说起油电混合，丰田形象或许更深入人心，毕竟丰田已经深耕多年。市面上其它品牌的混合动力，它们大多都是丰田的翻版，透过几处位置改变来规避相关专利。可想而知，带着脚镣的抄袭，水平绝对高不到哪里去，于是丰田在混动领域独孤求败多年。直到九代雅阁混动出来，在丰田之外，出现另一种截然不同的重混解决方案。我们之前曾拿八代凯美瑞和九代雅阁的混动版来做测试，无论油耗还是加速，都要强于丰田。本田可爱之处，在于它时不时会向大家展露自己技术男的一面。
第三代i-mmd究竟新在哪里?
对于本田i-mmd的原理，这里再简短说一下。跟其它混动系统很不同的一个地方，i-mmd的电机是绝对的主导，发动机更多是个秘书角色。哪怕是急加速，发动机都不一定会驱动车轮，而是更大力工作来为电池充电，保证电机有足够电量挥霍。当然啦，i-mmd不是电动车，电量不充裕时，发动机还是会驱动车轮。另外在高速区间，发动机还是有较多时间参与驱动，毕竟电机在高速段的效率非常低。
这次十代雅阁称用了第三代i-mmd，相比九代雅阁上那套，在驱动上更多是些精细化改进。真正让用户可感的变化，就是电池重新布局。九代雅阁混动的电池组放在尾厢位置，尾厢深度被吃掉之余，后座还不能放倒。十代雅阁混动则把电池移到后排座椅下方，使得尾厢跟汽油车一样好用。不过事物往往有两重性，如今座椅底部的位置需要同时布局电池和油箱，使得十代雅阁的油箱“缩水”至48.8L，之前九代雅阁混动有60L油箱。
之前九代雅阁加满油后，续航能去到1000多公里。如今油箱缩小，十代雅阁在现场满油后，车载电脑显示续航里程为780km。拜混动低油耗所赐，十代雅阁混动续航里程并不低，只是不像九代雅阁混动那么夸张罢了。我觉得十代雅阁这个变化相当正确，相对于夸张的续航而言，尾厢实用性无疑关乎更广大用家的切身利益。以我自己的九代雅阁2.0L为例，平时四人带行李箱出游，尾厢空间会被用到极限，此时换台九代混动给我，霎时间会无力回天。
省油只是副作用，动力体验才是关键
厂方这次很郑重地做了个节油赛，大家都小心翼翼地驾驶，我觉得极端驾驶反映不了实际情况，于是该踩油超车就超，空调该开多冷就多冷，最后也仅是4.5L/100km左右的油耗。说句玩笑，十代雅阁大可以弄个高油耗挑战赛，难度比省油赛更高，因为你无论怎么蹂躏它，它的平均油耗都只是5字头。雅阁混动毕竟是台20多万的车，这个消费带有享受性质，油耗虽然越小越好，但体验才是当中的关键。
雅阁混动的驾驶感可以分成两个阶段，第一个阶段是偏低负荷的加速，例如市区渐进跟上车流限速。这个时候，雅阁混动加速感很像电动车，因为全靠电机来推动车辆。当然啦，这个建立在电池电量充足的情况，电池没电的话，发动机运转起来就没有电动车错觉了;雅阁混动另一个阶段，就是高负荷加速。这时候加速感觉反而像CVT，因为发动机会保持在一个高转速来为电池充电。有点像某些用CVT的车，听着没有抑扬顿挫的的发动机撕扯声，会有种传动系统“打滑”的错觉。换言之，在全力加速时，雅阁混动的主观加速感，不如2.0T涡轮车那么震撼。
若问十代雅阁跟八代凯美瑞混动比起来如何?单论驾乘的话，我会给十代雅阁更高分。第一，八代凯美瑞混动刹车脚感较怪，稍踩深点就会力度过大，而雅阁混动没这个问题;第二，雅阁混动电机力量比凯美瑞混动大，凯美瑞混动只要加速需求稍大，发动机就会启动。雅阁混动的阈值更高，更多情况下是电机无声无息推动车辆;第三，之前我拿九代雅阁混动来跟八代凯美瑞混动对比过，九代雅阁混动无论加速还是省油，数据都好于凯美瑞混动，去到十代估计也能保持优势。
标配Honda Sensing，后排补上多媒体系统
看了一下雅阁混动的手册，暂时没有价格，但看到配置型号多达四款。毕竟十代雅阁燃油版就只有1.5T一款发动机，更迫切需要混动版来提供多样性。由于车型更多，混动版高低配涵盖的价格区间估计会比凯美瑞混动大。于是看到雅阁混动标配的东西不如凯美瑞多时，先不要去批评，或许入门款门槛会很低。比较有惊喜的一点，就是入门款已经有Honda Sensing，拥有ACC、预碰撞、车道保持等功能。不过入门款缺少了无钥匙进入，座椅也为织物材质。
之前试驾燃油版十代雅阁，抱怨过后排配置非常“斋”。混动版顶配和次顶配，都加入了后排多媒体控制。尽管如此，十代雅阁后排配置依然有遗憾。例如只有出风口，没有自动空调，遮阳帘也是欠奉。
说到这类混动车，总有人喜欢拿计算器出来，计算什么时候才能在油钱里回本。我觉得大可不必，省油固然重要，但雅阁混动真正值得大家关注，应该是它区别于燃油车的驾驶感。尤其是油门反应，电机加持下，一踩就能往前跑，在路上无往而不利。就像买V6一样，买混动属于一种消费升级，而不是对油费精打细算这种紧缩思维。由于雅阁混动还没有公布最终售价，我们暂且不给予最终推荐等级。
皮卡在国内大部分的订单都来自政府采购，什么供电抢修，市政绿化自然少不了皮卡的身影。可回归到个人用户市场，似乎情况就不是非常乐观。能够成功跻身个人市场的，基本是那些高端化的大皮卡，玩具属性多于工具属性。在这点上，来自皮卡文化输出大国——美国品牌的皮卡就非常占优势了。福特F家族的皮卡自然算得上是当中的明星产品，可数列最低的F150，尺寸也是非同小可，价格自然也是不菲，觉得那些大玩具性价比不高，又要24K纯美式皮卡，那么我可以推荐你看看进口福特的Ranger。
皮卡的日常操控，居然是好开、有亲和力的
引入国内的Ranger是泰版的产品，目前只有一个配置。单刀直入，Ranger这种中型皮卡难开吗?对于我这种越野小白来说，曾一度认为它会给我一定的驾驶压力，这压力来自于它的外形尺寸，Ranger即便在福特皮卡家族里定位尺寸不如F家族的，可长、宽、高三围分别达到5355mm、1860mm以及1848mm，这个头自是不小了。
可一路开下来，上述的顾虑都被打消。好几次越野路况下极限掉头，Ranger的转弯半径之小、转向助力之轻柔真的是让人惊喜。转向助力轻得单手轻松能搓得动，即便日后玩家要改装MT胎，这助力也能减轻不少驾驶压力。
转弯半径小，其中一个原因估计跟纵置发动机布局有关。发动机方面，Ranger跟国内的近亲——撼路者不同，采用的是3.2L 直列5缸柴油涡轮机，最大功率147Kw，最大扭矩470n·m。柴油发动机这个点是绝对好评，这证明了Ranger是绝对比那些汽油皮卡更注重工具属性以及实用性。搭配6AT变速箱，你在任何时候踩下油门踏板，这车都能给你一种扭矩相当丰盈的好感。尤其是中低速越野时候，油门响应非常线性，头段跟脚之余又不至于很窜、很冲，无论是涉水还是走侧坡泥泞路，动力都相当好掌控。
Ranger的底盘和车身采用了8种不同的钢材，以保障拖曳强度、抗扭能力、吸能溃缩以及轻量化等全方面的复杂需求。Ranger除了要保障越野能力，拖曳和装载的能力同样不能马虎。官方宣称，Ranger的最大拖曳质量可达3.5吨。可由于皮卡需要考虑载重跟拖曳，所以钢板悬挂后悬架这点，也是Ranger跟撼路者最大的不同。
有得有失嘛，钢板悬架肯定舒适性是相对比较欠奉的，尤其是后排。在走越野颠簸路段时候，前排的滤震舒适性肯定是优于后排的，如果速度快一丢丢的话，后排乘客随时能被抛离坐垫。只不过，在同样钢板悬架的皮卡大环境里，Ranger的舒适性表现却是可圈可点的。只要速度抑制得当，传上来的震动和颠簸都被柔化过，总体表现都算比较合理，这点倒是让同场越野圈的媒体们都大呼惊喜。
爬山涉水，Ranger的底气在哪里
日常驾驶轻松，算是过关了。那么极端路况下，Ranger的生存能力如何呢。首先从通过性方面入手，皮卡的普遍通过性都不会太差，而Ranger在这方面也有自己的独到功夫。比如涉水时，Ranger的前保险杠水流设计，就是为了涉水过程中前杠顶着水走的时候阻力更低，由此保障前轮的指向不被打乱。Ranger官方最大的涉水深度是800mm，这个深度的积水足以没过大半个车轮了，此时车头不会被积水阻力产生的抬升外力架起，轮胎的附着力得以保持稳定。
在短短的测试过程中，我们几次探头确认过水确实没过了大半个车轮，在水位最深处速度稍快的驾驶，保险杠顶起的波浪已达中网处，不过开起来依旧是气定神闲。就算是掉头，逆流而上，除了阻力明显增大，需要多给些油门之外，整体的循迹性、方向的可控程度都非常不错，易上手程度足以让我这种越野小白都没任何压力。
极限路况下，我们一般都会选择激活Ranger的低速四驱模式。跟其他模式不同，低速四驱一定要在N挡下才能进行切换，此时车身稳定系统会随之一同关闭。再此模式下，驾驶者能够明显感受到低速起步的扭矩被放大，油门响应会更加细腻，非常便于微操。
至于两驱和高速四驱之间的切换，包括电控后桥差速器的开关都是可以在任何挡位下进行。
关于陡坡缓降功能，Ranger的调校也表现出色。在非常陡的坡上，不完善的陡坡缓降系统很容易拉不住车子，一下子往下冲，结果监测到速度过快又一下子锁死车轮，这样的设定只会让险情陡增。福特的Ranger则没有这种情况出现，在一个下坡时，我斗胆把油门刹车全部丢掉，车头往下探的一瞬间，速度马上就被控制住，并保持匀速行驶。坡度无论怎么变化，速度都能控制在合理的范围内，直至达到坡底。
福特味的内饰，在皮卡上恰到好处
在30万元左右的进口皮卡里，福特Ranger的内饰称得上是比较文明了。虽说进口福特的内饰风味，总是带有那么一丝粗犷和不羁，那是对于乘用车而言，对于本来就是很野的皮卡来说，Ranger的福特味却恰到好处。
引入国内的Ranger是泰版，这点在内饰上有两种表现。其一，是因为这车的冷气是真的好给力，在这个大夏天下午时分，阳光稍小一点时，开22°一挡风都能把人吹感冒。其二，Ranger的座椅采用的是布料和皮拼接的，在接触身体的腰部和背部都是织布面料，免除了冬天凉屁屁夏天煎蛋的尴尬，作为工具属性的车，不是全皮座椅绝对好评。
多媒体系统搭载的是福特SYNC 3.0系统，支持CarPlay互联，并且操作起来十分流畅度，很跟手，和市面上大部分平板电脑比都丝毫不落下风。
即便是入门款，亦-称得上中高端皮卡
皮卡是音译名，英文里叫pick-up。它呢，融合了轿车和货车的特性，是一辆有着货车装载能力的，驾驶质感接近轿车，并且也有堪比SUV甚至优于Suv的off road能力。
与其叫它们皮卡，我还是更愿意叫他们“农民兜”，因为这个昵称能更形象地诠释皮卡的核心优势。这个货斗，不仅能成为老美农场主、牧场主的好帮手，同时休闲娱乐也不耽误，车主能用它拉上自己的摩托、橡皮艇甚至房车，走到哪里玩到哪里，一辆车满足N个愿望。可惜的是，Ranger引入中国的版本，后拖车钩被取消掉了，有拖曳需求的用户只能依靠货斗的锚点。个人猜测，货斗处的锚点正是官方资料显示的三跟U型钢打底之处，类似人类胸腔的结构，能让货斗的重量和拖曳的拉力更均匀地分布。
跟很多入门的、货车化的皮卡不同，Ranger很像一条时尚的牛仔裤，下得了工地干活，也能登上大雅之堂，出席活动开着它丝毫不失礼。30.58万元的售价，绝对有它的道理。可受限于国内的管理将其与货车相提并论，使得皮卡在国内注定非常小众，所以值不值还得玩家们自己衡量了。