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拜腾M-Byte按部就班地完成了亚洲首秀。
造车新势力们挤在广州车展7.1馆的通道里，拜腾带着一款车一块屏“坐”在当中，展台体验的人气依旧不减。
没有人再去回想上海车展，也没人用探究的目光搜索此次集中亮相有谁缺席。所有人对半年来的动荡缄口不提，公司核心团队在南京工厂中“一致对外”的决心看起来成功堵住了悠悠之口。
在来来往往的人群中，拜腾，似乎还是那个“科技范”的拜腾。
而戴雷，好像也还是那个戴雷。
三电系统不足以谈产品力上午十点，拜腾展台发布会结束。
十一点，戴雷完成央视在展台的采访录制后，转身开始了第一批业内媒体专访。
走进采访间时，这位CEO笑意盈盈，显得温和又坦诚——
“C轮融资已接近完成，具体细节将在12月份公布。”
“南京工厂投产后，预计在18个月之内达到收支平衡。”
虽然没有再强调“销售10万台”的盈亏平衡点，但显然，拜腾坚持的“年内融资”与“三年回本”两面旗帜仍旧不倒。
进入投产冲刺阶段以来，拜腾明显变得低调与务实。就在公司团队遭遇地震同期，戴雷开始将注意力转移到成本控制这件事上。“在人员成本上，目前团队一共1600人，我认为这个人数是非常合适的；在制造层面，最大的成本来自电池，我们会跟宁德时代等战略股东做好规划。B轮融资后，公司与一汽在供应链方面达成了很好的合作，尽可能实现成本控制。”
拜腾的目的，无非是为了在零补贴的情况下，保证每台车的毛利率。
毕竟，中国汽车市场销量逐年放缓。反观拜腾自身，从产品惊艳亮相到延迟上市时间，每次公开亮相都以“新进展不足”为人诟病，期间友商的频繁迭代，一再磨平了消费者的耐心。
“上市时间延迟后，粉丝刚开始的确有些失望。”戴雷坦言，所幸如今量产车的表现超越了当时很多人的预期。“无论是内饰和外观设计，都比概念车更好。”
按照戴雷的说法，从2018年初CES正式亮相至今，团队花了很多时间将概念车型的理念落地，包括把大屏做到满足车规级标准、让车内交互方式和用户体验都更加便捷，尽可能消除学习使用的门槛。
目前，拜腾在全球范围内已经收到5万多个预约订单。公司也选择了其中一部分用户加入“智造官计划”，覆盖中国、美国、欧洲消费者。“我很感动的是，有一波用户非常热爱拜腾，也非常期待拜腾。”
显然，拜腾想要向用户传达的产品力，集中在整车的智能化功能层面。
戴雷对车云菌表示，他最自豪的功能是人脸识别和BYTON ID，他认为这两个功能能够真正让用户的体验实现无缝衔接。“用户坐进车内之后，通过人脸识别和BYTON ID，车辆能够知道你是谁，然后会调整到你经常使用的状态。而且像QQ音乐这些，我们也会把他们程序的ID连接起来，自动登陆个人账号，显示专属内容，比如说日历、音乐等信息。这种便捷体验用过就一定不想再换。”
除此之外，车展现场亮相的“第四空间”概念中提出的办公模式、冥想模式等功能，也会进一步加持拜腾的产品力。戴雷认为，团队的开发重点是用户便捷性，其产品的操作方法与体验则完成了最大的差异化竞争。
“我个人认为，电机、电池或者是电控，以后不会作为厂商间竞争差异的集中体现。未来发动机势必会更快、更简单，我们没有必要以这个作为竞争力。”
在他眼中，这家4岁企业所遭遇的挑战全部都在意料之中。然而，电动车之间能否展开差异化的竞争，却是2015年这批集中创业的车企生存的关键。
戴雷坚信，拜腾从高端车开始布局的战略是正确的。
对比来看，BBA的高端车型在发动机和变速箱上的成本，与50kWh电池容量的电动车（100美金/kWh）大致持平，而考虑到国家对车辆排放的要求，传统内燃机成本不降反增。更何况，在国内厂商崛起压力的倒逼之下，国际大厂不得不开始布局高端市场。
“所以千万不要质疑我们的方向是错误的”，这也是全球电动车当下更集中在高端领域的重要原因。按照戴雷预估，2025年，全球新能源市场预计700多万辆，豪华车的比例将会增长1/3。在这当中，30万价位区间的电动车是戴雷心目中前景巨大的市场。
出人意料的海外表现当然，销售策略也需要覆盖市场。“在中国豪华车市场，如果没有达到100家网点，如果只规划在一线城市开店，根本不够。”戴雷说道。
拜腾在销售方面选择了相对创新的合伙式直营模式。除了上海体验店之外，拜腾在国内其他城市借助当地合作经销商运营销售并提供售后服务。最终用户购车时，仍要通过拜腾直营店购买。这种做法的优势在于：经销商不压库存，拜腾轻资产运营，同时也能借助当地合作伙伴提供本地化服务和运营，直达消费者。
戴雷认为，特斯拉的销售模式太“重”了：“我们不可能比有几十年销售、服务、售后经验的合作伙伴们做得更好，对于当地消费者的了解也没他们清楚。拜腾的理念是专攻几个差异化的地方，剩余工作交给专业、实力强的伙伴合作。”
有意思的是，拜腾并非国内市场中首个提出以上模式的厂商，却被海外市场视作“稀世珍宝”。加州政府相当认可这一模式，并给予大力支持。日前，拜腾已经通过相关评估流程，拿下加州销售许可。除了美国，在瑞典、荷兰等欧洲国家，拜腾同样采取“一个国家，一个合作伙伴”的策略，近期公司也将公布合作伙伴名单。
为了顺利销售，拜腾也在同步进行产品认证工作。戴雷透露，去年工装样车已经完成所有认证所需测试，等到明年3月，需要拿出第一批量产车进行真正的认证工作。
不只是销售层面，对于这家年轻车企而言，经销商扮演着更重要的角色。在拜腾努力培养的核心粉丝中，就包含了国内豪华车品牌经销商、一线城市经销商。借他们之手，拜腾或许能在“圈粉”这件事上引发涟漪效应，口碑与品牌由最接近厂商的用户扩散至终端消费者。
此刻，拜腾自上而下的“混血”基因似乎派上了用场。
目前为止，国内没有中国汽车品牌成功进入过欧洲和美国的普通消费者市场。“在这两大汽车市场，人们都不太了解中国的汽车品牌。而拜腾汽车作为国际化DNA的产物，对于全球粉丝扩张而言是至关重要的。”
很快，拜腾国际市场的销量数据就打破了团队预期。
按照戴雷此前预估，拜腾M-Byte的销量构成为中国市场50%，剩余地区50%。可实际情况是，欧洲与美国各自销量将大概率与本土销量持平。
出人意料的海外表现也让拜腾加速了出海的步伐。
最晚2021年年中，拜腾将正式进入欧洲和北美市场。为了最大程度上保留用户心理预期，公司没有进行真实的预定流程，比如付定金。“我们希望粉丝真正看到量产车以后，再开启官方预订。早期我们并没有进行太多宣传，有一部分用户很早就付了订金，当然也有一部分最后不会买。”
相比友商的半遮半掩，戴雷讲故事的能力似乎弱了一点。
拜腾还需要一年时间。而一年之后的电动市场相当敏感，届时一大批传统车企的纯电产品已全身而入。戴雷认为自家产品在智能化方面至少有一定优势，但这又是否足以捍卫这5万台订单打下的品牌基础？