一款车型，通常按照产品生命周期：一般是2-3年安排一次改款，经历两到三次改款后来一次彻底的更新换代。而这次的一汽马自达CX-4在2016年才上市，时隔一年以后，竟然用迅雷不及掩耳之势进行了一次小改款，这是我们始料未及的。
设计师休假中，产品师顶上
看着这台2018款CX-4外观，不难发现设计师跟你玩起找不同游戏。对的，如果我把老款CX-4的外观图放这，相信你也发现不了我把配图弄错，是我的偷懒并不能怪罪设计师。想想也是，马自达魂动设计是成功的，如果一年后的小改款把外观改了，且勿论是稍微改一下眼线还是腮红，这都是多此一举画蛇添足之意味，这不是代表着丧失或否认了原来的设计精髓么?CX-4现在的外观再用个两年没问题，非得要改外观的话，可以留给换代CX-4吧，设计师正休假中放空大脑呢。真要发现2018款CX-4外观有何变化，请自带一个放大镜，给你的提示是轮毂。
外观还有一些细节，2018款CX-4在大灯上动了手脚，全LED大灯基础上加入了远近光自动切换功能，同时也多了四颗前雷达。
内饰看得见的变化与外观一样，几个手指头也能数出来。车厢、中控整体布局并没有变化，方向盘采用马自达最新款样式，仪表也稍稍改了下。
当你坐在驾驶位抬头轻叹，再低头一看。咦，柳暗花明又一村，怎么方向盘和左膝盖位置多了几颗按钮?是的，早前预留的位置已经填补上，没有了阉割恢复自由身。自适应巡航、车道偏离、盲区监测、中高速自动刹车全都有了。还有一个，最最重要也是大伙一直放不下心的，现在的马自达车型都配上这么一个大轮毂，好看是好看，但是连个胎压监测都没有，你说合适吗?是不合适，这次改款就给你配上，安心否?现在的CX-4是国内安全配置最为齐全的马自达车型。
要啥优惠，来高原动力给你打8折
改款后的CX-4两副动力系统并未变化，合情合理之中。2.0L发动机最大功率116KW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，配备6MT/6AT变速箱。而2.5L最大功率141KW/6100rpm，最大扭矩252Nm/4000rpm，搭配的是6AT变速箱。
对于马自达这套动力系统特性再熟悉不过了，加速顺畅线性，油门响应积极，变速箱又聪明绝顶反应快速，本来想一笔带过甚至忽略不计的。但是，这次是在海拔2500-4600米的高原地区试驾，我觉得还是很有必要谈谈这副2.5L动力表现。
习惯了平原生活的人，初来高原地区乍到，首先高反一定是逃脱不了，就看受影响程度大小严重与否。当地人啊、过来人啊，包括百度、知乎都会告诉你：一切的行动都要放慢节奏。
车子也一样，满载后的CX-4，起步头段动力似乎也受到高反影响，响应并不是那么积极，慵懒许多，平淡如水失去了平原那时的干劲，如果用数字来量化，打个8折差不多。如果驾驶者深知动力未达预期，在0-30km/h区间持续向油门施压，转速会继续拉升延迟升挡节奏，在接近4-5000高转区域才往上升挡，并不会一根筋在3000rpm早早帮你升挡，来一次并不顺畅的加速等待。好的变速箱无论何时何地都有懂人心的表现，而且很快领悟驾驶者习惯，从而改变变速箱换挡逻辑。提速之后的动力性能受高反影响相对减弱许多，与平原无异。包括再加速能力，只要驾驶者对油门施压重点，立马降一挡甚至两挡拉高转速保证动力输出。在高原地区，大排量自吸(增压)发动机自然是王道，如果没有，就找一个能与它默契配合的变速箱，这样驾驶感受相对合意。
话说回来，高海拔行驶对动力需求更大，油门自然也深踩不少，CX-4油耗表现也是令我满意的，满载+多路况行驶+长时间怠速后观察所得的表显油耗区间为：6.5-9L/100km。
来到高速，正好体验新增的那些安全配置，首先，在70-80km/h行驶时，给我最大感受是整车静音性，无论是发动机噪音，底盘噪音，风(路)噪隔绝得相当到位，完全不像过往一直追求驾驶运动而忽略了静音性能的马自达，车厢的安静舒适表现是出乎我的意料。只是车速一旦超过100km/h，风噪声就比较明显了，而且后排受影响的程度比前排大。
阉割的都回来了，不必再吐槽
安全配置上，重点体验自适应巡航功能，包括它在内其他的车道偏离、盲区监测、中高速自动刹车安全功能都是靠前中网的LOGO毫米雷达波、前后雷达以及前挡风玻璃上的探头实现的。这些信息的集成(导航)都可以在抬头显示器呈现，让驾驶者保持水平视线提高安全性。
CX-4身上的这套自适应巡航功能相比沃尔沃、奥迪这类的高档车型，只能算是入门版的跟车功能。跟车距离划分四档，最近为25米，之后为30米、40米、50米。车速在30km/h以上功能才能激活，而前车速一旦降至20km/h以下，会发出警示音，将驾驶主动权交由驾驶者自行操作。换言之，一旦前车车速低于20km/h或停止后，前车再次前行，CX-4就做不到再次跟车，驾驶者需要重新操作激活，这套自适应巡航功能更适合在高速公路使用，所以另外的自动刹车功能为何称之为“中高速自动刹车功能”也是有理由的。
车道偏离预警功能也是首次搭载在国内的马自达车型，车道偏离预警功能作用时一是发出警示音，二是抬头显示中呈现。并不像通用、福特那些车型在驾驶员座椅、方向盘发出震动提醒，甚至对你的方向盘进行转向矫正(可以自行设置震动与否)。在我看来，其实有警示音提醒足矣，突如其来的震动反而会让驾驶者造成惊吓，对驾驶本身有过多的干涉。
GVC GVC，让你当个老司机
改款后的CX-4全系标配GVC系统(G-Vectoring Control 加速度矢量控制技术)。之前在改款昂克赛拉身上体验过，体验场地是赛道，当时愣是对这GVC没啥感觉，太玄乎了。于是有了无感才是最好感受的说法。这次长距离高速行驶上，我算是开窍了，终于得到体验。GVC的加入，为CX-4本来优秀高速稳定再增添几分笔墨，更为安稳。最为直观的是无论直线行驶还是上下长坡弯道，方向盘修正次数以及扭动幅度比心理预判所需的都要少了。
为了再次证实，在轮换驾驶员驾驶后，我特别留意其它驾驶员在方向盘的手部处理动作，的确也是如此。其实，对于用户来讲是一件好事，在安全保障前提下驾驶感更加轻松，而且你并不会感受到GVC作用时介入(又来无感了)，等于说它的存在并不会打扰你正常驾驶，只是暗地里出手相助。GVC更像是一位老司机，在转向和油门控制上操作得更为细腻，精准。科技的进步，人人都可以当老司机，老司机多年来历练的技术逐渐被科技取代，回头想想当年的ABS也是这样诞生的。
本次试驾涵盖的路况十分全面，除了市区高速外，更多的是山路、非铺装路段、泥泞路、碎石路、搓板路。刚开始，面对如此复杂路况免不了对CX-4这类城市SUV有所担心，包括通过性，即使是配备四驱系统。
然而全程下来，CX-4原车配用225/55R19的Yokohama Geolandar SUV胎并没有掉链子坚强挺下来，甚至在多种多样碎石迎接下，全车队35台车并没有碰到扎穿漏气爆胎的，胎压监测自然也派不上用场，可以说是十分幸运。
那段来回接近100km的搓板路甚是酸爽，车上的人辛苦，我们更替CX-4心疼。一路高频高强度振动，55扁平率的胎+悬挂不断压缩拉伸高速反应，底盘处理依然保持扎实，并没有出现投降招架不住状态。其实我知道CX-4已经尽力，并不能要求像普拉多那样如履平地。只要人受得了颠簸，你就放心去冲吧。当然CX-4刚性也是得到考验，之后留意车架、内饰、底盘悬挂也没有出现异响。
总结
改款后的CX-4，更多是着重于配置方面提升。动力系统响应、平顺性与油耗一如既往优秀，在SUV车型中依旧保持难能可贵的操控感。这次改款周期之短，可以看出一汽马自达尊重市场变化，因应用户需求作出改变。增添主动安全配置以及提升驾驶感的GVC，让高配车型配置更高，在售价不变的情况下无疑增加CX-4的配置性价比。早前被消费者吐槽：全系没有前雷达，电动(加热)座椅、行李架等配置也得到补充。虽然一系列的安全配置只有在顶配车型(2.0L、2.5L)出现，但起码是一个良好的开端，安全配置是消费者一直在诉求的，相信后续马自达新车也会逐步配备且不仅限于顶配车型。
说起纳智捷这个品牌，我想大家不会陌生。不过要问纳智捷的产品有啥优势，估计又很容易让聊天陷入一个尴尬的境地。其实这次去台湾见到纳智捷的高层，他们自己都承认纳智捷在过去的一段时间里，推出的产品确实没能很好地表达自己品牌的初衷——豪华和科技。但是，这几年，纳智捷其实暗地里已经重整旗鼓，重新整合了自己的资源并开始了最新的新车计划。
纳智捷的U5就是这个新计划里的首发车型。纳智捷这个新计划到底怎么样?我们可以先来看看U5，从它身上来寻一些蛛丝马迹。
中控系统黑科技不少，底盘“透视”功能同级独有
要知道纳智捷的老东家，东风裕隆集团旗下是有很多公司的股份和资源的，其中不乏有一些科技类型的公司，比如HTC，它们会助推纳智捷车上的电子设备科技。之前我们接触过的纳智捷的产品上经常会看到一些很新的电子设备，这也是纳智捷给人们留下的深刻印象之一。纳智捷U5的车载屏幕尺寸来到12寸，功能也有了很多新东西。
比方说，它有一套叫行车AR的系统。AR在科技界是Augmented Reality增强现实技术的缩写，而U5的这个AR系统，简单点理解，就是全景影像的强化版。其基本架构是通过车外的总共6个摄像头，组成了一套360度的全景摄像系统。它除了能单独点选指定部位的摄像头，来调取画面之外，左侧和右侧的摄像头还能在拨动转向灯的时候同步开启调取画面。这个功能，2011款的大7 SUV就早有配备，后来已经成为纳智捷的招牌电子装备之一。再之后，本田等厂家才跟进使用这种技术，说起来，纳智捷也算是汽车电子影像界的一个先驱了。
现在U5更厉害的是，它还能点选车身部分来透视汽车底盘下面的路面状况。当然底盘是没有摄像头的，其实它是通过那外部的6颗摄像头捕捉到的画面，跟车速结合加以计算得出的画面。它开发的理念是为了让车主上立体停车场时可以清晰地知道车轮和车位边框之间的距离，或者是山路会车时用来判断车轮和路肩甚至排水沟的距离，想法非常好。实际使用的体验，画面流畅度还是OK的，要速度起来到60Km/h左右画面才轻微有些卡帧，证明低速状态流畅度绝对是能满足的。我们使用这种系统一般是在低速泊车时流畅度完全能满足需求。
缺点?画面的质量还是模糊得有些感人，并且车身周边还是有少量的黑边(拍摄死角)在，停车时车身附近的一些小障碍物可能会逃脱它的法眼。这些都希望纳智捷后期还需要进一步的优化。
U5的新东西不只这一个，还有一个就是泊车系统。跟传统的自动泊车相同的是，它也是支持侧方位和垂直停车两种姿势的。新鲜的是其智能出库模式。不要觉得这项功能很鸡肋。试想一下日常停好车时前后还是非常空旷的，办完事回头来取车时候车子被堵得密不透风。这种情况对于一些技术不太熟练、独自出门又没同行者下车帮忙判断车距的新手司机来说，确实非常崩溃，自动出库就是为他们量身定做的解决方案。
这套系统我觉得最人性化的地方是在于每次挂入R档或者D档进行前后挪位时，每次需要挪多少，在画面中都会有一个进度条来显示。要知道一般被堵得很难出库的时候，即便搭配了前后泊车雷达，此时雷达提示音基本都是连成一条线，警告你不能再操作了，让人无从判断车距。通过画面的进度条就直观多了，驾驶员也可以通过微调刹车踏板控制速度来观察，判断车速和进度条之间的关系，防止在自动泊车或者出库的时候由于操作不当怼出去。我们当天的体验都会给U5出几种不同场景的难题，可喜的是几次挑战下来，系统都能帮忙脱困，下车后检查保险杠和轮毂都完好，没有失手。这样的泊车系统能出现在一台预售价顶配只有10万出头的车确实不容易，同级别目前可以说是绝无仅有了。
至于导航系统也是碉堡。除了常规的路线规划之外，还有个功能是可以点选地图上的指定摄像头标记，来实时观查看选取路段的当前路况。这什么概念?相当于政府的路政摄像头画面为你所用了，我们可以通过这个摄像头画面来实时了解到导航规划的路线上到底有没有堵车的状况，这对大城市的上班族来说简直巨方便好吗!当然我们也会略有些怀疑：到了中国内地，这个功能还能保留吗?(本次试驾地点是在台湾。)
此外，类似手机画面投射、蓝牙连接这些很基础的功能就不一一细说了。值得一提的是，手机画面投射功能在台湾版的U5上是可以跟HTC手机直接互联的，只要连接上了蓝牙之后再点选一个指定的按钮就可以实现无线投射，根本不需要任何数据线的辅助。连接成功后，手机上的所有操作都是一比一投射在屏幕上，当然我们还可以通过屏幕反操作手机，只是反操作的流畅度还是一般般，所以不推荐这么玩。而且画面的大小还是不能占据整个12寸屏幕，周围的黑边还有很多，屏幕利用率不高，有些遗憾。
至于苹果手机，我们试驾的版本是要通过一个HDMI线来实现互联，同时还要占据车上的USB口两个接口才能实现。并且这个功能真的只是娱乐用途的，当我松开手刹后画面就会立刻停止传输并且弹出相应的安全提示，对于苹果用户来说，这套互联系统还是局限于娱乐层面，比较鸡肋。
赛道开发并非空谈，只是运动舒适难以兼顾
纳智捷510计划中的新车都说是有赛道开发项目，厂家也宣称新产品的运动功底会有所增强。刚开始听到这个消息时，我是持镇定且观望态度的。毕竟现在很多刚起步的品牌都开始吹嘘自己的运动性如何这般(车市流行运动嘛)，实际效果却经常差强人意，这样的例子多了，作为媒体也是见怪不怪。
并且刚开始在城市里开的时候，U5的方向盘给人的感觉还是非常轻的，低速掉头用一根手指就可以轻松打到头，类似的手感让我想起了宝骏全系。即便是来到高速公路上，以100Km/h以上的速度行驶，方向阻尼相应变沉之后，中间的虚位还是有，手感还是偏轻，初次上手确实需要适应一会才能增强驾驶的信心——咦，好像它和运动也不怎么沾边啊?
但来到了山路后，我马上对它改观了。U5转向虽轻但是转向比例是比较快的，打方向后车头的反应也要比预想的要快，指向性也算清晰。在同价位自主小型SUV里，我目前没想到有谁的转向在山路里，弯道中能全面性地优于U5的。即便是这级别开起来很爽快的合资车型缤智，转向与它相比也是偏电子感的，指向性也称不上多少清晰。这点确实非常出乎人的意料。加上U5的悬挂调教也算偏硬朗的，这就使得它在弯道中能有非常好的支撑性，给驾驶员的信心非常足。回想一下，之前纳智捷的大7、优6等SUV车型，其实也都是能让你过弯觉得很爽快的SUV，所以运动风味，U5应该算是继承了这个品牌的一贯风格。
U5这样的悬挂设定在快节奏驾驶时非常能讨好驾驶者，但事情终究是有两面性的，在过一些比较大的颠簸起伏路时，它滤震的动作不够利索和干净，偶尔遇到一些碎石路，悬挂滤震时频密地工作声音也非常明显。台湾的路况整体算比较好，基本上不会遇到半路突然有个坑或者有个非常深的井盖，日常开着平整度路况时，整体感觉它会比缤智还稍微更贴服地面一些;但要是走起一些失修的路况或者是县城里的非铺装路时，U5的底盘还是呈现出了松散感，同时悬挂作动的声音也会比较大，听觉上容易给人一种廉价感。
U5后悬挂采用的是非独立式的拖曳臂结构，也算是这个级别绝大多数车型的共同选择。结构限制、成本限制，本来舒适和运动就很难做到共存，同级别车型调校时大多也是玩二选一而已。只是大部分产品往舒适性靠拢时，U5则选择去往运动方面调校。从好不好开的角度，我们喜欢U5的这种设定。但是站在大陆消费者的喜好上，轻松的转向手感属于主流审美;至于纯硬朗的悬挂风格，算是知音难觅吧。
这会让人比较担心U5在大陆是否服水土。像某些自主品牌的汽车厂商，在底盘调校上明显更有心得，例如刚刚上市的长安CS55，就可以很聪明的平衡前后排的需求，做出大家都可以接受的抗侧倾和滤震风格。要抢市场份额，或许在取巧程度上，纳智捷现在要跟一线的自主品牌好好学习一下，如果能稍稍改变一下U5的调校状态和风格，它会更容易被市场接受。
动态部分最后说下动力，U5这台来自东风的1.6L发动机最大马力124匹，搭配来自Jatco的CVT变速箱。它在低速起步时候有类似日系车的风格，用放大头段油门来营造一些动力轻快的“假象”，市区里开还算惬意。而来到高速公路、上坡的山路里，基本上发动机有多大能耐都是如实呈现，这时动力就感觉不够给力了。另外撇开CVT没有声浪韵律的特性，这台发动机的NVH也不算特别好，尤其是噪音部分，不仅声音比较大，声色也不太好，过多声浪涌入车厢降低了行车的舒适度。我们觉得U5的动力有些浪费了底盘的功力。
关于其他细节的一些碎碎念
至于外观设计，U5很多细节确实做到了运动化和个性化。纳智捷的设计总监也是非常自信地告诉我们：自从他接管之后，所有有跟市面上有雷同感觉的方案都是会一一毙掉。所以U5的设计是有个性又有原创性的，这点我是承认的。只是很多复杂的元素搭配起来，在这么小的车上呈现，还是会觉得有点繁复。要知道中庸的外观不一定讨好人，但能接受的人群往往不少。纳智捷在U5上选择更个性的设计之路，也算是一种冒险，要看之后市场的反馈到底怎么样了。
而内饰我比较赞赏的是座椅的填充物料，无论是前排还是后排都足够柔软，坐垫也足够长。配合上不错的内部空间，加上后排地台隆起的面积也非常小，乘坐空间上确实不会比缤智逊色，属于同级别中的优等生。
总结
我能感受到纳智捷开始认真思考自己的未来方向并且开始努力了。曾经丢失的品牌初衷开始慢慢地找回来;中途销声匿迹了一段时间，为了赶超对手也把自己的高科技优势搬出来，玩田忌赛马弯道超车。可以说U5确实是同级别，同价位里科技配置和含量最高的一款。而其余的优势，都是用来讨好前排乘客，尤其是驾驶者的。这跟它个性激进的外观以及入门的定位售价非常般配，可以说产品力的倾向性和目标人群的锁定也是非常明确的。
只是同时我也会捏把汗：底盘偏运动、外观激进、隔音一般，这些是消费者普遍在乎的问题，也是比较容易感知到的。所以纳智捷U5这种特色鲜明的产品能否讨好消费者，除了等最终的售价之外，能否对内地市场做出针对性的优化也是至关重要的因素。