悦翔车系在第二代的时候，曾一度分为三分别有悦翔V3、V5和V7。现在来到第三代重新做了产品整合，悦翔车型仅此一款，售价是4.99万元-6.59万元。定位是标准的A0级小车，相对于将V3和V5整合在一起了。至于曾经定位入门紧凑型、略高于A0级的悦翔V7，换代后被整合为逸动DT了。
即便如何第三代悦翔在驾驶质感上，跟之前更高半级的悦翔V7相比并没有消费降级的感觉，甚至在某些方面体验是进步的。最明显的，就是动力系统的驾驶体验。
1.5L+DCT体验：又一副跟脚的双离合
第三代悦翔的动力系统分两款，1.4L+5MT和1.5L+5DCT。考虑到1.4L全系都没有自动挡版本，因此1.5L+5DCT顺理成章地成为我们本次体验的重点。
先抛结论，这套动力系统的匹配调校真心不错，挂上D挡给第一脚油门，能让人立即产生好感，这种好感来自于动力的响应性。这套5速湿式双离合头段起步油门响应能做出了类似AT窜的感觉，可这种窜又不会像4AT那种这么突兀，更多的是一种从容的轻快感。
起步过后，在中段再加速方面，动力的响应依旧非常好，用跟脚来形容非常贴切。除非是全油门加速，此时变速箱需要一小段的反应时间，这个动力空窗期并不长，表现类似于跟大部分的爱信6AT，在可接受范围。不过受限于马力，全力加速时候动力增长并不明显，并且伴随着发动机高转的干吼，比较影响舒适性。考虑到中低速的动力响应性够积极，应付日常轻出行完全没问题，所以不到必要时刻都不建议全力加速催逼动力。
这个DCT中低速响应好另外一个因素，由于较密的齿比调校。这样的调校，能很好地弥补小排量发动机动力底蕴不深的现象。作为交换，高速时候的巡航转速就压不低了。不过这个“转速不低”是这个级别车型的普遍现象，第三代悦翔在NVH方面也有作出针对性的优化，巡航状态下3000转以内发动机声音和震动都不算特别滋扰。比起过去定位更高、排量更大的1.6L+4AT的悦翔V7，第三代悦翔在高速时候的巡航转速控制还是有进步的，以100km/h巡航为例，第三代悦翔的巡航转速要比悦翔V7低500转左右，表显综合油耗基本上在5L/100km出头。在权衡中低速响应和高速巡航经济性两点，第三代悦翔的调校拿捏尺寸还得比较恰当的。
驾驶初体验好感满满，只是犯了同级别都会犯的错
第三代悦翔整体驾驶氛围还是比较轻松写意的。方向盘的电子助力手感在低速区间比较轻，电子感比较浓，市区通勤的话无论是拐弯抹角或者是频繁挪车入库，能有效减轻驾驶负担。
低速轻的电子助力方向，跑高速的稳定性似乎很多人会有一定的偏见。以悦翔为例，你说它能做到稳如狗那确实有些牵强。得益于转向助力能随速增益，在高速时候方向盘的微调能及时反馈到车身动态，路感传递也比低速时候更多，整体手感和反馈都有别于中低速时候的轻柔和电子感，能有效加强驾驶员的信心。
底盘质感依旧是自主品牌典型的衬套流，所有的震动传进车内都是经过柔化处理的，只有遇到非常极端的、高低落差非常大的坑洼或者减速带，才会听到底盘金属碰撞的冲击声，否则大部分时候这套悬挂风格依旧让人有好感。不过相比于竞品吉利的车型，长安悦翔的衬套感稍微克制点，吃亏的是主观厚重感会不如吉利，毕竟很多人会将这种厚重感跟高级感划等号的(虽然我不这么认为)。但长安悦翔的悬挂动作明显会更轻柔，驾驶员开起来会觉得车子比价轻快、灵活，不会有笨重的累赘感。
不过这幅底盘一旦到了复杂路况，还是会微微露怯。两边不规则的大颠簸是非独立的后悬架先天的克星，这种情况下悦翔的车内颠簸感还是比较强的，包括在高速公路上，无论是底盘的噪音和风噪的抑制都只是出于同级别中游水准，主观不会说某个噪音源特别明显滋扰，但绝对称不上安静。
内饰设计有心思，注重功能性
内饰的布局上第三代的悦翔花了不少心思，至少第一眼看过去原创度还挺高的，并没有简单粗暴地套用家族化设计。这种不规则的布局从图片上乍看之下似乎很凌乱，可实车体验用起来却是非常好用。
除了常规的悬浮式7英寸触控屏幕，下方的多媒体按钮和空调控制按钮都采用实体按键，并且分别单独划分开，操控起来极其顺手，误操作几率也非常低。空调信息也做了独立显示区域，操作起来非常直观。
屏幕内是长安的In call系统，除了常规的百度Carlife、蓝牙收音机之外，还有一些对车辆个性化的设置。比方可以单独设计转向灯一拨几闪(或者关闭)、行车自动落锁、驻车自动落锁、甚至还能实现解锁车门空调自动送风和空调自干燥等功能。能配备这些类似不是什么黑科技却关乎车主日常用车的配置，看得出长安确实有在消费者用车习惯调研上花了心思。
竞争力分析：好评的点在哪里
大部分的长安车型在机械匹配上都获得了媒体的认可。根据个人分析，我认为它们的魅力不在于追求在某个细节做得特别突出和惊艳，相反正是它在评测的眼光看确实没啥明显短板，这份中庸能保障长时间接触都不反感。
同样道理，这辆第三代的悦翔能这么多的好评，你说它是有多惊艳吗?不至于。可厉害的是它在同级别合资车有优势的机械匹配方面，做到别人好的我也不差。碍于成本大家都兼顾不了的地方，则尽量不要差太过分。在此基础上再看看它的配置性价比，或许好感就由此而生。
作为欧尚汽车转型后的首款产品，使用了全新品牌LOGO、全新设计形象的COS1°的重要性自然是不言而喻。对于大家都很好奇的“为什么会将如此重要的一台新车取名为COS1°”这个问题，官方的回应是数学上，COS1°=0.9998476951……无限趋近于1，将这个名字赋予这台重要的新车，代表着这款产品对于完美的追求。解释是合情合理的，但是想法却是非常大胆的，甚至可以说是非主流的。以欧尚汽车的定位，这样的命名能否得到目标消费群体的认可，一时间成为了大家热议的话题。直到最近，官方为新车增加了中文名“科赛”，争议才告一段落。
抛开对新车命名的争议，关注回产品本身，欧尚汽车这次转型在产品上有何体现?新车的产品力能否在市场上立足?才是我们真正要关心的。
大胆配色，甩掉刻板印象
品牌要转型，光靠换个新LOGO肯定是不够的，要突破原有的品牌形象，就必须要能给人眼前一亮的感觉。很明显，COS1°做到了，它的方法简单粗暴，就用大胆的配色刺激你的眼球，你想不“眼前一亮”都不行。但这个方法说来容易，做起来其实非常考验设计团队对大众审美的把握，用力不足，效果肯定不好;用力过猛，肯定又会弄巧成拙。
好在，COS1°最终出来的效果是被大家所认可的。外观上，COS1°其实是使用了非常稳重的设计，繁星式的格栅、悬浮式车顶、平直的车身线条这些元素都是被多次证明符合大众审美的。在这样的基调上，设计师给这台车外观加入了一个主打的渐变蓝色配色，一下子就点亮了整台车。这个颜色在不同角度、不同光线下看，车身的颜色会在深蓝、青、紫这些蓝色的临近色之间变幻，由于主题还是比较稳重的蓝色，所以看起来又不显轻佻，自然能被大部分人所接受。
来到内饰部分，设计师又给它配上了淡蓝色为主、亚光金点缀的配色，这么难驾驭的蓝色，竟然被用得如此服帖，连最容易让人生厌的大面积仿碳纤维饰板，搭配到这套内饰里面都显得那么的恰如其分，整个内饰既有温馨的家用气息，又有时尚的味道，还隐隐约约透露出一丝的运动感，放到市场上，真是独此一份。
看到这样的内饰，谁都不会把这台车和欧尚以往的产品联系起来，品牌形象的改变，无疑是成功的。
对外定位升级，对内地位升级
欧尚汽车转型之后，对外的定位肯定是要拔高的，原来欧尚的主销车型基本都在10万元以下，转战乘用车市场后，面对消费升级的趋势，如果产品售价无法提高，那么这个品牌必然是前途渺茫，所以首款产品COS1°能否一举打破原有的价格天花板，可能关系到品牌的存亡。正因为如此，欧尚汽车在长安集团内部得到了更多的资源，以支撑其产品售价往上走。
所以，在COS1°上，我们看到了新CS75上同款的动力总成——直喷的1.5T+爱信6AT，也看到了ACC、预碰撞、变道辅助和车道偏离辅助这些“贵气”的驾驶辅助配置，同时像LED大灯、车联网、车载互联、语音控制、车载空气净化器、自动远光灯、车内氛围灯等热门的“炫技”配置，它也都有搭载，配置水平与长安品牌的车型几乎是平起平坐了。
有了长安集团的“黄金动力总成”支持，COS1°的动力体验要强劲不少，1.5T发动机为带有直喷技术的、代号为H15TG的全新发动机，最大功率达到131千瓦，最大扭矩达到了265牛米，即使是拉动这么大一台7座SUV，也显得毫不费力。无论是前段起步还是中后段加速，都能感觉到动力是轻快而且充沛的，在法定限速内，即使是满载，只要不是高原、不连续爬坡，根本就不用担心动力的问题。
而COS1°搭载的这台爱信第三代6AT变速箱想必大家已经很熟悉了，关于它的聪明程度、可靠性和燃油经济性已经不用过多的叙述，放在COS1°这台新车上，它的表现依旧可以用出色来形容。但是，我还是要强调不能神话这款变速箱，由于液力变矩器锁止率的提高和自动空挡滑行更加频繁，它相比上一代的产品平顺性会有所下降，主要表现在滑行后突然给油加速，逼迫变速箱降挡时，换挡的顿挫是比较明显的，但是瑕不掩瑜，这点小问题并不会给驾驶带来过多的困扰。
除了得到了长安集团内部技术和资源的支持，在提升了产品定位之后，COS1°也有更多的成本预算用于看不见的层面的提升，其中感受最明显的就是底盘质感的提升。COS1°用上了成本更高的多连杆后独立悬挂之后，质感明显强于以往的产品，底盘的韧性更足，厚实感更强，特别是在满载或者悬挂行程被压缩到底后，车辆体现出的稳重感是此前欧尚的产品所做不到的。
不过，在转向的部分，COS1°的提升并不明显，转向缺乏沟通感，高速行驶时微调方向显得很生涩。同时，高速时胎噪、风噪比较明显，急加速时发动机噪音也会不加修饰地传入车内，结合其售价来评判，这样的表现算是中规中矩，但我认为它理应做得更好。
实用性突出，但细节之处仍需改善
(演示人员身高177cm)
从外形尺寸上看，COS1°长、宽、高达到了4830mm、1868mm、1775mm，轴距达到了2800mm，尺寸上与广汽传祺的GS8相当，在15万元以下的售价区间，这样的尺寸是很有优势的。在车内空间的利用上，它甚至做得比GS8都好，在第二排座椅调到滑轨中间位置后，第三排还能轻松坐下身高175cm以下的成年男子，并且坐姿比较正常，坐垫对大腿有承托，长途乘坐也不会感觉特别疲劳。而此时第二排相同身高的乘客还能保有两拳以上的腿部空间，车内的纵向空间非常充足。
同时，COS 1°后排的座椅全部支持靠背角度的调节，座椅填充物也足够厚实，第二排座椅前后调节和靠背调节幅度很大，足够满足不同人不同的坐姿需求。后排独立风量控制、第二三排独立空调出风口、杯架、储物格、储物袋、USB接口、隐私玻璃都有配备，对后排的照顾非常周到。如果你对2+3+2的座椅布局不满意，它还有2+2+3 七座、2+2+2 六座和2+3 五座共4种座椅布局可选，选择是足够丰富的。
新车的尾厢在7座状态下最多可以放入3个18寸的登机箱，不过此时第三排的靠背角度就需要调到比较直的状态，以迁就储物的需求。如果没有坐满7人，可以通过放倒后排座椅拓展储物空间，COS1°的后两排座椅放倒后均能形成全平的地台，尾厢拓展能力是不错的。
在这台新车上，我们可以看到欧尚真的是在有限的成本内力求做出一款能力全面的产品，也有一些小细节会让你感觉很用心，比如第二排三个座位都带有安全带未系提醒，又比如在中控屏中可以通过下拉菜单分别调整蓝牙电话、音乐、导航、系统提示音的音量声音，这些都是解决用车痛点的贴心设计。
但是，这台车离完美还是有些差距的，主要表现在一些细节上还是欠考虑。比如前排座椅尺寸偏小，包裹性较差;挡把后方的杯架放入高一点的水杯就会影响挡把操作;搭载的全景影像摄像头分辨率、清晰度不佳;当你即将经过隧道时，车辆会根据地图定位提前打开车灯，但是每次都会进行语音播报“即将经过隧道，已为您打开车灯”，第一天试驾我们穿山越岭开了四百多公里，听了不下20次语音播报，只能完全关闭系统提示音，这个播报声才会消失，但也就意味着用不上车载语音控制系统了。想要追求完美，这些细节还需要多加注意。
选手实力突出，但场外因素可能是决定成败的关键
结合COS1°目前公布的10-15万元的售价区间，我认为这台车的尺寸、机械素质和外观内饰设计在市场上将具有很强的竞争力。相比同价位的自主品牌SUV，比如吉利的博越，COS1°在车身尺寸上的优势是非常明显的，但在整车的高级感上稍有欠缺。而比起更高价位的自主品牌7座SUV，比如广汽传祺的GS8，它的后排乘坐空间、乘坐舒适性和装载能力都是不落下风的，一分钱一分货，它可以作为预算不足时的替代品。
单从产品本身的实力来看，可以给予COS1°“值得推荐+”的评价。对于预算有限又需要7座空间的消费者来说，它会是一台实用、舒适、可靠、配置齐全的家用车。
不过目前我对这台车最大的担忧还是来自于销售和售后服务体系方面：从四月份北京车展公布全新品牌战略，至今仅有4个月的时间，欧尚汽车的销售、售后服务渠道能否同步跟上这台新车“新城市、新中产”的定位，可能会是决定其最终销量的关键。