，考虑这台车的多半还是热爱野马和肌肉车文化的车迷，或者纯粹只想要一台外观拉风又便宜的跑车罢了，如果是这样，建议你去买一台美规或者加规的平行进口车，价格要便宜的多。