新能源车能在中国大放异彩，不排除有政策鼓励因素。也正因为如此，催生了很多来搅局的政策衍生物，即便算上补贴和优惠，都会比汽油版本贵出一截，而且体验依旧非常一般，还得担心随时被专车市场订上。到时候满大街的同款专车时，出去泡个妞都容易被误认为是专车司机，多尴尬。
这难免会让部分用户有错觉，那些新能源版本就是为了牌照而推出来的妥协之选，但当我试到这台Mg6插电式混合动力，我的固有认知就有些动摇了——虽然目前能确定它是有资格获得免费的绿牌以及购置税减免政策的。
适逢这台新车目前还没上市，那我们不妨借此机会，撇除价格来好好聊一聊它的产品力，看看到底是什么让我的观念得到了改变。
动力性能出色，混动技术成熟匹配足够完善
首先，与那一堆存在目的只在吃政策红利的所谓新能源车相比，MG6插电混动版最大的亮点、或者说不同在于动力性能表现上。其实普通版本的MG6在加速方面已经很不错了，7.2秒说不上秒天秒地但也绝不手软。而这台插电式混合动力版本更夸张，综合最大输出有228匹，622牛米的扭矩，0到100加速仅需6.8秒，比普通版本更快。当然快不代表一定是好，要说快的话秦更快呢，但最起码态度就得到很好的体现了。
而除了量，这套混合动力系统的质也是比较让人满意的，原理结构上跟上汽其他车型类似，都是采用ISG电机和TM电机的双电机结构，然后通过EDU来梳理。续航数据方面，MG6插电式混合动力车型的电池容量是9.1Kwh，官方宣称纯电续航里程为53Km，0-100%充电时间为3个小时。充电口车右后方的常规油箱口位置。黑科技什么的就谈不上了，但胜在多年来的积累，匹配算是足够成熟和完善。加上单纯靠电机驱动的先天特性，只要电量充足，你根本不用担心平顺性和加速响应性。
MG6插电混合动力版本的电池电量管理有三级可调，我在上海的一段拥堵路段上一直用强制充电模式，电池的电量确实能有效地储存起来。这个模式下，即便是这台三缸1.0T发动机介入，动静也是非常自然，不会像其他混动那种，深夜夜深人静时突然开滚筒洗衣机式的落差感。唯一可以小小挑刺的，就是这个模式下发动机频繁介入还是会有偶发的小顿挫，体验还是会和纯电行驶有点落差。
强制充电这个模式其实比较极端，日常更多使用到的，基本是默认的智能充电模式。此时电池就根据用户的使用场景来判断是否适合充电了(比如高速巡航，以及制动时候，就会利用发动机以及回收制动动能来充电)。至于电量保持模式，这个就比较好理解，这个模式下发动机的介入频率介乎于前两者之间。
总体来说，三种驾驶模式下有性格差异但不会过于裂变，普通模式开起来就足够轻快，经济模式踩下加速踏板后动力输出确实会被限制，有点类似奔驰的调校。但在加速踏板踩过一半，你还是能察觉到动力的提升，不会为了省油导致车子肉了吧唧的。至于运动模式，动力和加速踏板行程基本上一比一，动力是踩多少来多少。运动模式用以通勤代步，动力依旧可控，是个可用于日常快节奏的驾驶的模式，并非赛道山路专用的打鸡血模式。
关于动能回收系统，三种模式下都非常好用，放到第三挡最强动能回收状态，拖拽感也不算很过分，在走走停停的拥堵路况下使用，也不会突兀到人仰马翻。这种设定就很make sense，符合用户使用场景需求。不过相对的，这个模式下的“制动”效果不会太强，就别偷懒指望靠它自己“刹停”了。
除了混动系统外，你还能得到……
MG6的插电混合动力版本虽然没有正式上市，具体的售价和配置分布还不清楚。但可以肯定的是，有些特色装备确实是普通版本的MG6没有搭载的。
比如说车内那套12.3英寸的多媒体液晶仪表盘，上面的集成的数据和样式都非常不错。好看与否就因个人口味而异了，至少从功能性上来看，各种数据之间的读取都非常清晰，数据之间的编排和菜单切换逻辑都非常易懂，上手难度不高。
除此之外，还有一套自动泊车系统以及遥控功能。这些功能作为MG6插电混动版本的特色装备，我觉得算是一个锦上添花的功能吧，毕竟这些功能并非MG专属。
真正属于MG，或者扩大到上汽特色装备的还得数斑马系统。具体的配置和功能就不细数了，这套2.0的斑马系统其实优化和逻辑都有所进步。值得一提的是，它配合了一些高级驾驶辅助系统。
但最有意思的，还是车速智能辅助系统。这个功能开启后，可以通过前方的摄像头识别路面上的限速指示牌的来限制动力输出。比如说前面看到并且成功识别到一块限速70的牌，仪表盘上便会出现一个小的速度标识牌旁边带SAS的，证明这套系统正式介入，此时假如驾驶员继续踩踏加速踏板的话，速度也会被限制在69Km/h，不会继续提速。当然，紧急情况下，全力踩下加速踏板，系统还是会执行你的加速指令，短暂地解除动力的限制。在这个智能限制下，全力给加速指令到有动力出来，中间还是有大半秒的动力空窗期。
不过在城市道路，尤其是过村庄或者学校时，经常会出现40km/h甚至更低的限速标示。用这个速度走固然安全，但会有碍于道路通行效率。这套系统个人更加建议是在限速比较高的高速公路上使用。
有得有失，为了得到这套系统你将作出的妥协
由于多塞了一套电池和电机，后悬挂只能被迫用上架构更简单的扭力梁，取消了备胎，虽然综合巡航里程也有705Km，油箱容积也因此缩减到30L。更重要的是，后排座垫和后尾箱的地台因此也比普通版本高了一小节，多少会影响头部空间和后尾箱的装载能力。
此外，扭力梁式的非独立悬挂在日常良好路面上其实我们没有太多的投诉，官方也给我们这批试驾车搭载了米其林的3ST轮胎，这套轮胎在静音和滤震方面口碑还是挺好的。只不过在过大坑时，对于大颠簸的震动处理肯定是不如普通汽油版的独立悬挂的。尤其是在环路上遇到大坑洼或者沙井盖来不及躲避时，冲过去后车架还会有轻微的颤抖，声音也比较明显。如果是车主的话，听到这响动应该会蛮心痛的。
至于新能源车型的刹车脚感，都是老问题了。作为开习惯汽油车的老司机们来说，会有一个重新适应的过程。毕竟整个踏板对制动力的施放确实不如汽油版本的线性。MG6插电混动版本的制动踏板脚感初段有点像踩弹簧，但制动力其实很弱。等踩过了一个临界点后，制动力就立马介入且陡增。比较手生的新后司机开的话，堵车时候明显种人仰马翻的感觉，乘客感受比较崩溃。
形象产品力都靠谱，为了绿牌选它并非不得已之计
说了这么多，其实我还是觉得有需求的同学是值得考虑MG6插电混动的。毕竟这台车所用的混动系统还是比较成熟可靠的，并且动力无论是加速能力还是动力体验也比普通汽油版的更好，用电机驱动的优势正好磨平了汽油版双离合的劣势。更重要的是MG官方承诺，这台车是主打年轻时尚，不会考虑加入专车豪华午餐，某程度上打消了很多准买家怕“同款”的担忧。
至于在设计方面，除了屁股的尾标外，基本上看不出和普通版本有啥区别，所以MG6之前打下的年轻时尚的标签，可以继续沿用与插电混合动力版本，免除被误认为是专车司机的尴尬。
之前都说过，有汽油版本原型车的新能源版本普遍都比较靠谱。所以，对于MG6插电混动版本来说，它其余的优点和缺点都和普通版本的MG6一脉相承，只要你是MG6的潜在用户，那么即便日后限牌政策蔓延到你身边，选择MG6插电混动版本依旧靠谱。
三年前，我第一次到丽江，对这座小城印象最深的，不是古城也不是酒吧，而是满大街的微面。在这里你几乎可以找齐各个自主品牌生产的微面车型，它们大多干着短途载客、旅游包车或运输货物的主业，同时也兼顾家庭用车。当时路上跑的大多是低配车型，只追求能装、可靠和省油，其他的都靠边站。
这几年，随着购买力的提升，人们对这类半工具半家用车的需求，已经大大超出了微面所能满足的范围，不仅要实用，还要外观大气上档次，内饰要好看，功能要丰富，太低配的车反而不受欢迎了。由此，开瑞K60这样的中国特色SUV车型，便如雨后春笋般出现在了市场上，这类车型不仅具有微面的空间利用率和装载能力，而且还具有SUV的外观、内饰和通过性，再加上自主品牌强大的堆配置能力，恰到好处地满足了原来微面用户消费升级的需求。
但是，这些“雨后春笋”密密麻麻，想要从中脱颖而出，势必得有人无我有的杀手锏，而开瑞K60的杀手锏，就是这台来自奇瑞，代号E4T15B的1.5T发动机，它还有一个名头，号称“国产热效率最高的发动机”，官方公布的热效率为37.1%。
这台发动机我们已经很熟悉了，从艾瑞泽5、艾瑞泽7到瑞虎5x、瑞虎7，还有即将上市的瑞虎8，都有使用同款发动机，并且调校参数都是一致的，最大功率为108千瓦，最大扭矩为210牛米。光看性能数据，它在自主品牌的1.5T发动机中并不能排得上前列，长安、江淮的1.5T数据上都要更好看。但从过往车型的实际动力体验上看，奇瑞的这台1.5T并不输给任何一家自主品牌的对手，这次搭载到K60上，也不例外。
手动挡上手难度非常低，1.5T动力充足、NVH表现突出
首先，非常重要的一点，这台发动机匹配5MT手动挡，上手难度是非常低的，这点是同车的女性媒体同行都称赞的。此前K60 的1.5L车型最大的短板就是动力偏弱，并且由于发动机低扭较差，手动挡车型上手难度较高。这次用上了奇瑞当家的1.5T发动机，问题就迎刃而解了，有了充足的发动机低扭保障，再加上较低而且清晰的离合点，即使是在一些坡度较小的坡道上，只松离合不踩油门也能轻松起步。
在堵车时，单控制离合也能快速跟车，加上油门反应足够灵敏，油离配合很容易掌握，低速轻快感十足。同时，5MT手动挡变速箱挡位清晰，换挡手感虽没有所谓的吸入感，但是力度均匀得当。论手动挡的易上手程度，开瑞K60与宝骏系列产品相当，比欧尚A800的1.5T车型还要略胜一筹。
换上了1.5T发动机之后，只要保持发动机转速高于1500转，K60在中高速依然能保持有力，甚至还有些爆发力，涡轮的介入点明显，但是不突兀，加速超车给驾驶者的信心是十分充足的。
更给人惊喜的是这台发动机在巡航时的NVH表现，转速低于3000转巡航时，几乎无法察觉到发动机的声音，所以尽管用的只是一个5MT变速箱，100km/h时转速已经要到2800转左右，但完全没有发动机扰人的声响。只有在急加速的时候，发动机会传入一些稍显粗糙的声音，但即使拉到四五千转，发动机也不会有干吼的现象，在这个级别中实属难得。原本1.5L的K60的NVH表现就在同级中属于一流水准，这次1.5T发动机的加入，又给它加了分。
不仅如此，这次1.5T的K60还用上了博世提供的EPS电动助力转向，在驾驶感受层面又有进一步的提升。低速轻快，高速稳重，转向的阻尼均匀，回正力度正常，再加上原本就比较好的握感，这个方向盘是很容易讨好驾驶者的。关于驾驶方面唯一的不足是刹车的调校，刹车踏板阻力很大，虽然一踩就有制动力，但是前段力度都偏弱，需要踩很深才能有较大的制动力，高速刹车需要适应，并且频繁刹车脚会比较累。
实用性依旧突出，可兼任“回本利器”与家庭用车
除了发动机，1.5T的K60另外一个卖点依然是这类车型必须具有的超强的实用性。实用的7座空间是它可以兼任“回本利器”和家庭用车的重要保障。K60使用了2+2+3的座椅布局，前两排空间自然是免检了，受限于车身尺寸，第三排头部和腿部空间会比较局促，坐垫对大腿承托也比较差。不过第三排坐垫和头枕填充物都比较软，第二排座椅背面也是软质材料，就算顶着膝盖也不会感觉不舒服，头枕还可以进行较大幅度的上下调校，加上后排配备了独立空调，可进行三挡风量调校，每个座位都配备了独立的空调出风口，第三排车窗够大还有全景天窗提供足够的视野通透性，除了没有中间头枕，1-2小时的乘坐乘客应该不会有其他抱怨。
2+2+3布局使得进出第三排是比较方便的，中间过道很宽，成年人可以轻松通过。中排座椅放倒前移后的空间也能够满足第三排乘客进出。美中不足的是，第二排座椅中间的通道有4cm左右的隆起，乘客进出时需要注意。
在满载的情况下，尾箱放入一个20寸和一个24寸的行李箱之后，剩余空间勉强够放两个书包，常规尾箱空间属于同级平均水平。几乎为全系标配的车顶行李架可以起到拓展储物容积的作用，法规规定只要车顶载物不超过50cm即可，对于这类型的车，还是非常有必要的。乘坐4人的情况下，第三排可以进行放倒翻折，尾箱容积就很可观了。如果觉得这种方式不能满足日常使用需求，K60还提供6座布局可选，第三排可以进行分别放倒，空间实用性的考虑是很全面的。
同样照顾实用性的还有整车的底盘调教，K60使用了前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁非独立悬挂，底盘风格接近欧尚A800，都是比较硬比较有韧性的类型，过弯的侧倾较小，满载、重载也不怕悬挂撑不住。日常行驶路感是比较丰富的，有些厚实感，面对单一的坑洼表现不错，悬挂回弹很直接。连续经受较大颠簸也能撑得住，只是传入车厢内的冲击就会比较直接，而且声音显得比较散。但对于这个级别的车，你也无法要求再多了。
如果只是作为家用车，K60内部的小储物空间和高配置可能会打动你。四个门板上的大储物槽都可以轻松放入两瓶600ml矿泉水，门扣手处都做了密封的小储物格，方向盘左下角储物格、挡板前方储物格、挡板后方杯座、扶手箱储物格、座椅后方储物袋等常见的储物位置一个不缺地都出现在了K60上，用起来也是比较顺手的。
而配置方面，LED日行灯、 8寸液晶显示屏、四门车窗一键升降、胎压监测、定速巡航、无匙进入、无匙启动、车载蓝牙和车载导航等中国消费者喜爱的配置，都出现在了售价不足8万元的顶配车型上。不仅如此，它还带有手机互联功能，实测支持carplay，连接数据线之后可以使用苹果手机上的导航、音乐播放器等功能，档次感一下提升了不少。
产品力足够，1.5T车型需要增加可选配置
关于产品的质量方面，开瑞作为奇瑞控股旗下的品牌，造车经验是非常丰富的。从试驾车的做工和细节可以看出，这是一款成熟的汽车厂家的出品。并且开瑞还为这款1.5T发动机提供了10年的质保，综合来看，其产品力是足够在激烈的市场竞争中立足的。相比同价位的对手，例如欧尚的X70A、力帆迈威等，K60 1.5T的动力无疑是这台车最具竞争力的地方。而相比同样具有1.5T动力的五菱宏光S3，更好的NVH和更顺畅的换挡手感让K60更能满足家庭用车的需求。
不过如果K60想打动更多的纯家庭用户，还需要配备更多的安全配置。虽说K60是基于奇瑞iAuto平台生产，理论上车架的安全性是有保障的，但顶配车型仅有2气囊并且缺少ESP，始终让人心存芥蒂。目前1.5T车型仅提供两个配置可选，希望后期能再推出安全配置更多的车型配置，丰富消费者的选择。