本来这篇途达的首试文章，我想正正经经认认真真地写一下的，但是从这个车上市(我也在场)到试驾这几天的时间里，两个朋友给我发的信息改变了我的初衷。
我的这两个朋友，一个是超级想买这种带大梁带低四的越野车的人，他买回去就是要拿来公司里拉货干活用的，他发给我的信息大意是：“试车的时候看看有没有啥大硬伤，没有的话我就去订了”。而另外一个朋友是个对SUV、越野并不太懂的人，他发给我的信息大意是：“这个车和奇骏是什么关系?买它好还是买奇骏好呀?看着好像这个车比奇骏大啊?”。
很显然，那些懂越野，或想买台纯粹工具用车的人，可能早就看上了这台途达，他们非常清楚这台车的定位和真正价值是在哪里，对于这些人，我相信并不需要再给他们介绍太多;而对于更多普通消费者来说，途达只是日产新推出的一台SUV，这台车到底是个什么物种、它和奇骏之类的城市SUV究竟有什么区别，是必须由我来给他们讲清楚的。所以，这篇首试文章，我也会更着重地说说途达与城市SUV的区别与购买选择问题。
途达的车型来历及定位
我们现在在市面上接触到最多的是城市SUV，这类车型，如CR-V、奇骏等等，都是在轿车平台或者轿车化的SUV平台上开发的。这类车型采用承载式车身，主打空间的实用性，以及比轿车更好的通过性能，但论越野能力，大多数都非常一般甚至可以说是弱鸡。
而途达采用的是非承载式车身，也就是坊间俗称的内置大梁结构，可以被划入硬派越野车而非SUV(运动型多功能车)行列。由于车身结构特点，这类车型会比城市SUV有更好的通过性能、更好的越野能力，以及在烂路上更好的刚性耐久度。途达在中国血缘上最亲的亲戚，就是日产纳瓦拉皮卡。这种在同一平台上生产皮卡和越野车的做法，在日系的不少品牌里均有出现，例如丰田有海拉克斯和FORTUNER、五十铃有D-MAX和MU-X等等。在皮卡风行的东南亚、中东、非洲等地区，这种在皮卡平台上开发的越野车也极受欢迎。
日产方面表示，途达这个产品开发之初，就是想做出一台价格合理的真正的越野车，让消费者以比较低的成本就可以享受到途乐上的很多技术。我想，这可能也是这台车在中国取“途达”之名的目的之一吧。途达是一台全球车型，这次是在中国举行全球首发仪式，未来它也将出现在其它国家的市场。
外观比一般的城市SUV更威猛
很多原本关注城市SUV的人，这次关注到了途达的上市，其实主要有两个方面的原因。第一个原因是，这台车尺寸比同价位的城市SUV要大很多，其近4.9米的车长和1.85米的车宽，已经和普拉多尺寸非常接近，会让CR-V这类城市SUV在旁边显得像个小矮人。中国人买车，以大为美嘛，突然发现同样的价钱竟然可以买到这么大的车，不由得都要关注一下。
另一个原因是，相对于几个定位接近的同级竞品，如五十铃的牧游侠、三菱的帕杰罗劲畅等，途达的长相是要“正常”得多的。像劲畅那样的造型，简直就是赤裸裸地把“硬”和“野”写在自己的脸上，一副生人勿近的感觉，完全没法家用。而途达呢，好像还是可以买来家里用的，即使是当工作车，看上去也挺体面。
原本想买城市SUV的人是不是心动了?别着急，你还要考虑一些别的东西，请往下看。
内装偏朴素、尾厢容积惊人
现在20多万元的城市SUV，内饰一台比一台豪华，装备一台比一台多。可途达呢，因为定位和成本限制，内饰就显得要朴素得多了，车厢里各处都是硬质的塑料、方向盘只有两向调节、全景影像显示在后视镜上……如果你改天去东风日产的展厅，先坐进奇骏再坐进途达，你就会深切感受到它们之间车厢氛围的差距有多大了。
当然我可以负责任地告诉你，途达的车厢虽然看着还是比较简朴，但相比同样定位的牧游侠、速跑等，它还是算更漂亮及更好用的。而且，即使是一台硬派越野车，途达也同样配备了日产的人体工学座椅，舒适性相当好，我们这次试驾一天奔袭近200公里，其中还有一段越野烂路，无论前座还是后座乘客，都没有抱怨座椅舒适度的。
说到后座，也要重点提一下。因为途达是内置大梁的越野车，所以其地台比一般城市SUV要高得多。这样即使它有1米83的大个头，后座的空间尤其是头部空间也被挤压得很厉害。同时，由于地台高，人的坐姿也会显得不太自然，如果与同样配备了人体工学座椅的奇骏相比，途达的后排坐姿就会显得怪怪的，不够自然。
我可以直接告诉你结论：如果你买车时特别注重什么内饰质感、车厢配置、乘坐舒适性之类的，最好还是选奇骏而舍途达。
但如果你买这台车主要是为了干活、拉货，那么途达就挺合适。不仅仅是它非承载式车身载重能力更好，而且它的尾厢非常大，常规进深超过1米，放倒后排座椅后尾厢进深超过2米，真乃搬家越货之利器。
越野不仅是“够用”，公路表现更有惊喜
在动态性能部分，我们先说公路表现。首先，传统的大梁式SUV相对于城市SUV，在公路行驶时往往有以下劣势：由于车身重心高且采用长行程的悬挂，大梁式SUV行驶时漂浮感会更明显、刹车点头现象更严重、弯道侧倾会比较大。
这次试驾路况里涵盖了较长的高速和山路路段，正好让我可以对途达好好“拷问”一番，结果，途达给我的惊喜是非常多的。首先这台车高速行驶非常平稳，刹车点头现象并不明显，甚至可以说在这两个方面，它与城市SUV表现得已非常接近。唯有因为重心确实高这一物理特性，它在快速过弯时惯性显得还是比城市SUV要大，再加上超过3圈的越野向转向设定，开山路肯定是没有奇骏那么爽快的。
在舒适性方面，途达继承了日产的很多优良传统，除了我们之前说到的座椅之外，它的隔音表现相当不错，高速跑到120km/h，车厢内仍然基本听不到风噪和胎噪声。只是它的发动机隔音好像比奇骏要差了不少，那台2.5L发动机的声音会源源不断地传入车厢内来。底盘滤震是这台车的强项，因为大梁车架已经把路面的很多杂讯给压制住了，根本不会传到车身上来，也就更不会传到你身上来。这种底盘隔离路面杂讯的感觉与承载式车身SUV用悬挂动作去化解路面坑洞的感觉非常不同，大家有机会可以去细细感受一下。
说到发动机，这算是途达的一个主要争议点了。很多人说这台车个头如此大，配个2.5L的自吸机显得有点弱。我的观点，首先从政策、购买角度来说，你让觉得日产配多大的发动机合适?3.7L汽油?4.0L汽油?2.3T柴油?拜托，配上这些动力系统，基本就没有几个人会去买它了。所以在政策、购买层面，2.5L发动机是它最恰当的选择。
然后说实际表现。途达上这台2.5L机器低扭调得特别好，无论是城区里起步加速，还是越野泥路攀爬，都没让我觉得有任何乏力感。加上这台车的油门阶梯段落调得特别清晰，无论是市区里控制车速还是在泥地里细微调整动力输出，都让人觉得特别好控。这台车唯一会让人觉得动力有些不足的，是高速上跑到100km/h往上后，每次加速超车就都是要大脚油、逼迫变速箱降挡才行，而且车速提升也会来得比较慢。但综合来说，用2.5L的发动机，并没有大问题。
略提一下自动挡车型上的7AT变速箱。由于物理特性，它的动力梳理绵密感和线性感是不如日产自家的CVT的，但也已算和QR25配合得比较好了。而且懂行的人都知道，途乐用的也是这个系列的7AT，它特别可靠耐操，这才是它最大的价值所在。
说完了途达上的一个争议点，再说另外一个：后轮鼓刹。都2018年了，这个价钱后轮再上鼓刹确实有点不是那么回事。虽然，这次试驾中，我们有经历过山路的连续下坡、越野路段的长下坡，我仔细感受过，它的刹车衰退确实不明显。但这台车毕竟是定位于走恶劣路况的越野车，鼓刹在连续制动的热衰退控制和涉水后的刹车性能回复确实是要差一些的，我这次没感受到热衰退，不等于以后用户就感受不到。所以我还是建议，日产应该给这台车换上后轮碟式刹车才对。
说完公路，再说说越野。这次说来特别遗憾，西安的连续降雨毁了我们一长段的越野体验路段，最终让我们能体验到的越野路段大幅缩水。不过缩水归缩水，还是体验到了。这台车越野能力比一般城市SUV强得最多的地方，是它有更大的离地间隙、更厚的轮胎，以及更长的悬挂行程，所以很多坑它不仅可以直接碾过去，而且四个轮胎是一直都可以保证接地、维持抓地力的。并且大梁式的车身，保证了车身尽量不接受直接的扭曲，坐在里头真的有如履平地之感。在越野路段，我们基本上只是放在4H挡，就能轻松通过了。至于什么4LO挡、后差速锁，我们在场地内看过演示，过交叉轴轮滑组跟玩似的。要说越野能力，不说途达一定比牧游侠和速跑好(毕竟没同场比过)，但从硬件来说，几台车至少是同一水准线上。至于那些城市SUV，就不要出来比了。
连续的雨天和湿滑的道路也让我们看到了途达在越野方面最短的那根木板，就是轮胎。为了适应广泛的用户，这台车配的只是一条花纹略深的SUV胎，在湿滑的泥泞道路上，它的胎纹很快就被泥巴填满、抓地力迅速下降。所以如果你是想买这台车来玩的，或者是经常要跑烂路的，改装应该先从轮胎改起。
这是一台定位非常鲜明的车
这么长时间以来，在这个价位段，好像没有其它任何一台硬派SUV上市受到的关注有途达这么多，除了我们上面分析到的一些原因之外，它是由出品过途乐这样牛X越野车的日产出品，也是一个重要的原因。在这台车重要的目标市场——我国的西南和西北地区，日产越野车的美誉度是非常高的，所以未来这些地区无论是越野玩家还是各种特种单位，都对它有较大的需求量。那些广阔的地区，也是途达该去的地方。
而对于我们普通的SUV买家来说，途达是太典型的一台优点和缺点都非常突出的车型了。我还是奉劝你们，不要老想着皮薄馅大价格低就是划算，如果你没有越野需求或工具车的需求，还是不要叶公好龙，老老实实地回去看你们的城市SUV吧。
实话实说，瑞虎3x并不是什么新面孔，这次试驾的18款车型也只是针对16款进行了一些配置和内外细节的升级。不过奇瑞的机械素质一向得到肯定，那么当我们审视其A0级SUV时，这个好印象能否被延续?
例牌先说说18款新在哪
开门见山，18款相比16款仅仅升级了一些细枝末节的东西，外观方面新增了新的车身颜色(钛金灰)以及全新的双色轮毂。其实不得不说3x的外观还是有一点时尚气息的，起码不会有土味，新款的双色轮毂甚至给整车提升了不少运动气息。
内饰方面的升级就是：新增多出银色哑光饰条、中央扶手箱和纯黑仿皮座椅。这几个升级都让3x的档次感有一定的提升，中央扶手的加入也让车厢更符合大众的用车习惯。虽然3x的内饰以硬质材料占主导，但整体营造出的视觉观感还是不错的，不会有廉价的感觉，看来奇瑞在车厢氛围营造方面确实有两把刷子。
想不到几万块的车可以有这样的动态表现
在自主品牌中，奇瑞算是个“技术宅”了吧。从他们家产品的方方面面都能看出，奇瑞不喜欢在表面功夫上做文章，而是专注于修炼内功。说到瑞虎3x最让我喜欢的，是它的底盘。不出所料，瑞虎3x的后桥采用扭力梁非独立悬挂。一般来说，这样的结构要有好的体验并不容易。
实际上你还是能明显感觉到3x悬挂的弹簧偏硬，但是令人欣喜的是经过震动时，避震器都能“啪啪”一下子把震动吸收完毕，几乎没有余震。在山路试驾中，得益于弹簧偏硬，侧倾的抑制同样出乎意料地好。
到了高速，3x的整车稳定度同样不负众望，整车有一种“稳”的感觉，而且风噪路噪的抑制在这个级别来说已经算中上。不过说到高速，我就必须吐槽一下3x的动力总成了。3x的动力总成由1.5L自然吸气发动机匹配4AT或者5MT变速箱组成。发动机最大功率只有78kW，最大扭矩135N·m，本次试驾的为4AT车型。
如果要比较公平地评价这套动力总成，应该分成两个速度段来看。第一段是0到80km/h，在这个速度段下，可以看出这套动力系统成熟的一面。因为技术的成熟，能让3x在城市中平顺的保持一定的轻快感，而且4AT变速箱的逻辑和反应速度能满足家用平顺听话的需求。
不过不可否认发动机的动力还是偏弱的，可能这也是为什么3x只要灭车再启动就默认进入运动模式的原因吧。
再说第二个速度段，80km/h到120km/h。这个较高速的速度段下，这套动力总成的一些缺点就开始显现了。比如发动机动力的问题以及4AT档位过少问题。先说动力，这个1.5L发动机最高转速可达5500转左右，可是在高速上即便发动机打到这个转速，3x能提供给我们的加速力仍然是比较微弱的。
二来再说变速箱，可能你会以为我想吐槽挡位过少巡航转速过高，还真不是，以110km/h速度巡航，转速也只是2500转，并不算过分了。真正的问题在于高速巡航再加速，一脚深一脚浅的时候，变速箱4降3再升回4挡会出现一个必然的顿挫，这真不赖调校，确实是挡位少导致挡位间转速差大而引发的问题。
最后我想表扬一下转向，这是为数不多自主品牌转向手感不虚的。怎么形容呢，首先回正力矩的随角度和随速增益都是均匀线性的，其次它转动的阻尼偏重，但又不会给你“钝”的感觉，有一股运动感，在上路上转动它甚至能获得驾驶的乐趣。不过问题也不是没有，就是低速挪车的时候会让人觉得太沉。其实瑞虎3x这样的转向表现与我们之前试驾过的瑞虎5x确实有几分相似，这种产品调性的一致也是我们比较欣赏奇瑞的地方。
物理鸿沟不可逾越，但机械素质确实不错，
从以上内容不难看出，瑞虎3x的配置并不如同级(5到7万A0级SUV)其它对手高，像一键启动、自动大灯、主驾电动调节等配置都是缺失的。但是为什么我们仍然给3x给出了值得推介+的评价?
因为相比起对手，瑞虎3x的机械成熟度是要更高的，底盘、转向的体验也要领先于对手，这能给驾驶员更多的信心，在这个价位里，这样的体验是难能可贵的。瑞虎3x的问题则主要体现在动力总成方面，虽然说匹配和调校水平不低，但毕竟硬件制约住一切，像动力偏弱以及挡位少导致的问题也是没办法避免的。不过对的于偏向市区或者乡镇用车居多的用户，动力总成的硬件问题并不会突出显露。所以在这个价位选择这台车还是物有所值。