距离哈弗F5上市才过了不到一个月的时间，哈弗F系又迎来了一款全新旗舰车型——哈弗F7。官方对F系的定位是“专为年轻消费群体打造，智能化、科技和年轻化的智能潮品SUV”，这个系列也是哈弗首次将主打年轻化的产品作为一个单独产品序列进行运营。其实在此之前，哈弗就做过年轻化的尝试，红蓝标战略中的蓝标车型就是主打年轻化的产品，但是仅在同款车上靠外观细节和配置进行“年轻化”的做法并没有收到明显的成效。如今我们大部分人对哈弗这个品牌的印象，还是偏向于成熟稳重多过于年轻化的。
哈弗如此急切地发布F系的新车，无非是想顺应当下购车群体年轻化的趋势，在H系之外寻求新的销量增长点。特别是面对SUV市场连续多月整体销量同比下降的市场大环境，寻找新的销量增长点的需求日益迫切。对于哈弗来说，好消息是得益于汽车生产的平台化和哈弗多年累积的技术实力，他们可以用较短的时间开发新的车型产品，快速填补产品序列的空白;坏消息则是受限于平台化的模式，新产品和老产品之间通常有大量的共用零件，要在此基础上做出差异，实现快速年轻化的目标，难度实在是不小。
开起来，它依然是台舒适的大车
哈弗F7上使用的两套动力总成——2.0T+7DCT和1.5T+7DCT我们都非常熟悉了，长城旗下有多款车型都在用，可靠性方面是经过考验的。在这次试驾之前我就猜测，在哈弗F7上，动力的调校应该与此前的产品不会有太大的差异，毕竟此前的匹配已经非常成熟可靠了，从销量上看，消费者也是买单的，一向比较保守的长城肯定不愿再多花成本、冒着风险调出一套“年轻化”的动力。
不出所料，这次试驾的1.5T+7DCT的哈弗F7依然是熟悉的沉稳平顺的动力风格。这台1.5T发动机最大功率达到124千瓦，最大扭矩达到285牛米，从数据上看是足够好的，实际上拉动哈弗F7这么大一台车(车身尺寸4620*1846*1690(mm)，轴距2725mm)，轻快感还是够的，到了中高速段，提速也不会显得特别吃力。不过，哈弗的双离合变速箱在调校上一向是将平顺性放在第一位的，所以牺牲了降档的速度和动力结合的速度，导致动力的爆发较弱，起步不踩油门时动力的粘滞感也比较强。这套动力比较适合驾驶风格温和的消费者，如果你是喜欢开快车的人，那它可能会让你感觉不够爽快。
在转向的部分，F7也没有刻意做得年轻、激进，方向盘中间虚位较大，转向较轻，车头的响应也并不积极。之前试驾过哈弗的H7，它开启运动模式之后方向盘会变得非常重，同时指向性突然变好，整台车的性格在瞬间完成裂变。而在这台F7上却反而没有这种设定，即使切换到运动模式，也仅仅是方向盘紧了那么一点点，油门敏感了一点而已。整体的调性与动力保持一致，都是让你舒舒服服开的类型。
有了舒服的动力、舒服的转向，这台车当然也不能少了舒服的底盘和安静的车厢。哈弗F7底盘的滤震、走烂路的舒适性和高速时的稳定感都值得给好评，甚至比自家的销量标杆哈弗H6还要更好，滤震的高级感更强，放在同级车型中对比，它的实力足够与吉利博越或长安CS75抗衡。隔音的部分，仅有车速超过100km/h时的风噪和发动机转速超过3000rpm时的噪音比较明显，其他大部分时间，它的车厢内都显得足够安静，路噪抑制得相当不错，这样的水平虽然不及自家的高端品牌WEY的产品，但在同级中也称得上优秀水准。
从驾驶的层面上看，这台哈弗F7的确和同平台的其他产品没有本质上或者说是性格上的差别，它还是偏向于舒适、好开，而非运动、激进。
颜值是第一生产力，科技配置锦上添花
2016年北京车展HB-02概念车
机械层面并没有做出差异化的情况下，这台车“年轻化”的任务就只能交给造型和配置了。哈弗F7的外观高度还原了2016年北京车展上展出HB-02概念车，无论是灯组造型、腰线设计，还是轮圈造型，这台量产车都很好地体现出了概念车上的神韵。设计师在车头和车身侧面用了很多凌厉的线条，努力使这台车看起来更符合年轻人的审美，结果我认为是成功的，在这台车上我们虽然还能看到哈弗家族化的基因存在，但是它又不缺时尚感和科技感，这个外观，应该是能够打动年轻消费者的。我个人特别喜欢这台车银色的镂空尾翼，个性又不显得违和，配上和车身同色的鲨鱼鳍天线，给整车增添了不少运动气息。
内饰的设计上，这台车可以说是哈弗与WEY两个品牌设计元素的融合，但是又有F系特有的细节加入。比如中控横向拉伸的空调出风口和镀铬饰条很容易就会让人想到哈弗H6，电子挡把的造型来自WEY VV6，三幅式平底方向盘的造型又是F系车型所独有的，但这些元素组合到一起，整体又不显违和，依然能给人一种沉稳、大气的内饰氛围，但如果从年轻化的角度上看，我认为这套内饰还是显得太过老成了，并没有外观给人的印象那么年轻、动感。
“AI智能网联”被作为这次哈弗F7首发的宣传重点，在这台高配车型内，我们几乎可以看到实下流行的所有科技配置，像车联网、在线导航、手机互联、无线充电、语音交互系统、主动刹车、自适应巡航系统等配置，这台车都有配备，而目前官方公布的预售价，它也仅售15万元，这样的价格对应这样的配置，还是有很强的杀伤力的。不过，哈弗在做智能网联方面的经验还是有所欠缺，比如与科大讯飞合作的语音交互系统，反应速度显然是比较慢的，而且当它执行完一条语音指令后，就会自动开始识别下一条语音指令，只有当操作者按下退出键或者发出退出指令，它才会停止识别，这点明显不符合大部分人用语音操作系统的习惯。同时，试驾车的中控屏进入导航、蓝牙、在线应用这二级菜单时，反应速度也比较慢。好在这台车的车机支持远程OTA升级，后期量产车的这些小问题应该比较好解决。
和现在市面上其他做智能网联的对手相比，哈弗F7的这些配置并没有给我很强的新鲜感，部分功能也有待完善，所以我认为对于这台新车来说，科技配置只是起到锦上添花的作用，它最吸引人的地方，还是颜值、实用性和开起来给人的舒适感。
年轻的家庭用户，或许才是F7的目标群体
一直以来，“90后”在我们的印象中都是个性张扬、棱角分明的形象，但是仔细想想，现在有多少90后已经娶妻生子，为了生活和家庭，他们甘愿磨平棱角，放弃自己的个性追求，但在内心中，他们始终抗拒成为一名油腻的中年人，而这台哈弗F7，我认为就是为那些追求年轻形象，却又不得不在意舒适性、实用性的年轻家庭用户准备的。它无法成为追求个性的那类年轻人的大玩具，但却可以作为一台合格的家用车。
如无意外，哈弗F7上市后将凭借更有新鲜感的外观和更齐全的配置对吉利博越、长安CS75、传祺GS4等竞争对手的中高配车型进行冲击，和哈弗H6形成合力之势，寻求新的销量增长点。截止至发稿，这台车还没公布最终的售价，所以暂时不对其推荐等级作出评判，等上市公布价格再补齐。
入职新车评后，我试的第一辆车是奥迪A3 e-tron，那辆车在我看来体验很完美。但有不少人说，PHEV是最不经济的一种动力形式，原因是和燃油车/混动车比，它要多背负一个巨大的电池;和纯电动车比，它又多了一套燃油动力系统，需要烧汽油。
但作为一个摇号摇了三年都没中的人，我现在觉得说这话，是不理解我们这些摇不到号的市民的苦。毫不避讳的说，PHEV就是政策下的一个产物。今天我试驾的这台途观L PHEV，身份比较抢眼，作为大众主销SUV的新能源型号，它在解决买家牌照刚需之余，还有什么特长呢?
看上去很低调
如果不是对途观L特别了解，相信大部分人是不太能看得出途观L PHEV和燃油版途观L的差别，因为它们两者的不同点实在太少了。这也是我一直主张的，大家都是被牌照逼的，没必要在路上大肆宣扬。
途观L PHEV和燃油版的差别主要体现在下面几个细节：车头、车侧和车尾增加了PHEV的标识;日行灯变成了大众新能源专属的C字造型;前后杠以及侧裙下沿换成与车身同色的颜色。
内饰的变化也很细微，迎宾踏板、档把后方增加了PHEV字样;仪表盘左侧的转速表变成了能耗表;全系中控显示屏用的是和燃油版的中配车型一样的小屏幕。
后排体验几乎没变化
基于燃油版车型开发的新能源车，大多数在研发初期没预留足够的空间来安置电池。所以当途观L变成途观L PHEV后，大家比较关心的一个问题是，坐姿尤其是后排坐姿、舒适度和燃油版有没有变化。
根据工程师的介绍和车辆结构图，途观L PHEV的电池包被安置在了后排座椅下方。实际坐姿和燃油版没有太大不同，座椅的高度、角度都是比较舒适的。我们仔细对比了测量的空间数据，发现坐姿仅有2cm的高度差，2cm放在这么大的一辆车内，也确实是不太容易感知的变化。
但增加的电池却侵占了一部分尾厢空间，不过不是直接侵占。我们在尾厢地板下发现了一个类似电池包的装置，对比后确认是油箱挪到了这个位置，油箱的位置则让位给了电池包。也因此，尾厢地板的高度调节被取消了，备胎也换成了更省空间的补胎液。
为什么是PHEV?
市面上的新能源车有纯电、混动、增程式、PHEV等，为什么大众选择在途观L上用PHEV呢?
其中最重要的一个原因自然是政策，在很多限牌城市，政策只针对纯电动车和插电式混合动力车型。以上海为例，买途观L PHEV可以免费获上海牌照和免购置税，这么一算，哪怕买30.98万的顶配PHEV版本，实际上总费用和买燃油版低配途观L是差不多的，这对消费者来说是很有吸引力的。
另外和同样有政策的纯电动车比，PHEV的使用场景要宽泛很多。如果家里没有充电桩，47L的油箱+12.1kWh的电池组，可以开862km，这个续航大多数纯电动车都达不到。而且即便是0续航了，也可以就近找个加油站加油(只要加92号油就好了)，比电动车方便多了。
开起来的一致性和品质感
本不想过多介绍枯燥的数据和原理，因为这些和消费者没关系，大家买车回去开就对了。但应领导的强烈要求，我还是列出途观L PHEV的一些基本参数：途观L PHEV用的是1.4T发动机+电动机的组合动力方案，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm，通过专门的DQ400E变速箱得到最大综合功率为155kW，最大扭矩为400Nm，百公里加速8.1s。其中电池采购自宁德时代，电池包总容量为12.1kW，重量127kg，充电电机功率为3.3kW，正常3.5h充满，纯电状态下可行驶52km，纯电最高时速130km/h。
相比数据，我更感兴趣的是，史上最大尾标430的背后，它实际表现究竟如何。先抛出结论，途观L PHEV我可以提炼出两个关键词，品质感和一致性。
先说品质感，这套PHEV的动力组合体验真的很棒，整体感觉和混动版雅阁很像，动力表现接近大众自己的2.0T发动机，但品质感更好，开起来也完全感觉不到后面背着个一百多公斤的电池。
这种品质感主要体现在三个方面：一方面，因为有电机在起步时辅助，小排量涡轮增压发动机低扭弱的问题，在途观L PHEV上是不存在的，而且也没有任何涡轮迟滞的现象(简单说就是发动机被电动机带到涡轮介入后的转速才启动);另一方面，尽管这几年大众将DSG变速箱的换挡速度调慢以获取平顺性，但一二挡还是偶有顿挫，但有了电机辅助后，双离合现在完全开不出任何顿挫;第三点，因为用17英寸的节能胎代替了高配18英寸的轮胎，再加上后面多了一个一百多公斤的电池压舱，途观L PHEV的底盘舒适度要比燃油版更好;唯一我觉得不太满意的是，行驶中发动机启动后声音比较大，电量保持、充电模式又正常。
途观L PHEV也设计了五种驾驶模式：混合动力，纯电，电量保持，充电，GTE。各个模式体验了一遍后，我觉得还是混合动力和GTE模式最舒服，这就涉及到第二个关键词，一致性了。
其他模式或多或少开起来像一辆纯电动车，唯有这两个模式的驾驶习惯和燃油版完全一致(GTE相比混动模式，转向会稍微重一点)，转向是大众那种很轻柔又带点准度的转向;动能回收也不是很激进，是很循序渐进的制动;刹车从液压助力变成电子助力后，脚感也和燃油车完全一致;还有挡位，每一档都能同步协调电机和燃油机，甚至还能享受kick down的乐趣。一切都是那么熟悉，那么自然。
半天开下来，我只挑出一个地方建议厂家改善，就是每次下车车辆都会自动熄火，而上车按完启动按键后，需要等待1-2秒的时间让电池自检完成后才能启动车辆。所以开着它，越着急反而越开不走。
我对PHEV的一些浅显看法：
我觉得相比纯电动车现在比较大的未知性和局限性，PHEV反而是一个不错的变通之法。对于有牌照需求，又不是特别信得过纯电动车，或者对续航有效期的消费者而言，PHEV是个相对完善，并且性价比较高的选择。最多，我买回去当个混动车开，不充电还不行吗?也是鉴于此，我可以给有牌照政策的城市值得推荐+的推荐等级。