汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)
作为大众新能源战略在国内市场推行的最重要车型之一，也是国内最早上市的大众ID家族成员，大众ID.4 X和ID.4 CROZZ双车上市之后的关注度持续不减。除了MEB模块化平台、550km的续航、数字化座舱等亮点，消费者对这两款全新车型也有其它方面的关注，甚至引起了一定的争议性话题。
如果说更小巧的ID.3非常适合欧洲市场，那么ID.4就更像是为国内市场而生的。虽然ID家族的名字对中国人来说还不是那么熟悉，但ID.4主攻的20-25万价格足够引起持币待购的普通大众消费者的注意，而不像许多中高端电动车，总有一种高高在上、让人狠不下心下手的感觉。这一点也说明了ID.4希望体现它的实用价值，作一款真正服务于老百姓的代步通勤车。所以，ID.4上也配备了不少值得讨论的细节。
都是热泵，ID.4的空调有什么不一样的？
即将过去的一个冬天让热泵空调这个词又一次活跃起来，现在更多的人买电动车都知道问一句有没有热泵空调。由于电动车没有发动机的机械工和预热可以利用，因此需要消耗电池本身的电能来制热，冬天的车内取暖以及续航缩水算尤其在北方的电动车主目前最大的痛点了。
从前以及目前仍然相当数量电动车在冬天使用的是PTC电加热器，夏天使用与传统燃油车相同的压缩制冷，而热泵空调则将它们合二为一，在冬天使空调系统反转，相比PTC效率得以提升2-4倍。对于电量尤其宝贵的电动车来说，这样低能耗的空调可以节省相当一部分续航里程。
而作为热泵空调来说，制冷剂的选择则尤为重要，曾经的雪种对臭氧的破坏让人类付出了很大的代价。所以基于对全球环保和节能减排的要求，目前汽车空调制冷剂主流使用的R134a将会被逐步淘汰，预计2024年禁止使用。替代者目前多维R1234yf和CO2（R744）。
相比之下，CO2作为制冷剂拥有燃烧无毒、易吸附收集、环保性好、无需回收、沸点更低（-70°C）等优点，而且几乎不会破坏臭氧层，这也是为什么大众选择了CO2的原因。根据大众在欧洲的统计资料，在室外-7°C的环境下，使用R1234yf热泵空调相比PTC制热可以增加17%的续航水平，而使用CO2热泵则可以提升28%的续航，尤其在零下环境效果明显。
ID.4的这套R744热泵空调在结构上主要由蒸发器、蒸发器回流管（低压）、蒸发器进流管（低压）、加热气体冷却器回流管（高压）、加热气体冷却器进流管（高压）、R744加热气体冷却器以及高电压加热器（PTC）ZX17组成，并具备8个电磁阀装置，包括5个截止阀和3个膨胀阀。通过不同的组成方式，可以实现4种制冷模式和3种加热模式场景的切换，以满足用户的而不同要求。
- 制冷及冷却：车内单独制冷，车内制冷及蓄电池冷却，蓄电池单独冷却及车内再加热（除湿）
- 车内加热升温：单独通过空气热泵升温，通过空气及冷却液热泵升温，单独通过冷却液热泵升温
而且在低温情况需要快速对车内温度进行提升时，R744空调装置的车辆热泵系统和PTC加热器将共同工作，PTC加热装置会随车内温度的提升逐渐降低加热功率，最终由热泵系统完全接手。另外，R744空调装置预装两套滤芯，外部空气经过一级普通滤芯过滤后，再经过二级活性炭滤芯过滤，且活性炭滤芯可被更换为过敏原滤芯，以满足消费者不同需求。日常用车时，活性炭滤芯的更换频率较低，可降低用车成本。
所以，虽然这款R744热泵空调并不是标配而需要选装，在购车成本上有一定的增加，但考虑尤其是北方冬天的用车环境，选装还是非常必要的。目前在欧洲市场上已经销售的ID.3和ID.4，热泵空调的选装上车率已经接近了50%，得到了相当的认可。
此鼓刹非彼鼓刹，还得看疗效
另外一个引发了些许争议的是ID.4在后桥上使用了鼓刹，而不是现在几乎所有乘用车上都使用的碟刹。争议的原因很简单，咱大多数人的认知里，鼓刹属于上个时代的产物，是低端的代表，ID.4这样一款具有前瞻性的新车却用上鼓刹岂不是赤裸裸的减配。
而为什么要重启鼓刹，自然还是考虑到了电动车的行驶特点。我们先来看看ID.4上使用的刹车结构，它在前轮使用了18寸的盘式制动器，刹车盘尺寸达到了330×23mm、活塞57mm，后轮则使用了11寸鼓式制动器，制动鼓尺寸280×52mm，并配有带电子驻车的驻车电机。从尺寸上看，ID.4上的鼓刹相比原来常见的鼓刹明显大了许多，与我们印象中的鼓刹已经不可同日而语，制动效果也是更加优秀。
鼓刹之所以逐渐被碟刹代替，主要有几方面的缺点。首先，由于是半封闭的结构，鼓刹不如碟刹的散热性好，频繁制动后会影响刹车效果和距离。ID.4则充分利用了电动车电机反拖的作用，动能回收最大可以产生的0.25g的反向加速度，这个数值已经可以覆盖大部分城市工况的制动加速度，因此可以相当程度产生制动效果，再加上前轮的刹车，从根本上减轻了后轮鼓刹的介入工作机会。
经过欧洲在ID.3上的实测，这样的刹车结构在实际的刹车距离和热衰减程度都完全可以达到碟刹的效果。同时，半封闭的机构使得制动器不会像现在的刹车盘一样暴露在空气中生锈，耐腐蚀性大大增强，所以相比传统刹车片的寿命，鼓刹的制动摩擦片的寿命可以达到15万公里或更长，也一定程度上减少了用车成本。
其次，传统鼓刹由于直接安装在车架上，每隔几万公里就需要调整轴承间隙，但ID.4将后轮的制动器首先安装在了法兰盘上，再由法兰盘与车架连接，并在其中设置了单向弹簧的调整机构，保证了刹车行程的统一。
另外，现在的普通家用车在刹车片摩擦刹车盘使车辆停止之后，车辆重新启动使刹车卡钳重新打开就需要车轮转动产生一个剩余制动力矩，这个力矩为4Nm/车桥。而作为一款电动车，为了尽可能的节省能量，ID.4的鼓刹装备了弹簧复位装置，可以自动刹车片和制动鼓脱离，也就不存在剩余制动力矩了。因此，可以进一步增加车辆的续航里程。
而且，ID.系列车型左右两个电子驻车制动器（EPB）分别由ESC和eBKV两套系统控制，冗余的设计理念能够有效保证系统的可靠性，提供稳定安全的驻车功能。
这么综合看来，ID.4使用前轮碟刹后轮鼓刹的结构显然有自己的考虑，并不是不少人认为的成本因素，甚至成本还会增加，更主要的还是产品导向。这也是整个MEB平台上通用的结构，也就是说在设计之初，鼓刹就已经出现在后轮制动结构中，其它采用MEB平台生产的ID系列车型在后桥上基本也会使用类似的鼓刹结构。我们也不能一听是鼓刹就对它嗤之以鼻，具体表现怎么样还是要看上路之后的效果。