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作为奥迪品牌首款电动SUV车型，e-tron的概念车自2015年法兰克福车展发布外观后，自然吸引了整个车坛的关注。既然与奥迪电动化子品牌e-tron同名，它也代表着奥迪在电动领域的厚积薄发。
万众瞩目的它能否在“造车新势力”的围堵下冲出重围，展现出老牌车企的强悍底蕴?这篇文章将为大家一一解答。
本次评测的车型为2019款奥迪e-tron 55 quattro时尚型，定位纯电动中大型SUV，官方售价为69.28万元，为e-tron车系的“丐中丐”版本，直接竞争对手为特斯拉Model X 100D、奔驰EQC 400等车型。
试驾体验
拉开厚实的车门，奥迪e-tron那与燃油SUV车型无异的地板高度，令一屁股坐上驾驶座成为了轻松的事。没有了电动车型固有的高坐姿弊病，奥迪e-tron能给人留下不错的第一印象。
在视野开敞感上，奥迪e-tron的表现同样不错：宽大的挡风玻璃带来了相当不错的前向视野、而侧窗与后视镜的视野同样可圈可点，无形中减少了与驾驶员之间的心理隔阂，让人觉得这车很好上手。
与特斯拉之类的新晋电动车型不同，奥迪e-tron依旧保留了与燃油车型相同的“启动”步骤。按下中控台上的启动按钮，仪表盘的自检动画随之触发。伴随着继电器发出轻微声响，以及左边仪表盘的能量条变为绿色+显示READY时，表明奥迪e-tron已进入可行驶状态。
踩住刹车，用拇指将精致的换挡滑块拨至D挡。松开刹车后，奥迪e-tron却不会像AT变速箱的燃油车一般往前移动，而是停留在原地。当驾驶员轻踩油门后，伴随着不甚明显的电机运作声响，奥迪e-tron方可稳步前进。这种“没有怠速”的设定会带来一定的学习成本，第一次上手的驾驶员需要注意。
而对于那些期待电动车型“点一下油门就窜出去”的驾驶者们，可能会失望了。因为奥迪e-tron的油门踏板，是小编开过的所有电动车型中，线性程度最高的(当然了，如果能将其换成风琴式踏板，对油门的操控还能更细腻些)。
举个例子，舒适模式下的奥迪e-tron，哪怕驾驶员在起步/中低速行驶时踩下超过一半的油门，也不会出现突兀的加速感，而是循序渐进地向前加速，不会让车上的乘客有任何不适。总之，这种设定与特斯拉之流的“过山车”加速形成了鲜明的对比。
尽管2.6吨的体重带来的巨大惯性，搭以一边1.1圈行程的硕大方向盘，奥迪e-tron在市区加塞时的反应不太灵敏，但只要车子速度稍微提起后，整车动态还是紧跟驾驶员意愿的。驾驶奥迪e-tron穿梭于市区快速路 / 高架桥上的车流，一点儿也不觉得费劲。
在转向阻尼的增益表现上，基于MLB Evo平台打造的e-tron“很奥迪”，无论转向输入速度 / 车速如何变化，方向盘的阻尼力度总是恰到好处，而转过中位旷量时的阻尼之顺滑，更是向顶级豪华车型看齐，长途巡航下来非常轻松。
总而言之，奥迪e-tron的转向不至于像特斯拉Model X那般紧绷，是适合绝大多数人的平衡调校。
在日常道路驾驶时，奥迪e-tron大尺寸的轮胎+软糯的空气悬挂，配以高刚性的车身骨架，很好地维持住车身的水平，能像魔毯一样“碾”过路上的绝大多数障碍，给人四平八稳的淡定感。
而在面对突如其来的大幅方向输入时，这副底盘的刚性还是相当不错：尽管悬架的支撑力不足导致了明显的侧倾(甚至有些“摇头晃脑”)外，几个车轮间之间的沟通感还是很相当到位的，能共同分担车身的重量，实现4个车轮抓地力的最大化。
另外，尽管奥迪e-tron的车头指向性 / 前轴响应性一般，让驾驶员在激烈驾驶时不好估摸要打多少方向，但依旧能很顺畅地带领后轴入弯，没有长轴距豪华车型惯有的“脱节”感，令整副底盘真正成为一个柔韧而贴地的整体。
而哪怕“愣头青”驾驶员的对其施加了更进一步的不成熟输入，得益于4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6的“胖胎”加持，整副底盘也基本不会出现推头/甩尾等危险状况，动态极限堪称市面最强，没有之一。
直线极稳，弯道极韧，就是对奥迪e-tron底盘部分的概括。
在绝对动力方面，得益于输出功率高达300kW(402PS)、664N·m的前后双电机系统，奥迪e-tron在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的工况下，表现令人无可挑剔。尽管没有特斯拉Model X那种把你紧紧压在椅背上的刺激感，但无论在发力响应以及加速感受上，都相比3.0T的燃油SUV有过之而无不及。
同时，奥迪e-tron这套电四驱尽管没有著名的中央托森差速器，但无论在任何路面上的驱动力表现均令人满意，通过炮弹坑 / 泥泞路面 / 冰雪路面时还是十分从容的。
在高速巡航时，奥迪e-tron的AT变速箱会悄咪咪地挂入2挡(是的，这货竟然还有变速箱)，以获得与尽量与城市工况接近的电耗水平。在120km/h的车速下巡航，优秀的底盘循迹性依旧能令奥迪e-tron保持安稳，没有任何的发飘 / 桥头跳车迹象，意味着这套长行程空气悬挂的贴地性非常棒。
而在高速下的NVH控制方面，这辆丐版的奥迪e-tron没有装备高一型号配置的双层夹胶玻璃，导致车外的风噪、胎噪源源不断地涌进车厢内，120km/h巡航下有种“风风火火”的感觉，与高一型号配置那种“与世隔绝”的幽静感差挺远的。
在滤振性上，4条55扁平比的“胖胎”可谓劳苦功高，它们与标配的空气悬挂一同，隔绝掉绝大部分的振动。无论在何种车速下压上多大的障碍，它们总能“以柔克刚”，将振动隔绝在乘员舱以以外，乘员们甚至不会知道刚才压过了什么东西。
居住的地区整天修路?路面的暴力减速带颠得脑壳疼?有了奥迪e-tron，这些都不再是问题。
在动能回收的模式上，驾驶员可选择自动动能回收(根据前车车距及当前时速自动判断回收力度)，也可以选择手动回收模式，利用方向盘后的拨片，随时调用两级的回收强度。
这两级回收强度中，小编更推荐用第二级：第一级的回收强度比燃油车松开油门后的拖拽感稍强，但总觉得回收力度不够;而第二级的力度刚刚好，在习惯之后甚至能在绝大部分工况下实现“单踏板驾驶”，在舒适性及节能性上实现了平衡。
众所周知，很多HEV/EV车型，在电制动/机械制动的衔接上做得生硬，过强的“存在感”将驾驶者的节奏打乱。然而，在奥迪e-tron上，刹车系统的“存在感”却出乎意料地低，刹车踏板整个行程偏轻却又不失沟通感，甚至能令几个开过它的编辑一致将其淡忘，这说明这套刹车系统被调校得几近完美。
当然了，除了脚感异常线性以外，奥迪e-tron全系标配的前6活塞卡钳+后单活塞卡钳的强悍刹车硬件，以及4条抓地力不错的轮胎，一同帮助这台2.6吨的SUV，在远小于驾驶者期待的距离下刹停，给驾驶员的信心倍增。
但值得指出的是，哪怕具备了极为线性的刹车系统，奥迪e-tron无论在如何速度(甚至1km/h)下刹停，在接近停止时总会出现明显的“点头”动作(越快越明显)，暴露出了体重所带来的巨大惯性，需要驾乘人员多加适应。
总而言之，奥迪e-tron有着市售所有电动SUV车型中最棒的底盘素质、中上的动力指标，以及哪哪都“很奥迪”的优良驾驶质感，对驾驶员的友好程度名列前茅，哪怕是开惯燃油车的驾驶员初次上手，也不会有太多的不适应，展现出了老派豪华车企应有的老到。
以上这些就是 奥迪e-tron 55 quattro性价比怎么样及其性能的一些相关信息了，希望对有需要的小伙伴有所帮助。