马自达最近的步伐似乎都特别快，CX-4在国内刚上市一年就迎来了改款，而CX-5国内上市了4年，就全新换代了。速度确实很快，但有没有同时保质保量呢?改款CX-4的外观，只有轮圈换了。而第二代CX-5，依然沿用了上代的2.0L/2.5L动力总成，甚至账面数据也没有改变，还是155PS和196PS，这真的算全新换代吗?下面我们就来看看这个“第二代”CX-5是不是名副其实。
外形，可能是最显眼的变化
不管动力只看造型，第二代CX-5确实变得锐利多了。纤细狭长的大灯风格向CX-4靠拢，进气格栅取消了老款的横条，改成了更运动范儿的蜂窝状。格栅下沿的镀铬饰条也更加粗壮，末端深深嵌入灯罩下方，加上缩小成两颗灯珠的LED雾灯，第二代CX-5的车头显得挺横。
接受新事物总是需要有个过渡的，初看到新CX-5的这个外形，很多人确实会不习惯：这个眯眯眼也太不大气了吧。但等我拍完一套照片之后，再去看停在旁边的旧款，又觉得老款特别缺乏科技感，大灯怎么还有点死鱼眼的感觉?对了还有个好消息，全LED大灯现在是CX-5的全系标配，不用再纠结加多少钱摆脱卤素大灯了。
现在有了大批量生产的LED灯泡，车厂都爱把车灯做得越来越小，但我们已经看习惯了十几年的车灯比例，一下子要改这个审美习惯还不太容易。举个奔驰新E级的例子，很多人觉得E级的车尾不够大气，就是因为尾灯尺寸其实和C级基本一样，跟车身尺寸相比显得有点小气。
这个问题我正好问过新E级的造型总监，他的回答就是：车灯做大很容易，但做小却有难度。新E级尾灯的这个尺寸，就是为了展现我们有能力把尾灯做小，并且当下的潮流是小尺寸灯具能更好地传递科技感。想想现在越来越多的狭长形尾灯，好像说得也很有道理。第二代CX-5的尾灯也明显小了不少，好吧感觉确实蛮运动的。
内饰跟上潮流，配置查缺补漏
上代CX-5和改款前的阿特兹内饰是一个风格，而这套中控也是前期款阿特兹最受车主吐槽的一个点，深嵌在中控台里的那个屏幕，就像是90年代的球面屏电视。现在第二代CX-5终于用上了马自达家族的新款中控造型，屏幕独立了出来，除了支持CarPlay，还变成了电容屏，虽然尺寸依然是7英寸，但观感和触感都上了不止一个档次。
除了造型设计，老款CX-5的用料也显得有点落伍。现在新CX-5的内饰增加了几道缝线，中控和门板也有大面积的软性材料覆盖，整个车厢的高级感至少在同级中不再落伍了。
很有意思的是，新CX-5前排居然用上了夹层玻璃，看来马自达也知道自己的旧款车隔音不咋地。前后共四个2.1A的USB快速充电口是标配，不过后排的藏在了中央扶手里。这个位置选得实在太隐秘，而且后排满座的话，插拔充电线就非常困难了。全LED大灯、GVC、无匙启动、自动启停和AutoHold都是全系标配，从中配起，CX-5就有了无匙进入、电动尾门、主驾记忆座椅、自动大灯等配置，算是挺厚道。高配车型有抬头显示，顶配有自适应巡航，不过这些和主销车型就没有太大关系了。
第一代CX-5在中期改款时，修复了一些BUG，比如后排增加了出风口，但后排靠背偏直的问题没解决。现在第二代CX-5终于加入了后排靠背角度可调的功能，虽然一共只有两档，但至少能让你以一个微躺的角度放松一下了。CX-5的乘坐空间在同级中不算大，后排地台也有比较高的凸起，不过座椅对腰部支撑很到位，填充材料软硬适中，总体而言不会失分太多。
动力还是那个味儿，底盘质感有进步
开篇已经提到，这次换代CX-5的动力总成并没有革新，依然是沿用上代的2.0L/2.5L自然吸气发动机，不过2.5L会新增两驱版，想必是动力最爽快的一个车型。2.0L和2.5L怎么选，是很多人纠结的问题。其实2.0L的初段反应已经很轻快，和降挡反应灵敏的变速箱配合，在城市里正常起步、跟车没有问题，半油门时的动力响应完全够用。但在快速路上需要迅速超车时，踩下地板油，2.0L的发动机就会出现两秒钟光吼不走的情况，这时就是2.0L和2.5L发动机最大的区别。如果你跑高速比较多，甚至偶尔想开CX-5去劈劈山路，2.5L显然是最好的选择。
第二代CX-5全系标配了自动启停和带AutoHold的电子手刹，而启停和AutoHold又能协同工作，启停动静也很小而且动作迅速，在节油和用户体验上取得了不错的平衡。
总会听人抱怨马自达的底盘偏硬，而且隔音不好，但这次新CX-5相比上代车型却给了我们一个惊喜。无论是细碎震动还是大坑，新CX-5的悬挂处理都非常迅速，而整台车的隔音水准也有明显的进步。像昂克赛拉那个又吵又颠的后排，在以后的马自达上可能不会再有了。
总结：
第二代CX-5最大的变化就是造型，变得明显犀利了。内饰设计和配置水平的升级则是处于查缺补漏和锦上添花之间，尤其是新增的配置，例如LED大灯、电动尾门之类，算是很到位了。在同级对手中，CX-5的操控性和节油水平都很优秀，现在又有了更有未来感的外形，内饰和配置的升级也大大提升了性价比。
由于之前已经有了试驾视频，于是这篇首试不说太多详细的东西，反而想多说点看这台车的角度，权当算是个围炉故事会。这趟试驾相当特别，从成都出发直取国道318。同车的摄像同事一直回味他当年的自行车西藏行，不断感触国道318如何变得好走，雅安如何从一个落后县城，变成现在城市面貌初现。
如今走国道318，已经不能像当年，犹如玩了回勇士漂，跟朋友炫耀自己的冒险精神。可是跟正常国道相比，318国道依然不好走，经常在弯道跟大货车迎面会车，时不时会有从中穿插的赶路者，时不时也有让人菊花一紧的大坑洞，更有开了灯依然能见度很低的对向窄隧道。由于各种复杂路况齐备，因此对C5 aircross的了解也更为全面。
要理解C5 aircross，必须从欧洲说起
初看C5 aircross，犹如天外来物一般。究其原因，源于中国买家很久没有看到法国原生的雪铁龙新车，像C4世嘉、爱丽舍、新一代C6这些车型，很大程度是为中国市场来设计。雪铁龙C4 Cactus在欧洲已经热销了好几年，如果你看过C4 Cactus，再看C5 aircross，反而会觉得C5 aircross已经严肃了很多。尤其车门上很显眼的防擦板，被厂家称为airbump。好不好看就见仁见智，它能让一些小擦碰不伤害到车身。再留意一下C4 Cactus的前后，也有这种用橡胶来保护自己的思维。
其实airbump是个源于生活的设计，不过这个生活是法国的生活。尤其是巴黎这类城市，停车位异常紧张，在路边位停车都要会前后贴着。停车时就要前后去顶其它车辆，因此看回一些老的法系车，车身周围的防擦条会做得尤为夸张。当然啦，C4 Cactus的airbump更属于艺术，源于生活高于生活，把这种功能性异化成夸张的视觉。
去到C5 aircross，侧面的airbump已经简化了很多。厂家称，侧门下方凸出的airbump在中国也有对应场景，在停车场停车时能避免被旁边车的车门顶花。我特意试了一下，其实旁边的车门蹭过来，airbump由于位置太低，并不能起到保护作用。还是那句，这个设计是艺术性大于功能性。
法国人改变个性，重找自我位置
C5 aircross属于PSA集团EMP2平台的车型，如果说它的孪生车型，大家就会清晰得多，那就是标致4008。标致4008在欧洲其实是3008的换代，在中国经过了加长，尺寸能跟CR-V、奇骏之流比一下，可是后悬挂依然是非独立。明确一下，我不是一个规格论者，可惜很多买家依然会耿耿于怀。之前标致4008直接把售价跟CR-V对齐，结果市场反应平平。往后理应更高定位的标致5008，竟然卖到跟4008重叠的售价，意味着标致自己都觉得4008价格定高了。
有了兄弟车型的经验，C5 Aircross就比较一步到位，甚至有种不成功便成仁的决心。在成都车展上，C5 aircross公布了15.37万的预售价。这个价格直接压到去跟小一级的逍客来竞争，定价策略比较接近的车型是三菱欧蓝德。再者，C5 aircross还比标致4008多了PHC悬挂技术，这个技术号称能自动调节悬挂软硬。可变悬挂一般要到豪华车才配备，在十多万的车上用可变悬挂，那简直就是天方夜谭。
PHC可变悬挂并非玄学，其实亲民得很
雪铁龙曾在老C6等车型上用过液压气动悬挂，除了能随时调节软硬之外，还能进行车身升降。可是液压气动悬挂成本太高，同时也过于娇气，维护成本非常高。之前同事KYO曾向大家解析过PHC悬挂，其实这套悬挂说白了，就是在纯机械结构下，实现软硬可变。原理大致是避震器越往上压，油孔数量越来越少，悬挂就越来越硬。说穿了，这个就是个先软后硬的悬挂，它并不能像豪华车上那种电子式的可调悬挂，能随时去变更悬挂软硬，PHC的悬挂软硬完全取决于避震器被压缩了多少。
虽然是个经济解决方案，但也不能因此嗤之以鼻，毕竟电子式的可调悬挂实在很难放到这个价位的车上。再者，PHC悬挂能很好对冲雪铁龙的底盘问题。雪铁龙的底盘被奉为神，但其实很多雪铁龙车型都有个问题。为了照顾舒适性，雪铁龙往往把悬挂设定得很软，走正常路面时，会有种把路面熨平的高级感。可是当压到很大的坑洼，太软的悬挂导致行程很早就被用尽，被压到底的悬挂，质感就有些粗暴了。
如果有PHC悬挂，悬挂前段可以以较软的设定来熨平路面。当压到大坑洼时，由于悬挂变硬，因而有足够支撑力来防止行程被用尽。在走318国道时，会遇到很多大坑洞，无需刻意控制速度就能冲过去。底盘这个优势在318非常有用，山路经常要借对向车道来超越大货车，急加速途中遇到大坑洞，左右很多时候是没有空间给你去避让。
这时开着C5 aircross的话，就能大方冲过去，省掉很多这种驾驶上的操作。不过C5 aircross底盘也不是完美，尤其是1.8T车型，当驾驶者油门大起大合时，悬挂纵向支撑一般，后排乘客会有下坠和上升感。相对来说，1.6T虽然加速没那么强，但感觉跟整台车底盘调性更为匹配。
有风度，也有温度
C5 aircross车厢依旧我行我素，从方向盘很能看出雪铁龙和标致的定位差异。标致新车的方向盘除了名的小，而雪铁龙方向盘又走向另一个极端，做得比同类车明显偏大，四幅式的造型很像奔驰S级之类的D级车。这个方向盘握39点不太舒服，反而适合你去握偏上的2、10点，或者直接把手插进孔里，动作都是跟慵懒相关。当然啦，这个要以行驶安全优先，在堵车时倒是可以考虑这样来扶方向盘，我在318国道堵车时就是如此度过。很庆幸，雪铁龙新车车厢在实用性上，不再不顾温度，储物格非常多，中央扶手箱还深得能把你的手臂“吞”进去。
后排空间虽然不像途观L、CR-V那样觉得惊艳，或者开扬感特别强，但空间已经很充裕，不是你去拒绝这台车的原因。只是后排滤震略差于前排，座椅也偏硬，坐起来比较中规中矩。在长途行驶中，也发现后排座椅无法调节靠背角度，不方便你去小睡一回。
记得之前试驾雪铁龙新款C5时，我曾数过一些不人性化的地方。来到C5 aircross，这款车有着浓浓的法国味，却把之前过于自我的毛病改掉了。例如后排空间不再让人诟病，储物空间不再稀缺，甚至还能成为卖点。更重要的一点，你不能再以动力来攻击它，“1.8T+6AT”组合无论在加速力，还是换挡流畅度都没有大问题。这台车还把自己底盘优势变得更长，路噪隔绝甚至强得匪夷所思。以预售价来看，这台车吸引力很大，不过特立独行的设计会让买家对它爱恨分明。