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2018年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分管理办法）正式实施，从此，乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理。
数据显示，在过去的一年里，有118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到七亿余元人民币。尽管这只是双积分政策开局之年的表现，但这作为未来很长一段时间里将会左右中国汽车市场格局的重大政策，算是真正平稳实施了起来。
昨天（4月9日），工信部公示了2018年度的双积分情况。
2018年，中国有141家乘用车企业被纳入到双积分核算体系中，其中包括国内生产的乘用车和进口的乘用车。总体来看，2018年燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分，因为2018年并没有设定新能源积分的比例要求，所以正积分抵扣负积分绰绰有余。
2018年的积分表现
按照双积分管理办法，车企年度生产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，低于这一标准的，不纳入双积分管理体系。
在这一标准下，2018年有112家境内乘用车生产企业和29家进口乘用车供应企业被纳入考核。
112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。
比亚迪、上汽集团和北汽新能源包揽了新能源正积分的前三名，这些车企都有非常多富余的新能源正积分，他们可以在双积分交易平台通过出售多余的正积分来获得收益。
以上几家平均燃料消耗量积分缺口最大的车企，只能通过关联企业间受让或去购买其他车企的新能源正积分来抵扣自己的负积分。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。
可以很清楚的看到，进口乘用车企业的双积分压力很大，并且多数车企并未产生新能源正积分，那他们只能通过购买其他车企的新能源正积分来进行抵扣。
因为此次是公示阶段，按照抵扣要求，待正式公布后，燃料消耗量为负且无法通过自身产生的新能源正积分来抵扣时，必须要在90天内采取措施进行抵扣。
双积分管理的意义
大家都知道，按照主管部门的规划，到2020年新能源汽车购置补贴就将全面退出，如果没有了补贴，车辆的售价势必增加，这都将打击消费者购买和车企生产销售的欲望。
这时候，有了双积分管理，一方面要求车企必须推出一定比例的新能源汽车，如果不达标将要面临处罚；另一方面又给了发展新能源汽车较慢的车企一些机会，他们可以去双积分交易平台上购买其他车企的新能源正积分，出售正积分的车企就可以获利，从而减轻补贴退坡带来的价格上涨幅度。
虽然是双积分管理，但是对于燃料消耗量积分和新能源积分还是分开管理的。
首先是燃料消耗量，这主要是针对传统能源汽车。主管部门的要求是，到2020年油耗要降到5L/100km，在此之前要逐年下降，确保实现目标，所以每一年都设定了相应的目标，没有达到目标值的就会产生负积分。
而新能源积分就是要求车企必须要有一定比例的新能源汽车完成销售，其中 2019 年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%， 2020 年以后的新能源积分比例要求将由工信部另行公布。
如果某车企2019年销售了100万辆汽车，那就必须要有10万辆新能源汽车，如果没达标，就会产生负积分，如果超过了10万辆，超出的部分就是正积分。
分开管理的双积分同样也有联系。燃料消耗量负积分可以用两种正积分抵扣，但是新能源负积分只能用新能源正积分来抵扣。如果自身无法完成抵扣，只能去购买其他企业的正积分。
从这个角度来看，双积分管理并非是要让积分交易市场多么繁荣，最终的目标是要通过这一管理办法，引导汽车行业向节能方向发展，同时让车企自发发展新能源汽车。
2018年的双积分情况整体来看，车企们表现都比较不错。因为是双积分政策正式实施的第一年，没有对新能源积分进行要求，所以市场上新能源积分数量很多，车企也只需要处理掉自身产生的燃料消耗量负积分。
但是从2019年起，对各家车企都有了新能源积分的硬性规定，所以2019年不管是自主品牌还是合资品牌，都将把新能源汽车作为重中之重来对待。