曾经我们以为旗舰级豪车是不会接受4缸发动机的，宝马是不会做前驱，不会用电子助力转向的，玛莎拉蒂、兰博基尼、宾利、捷豹是不会做SUV的，结果.....不管之前说过什么，为盈利、为发展、为生存，SUV这个诱惑真没有几个品牌能挡住。今天我们就来看看捷豹的首台SUV，F-PACE能给捷豹续命多几年?
F-PACE算是哪个级别的车?
为了方便后续的比较和评价，先看看这初出茅庐的F-PACE，在江湖中算是个什么地位?看品牌，2874mm的轴距，4746mm的车长，5座布局，2.0T动力，理应和GLC、X3、Q5是个级别的车。可是再看54.80-89.80万元的售价，381马力的3.0T机械增压发动机，运动取向，市场上最门当户对的选手只有奥迪SQ5和保时捷的Macan。
而F-PCAE想挑战这两位老江湖，表面的优势是品牌有逼格，够小众，设计也够张扬。但这都是虚的，给大家点具体的，买SUV的人通常很在乎的空间，我实测量对比了一下，F-PACE的空间是有优势的。后排空间跟Q5相差在2CM之内，明显比Macan大，也比Macan坐得舒服，而尾箱深度优势就更大，有9-18cm的差距。F-PACE也算是同类性能SUV中最能装的一个。
开起来还是有着浓重捷豹味
你拿性能取向的SUV比空间，是不是本末倒置呢?好，我们回到硬实力上，谈谈动态表现。F-PCAE的特性，如果你开过XE或XF会很有感，就是典型现款捷豹的风格，车身轻巧，动力很爆，滤震一般，3.0T声音很好听。
说起来好像很轻松，但要知道F-PACE毕竟是台1.8吨重、1.66米高的SUV，动态表现能做到和轿车差不多，已经很厉害了。特别是维持这种轻巧感，即使是2.0T的车型都显得冲劲十足，起步和提速反应很快，多给半脚油已经能感受到爆发力，是一个很“易怒”的动力。
而途中我去了趟南昆山，又走了几十公里国道和高速。F-PACE说自己运动，在山路上就最能体验，转向精准实在，悬挂在弯中有很好的支撑力，车身动作轻盈，是一个弯比一个弯有信心，真可以像轿车那样去攻弯，确实是一台能在山路上让你开得过瘾的车。
只不过，要是你不是坐在驾驶位，而是在后排，那你可能没有那么享受了。F-PACE的后悬挂偏硬，走在路况不太平整的国道上，零碎震动确实比较多。虽然得益于较厚的轮胎和坐垫，情况比XF稍有好转，但也没有SQ5那么舒服。不过比起空间少、底盘又硬绷绷的Macan，F-PACE后排乘坐舒适性还是挺有优势的。
要四驱只能选3.0T版本
说起Macan，看到网上有人说，F-PACE的2.0T车型都没有配四驱系统，当然是标配四驱的Macan好啦。确实，如果你要走烂路的需要，这是2.0T F-PACE的一个短板，虽说捷豹全车型都有的ASPC系统来辅助控制起步，避免打滑，但再严峻的烂路可能就应付不来了。
只能选69.80万元起的3.0T的车型，才标配有全时四驱系统，而另一边的Macan从58.80万元起的2.0T车型就配有四驱，要是真对四驱比较在乎的，Macan的入门门槛会更低。
3.0T才是F-PACE的精粹
只不过对于一辆运动取向的SUV，四驱能起作用的机会实在很少，有钱的倒不如想想是买2.0T还是3.0T好。坦白说在试驾3.0T之前，我是觉得2.0T动力够用有余，配置也齐全，好像没必要买3.0T的版本。可是，试驾完3.0T的车型后，我的想法又变了，3.0T才是捷豹的精髓所在啊。动力更强更顺那都边角料，关键是声浪太性感了，感觉每一脚油都要是一下高潮。2.0T给你的是动力和操控的好体验，而3.0T车型则是屁股、耳朵、眼睛、鼻孔全感观的刺激。
如果资金允许，推荐选择69.80万元、3.0T最低配的R-SPORT运动版车型，该有的四驱、全景天窗等配置它都有，还有可变悬挂系统。如果再给15万元买3.0T S高性能版，其实也只能再换来41Ps过剩的马力。
户外运动者的福音，手环钥匙
最后想说F-PACE一个有趣的配置，手环钥匙。这是一个专为户外运动者设计的钥匙，有了手环钥匙，你可以把正式的车钥匙放在车内，用手环靠近车尾Jaguar的商标，而且一定要靠得紧贴的程度，车门就会上锁，你就可以带着手环去游泳(手环是防水的)。回来要解锁的话，也只能去尾门位置，按一下尾门开关，然后把手环靠近Jaguar的商标，嘀一声后全部车门都会解锁。
而用手环锁车后，车内的正常钥匙会暂时失效，即使有人破门而入，也不能启动车辆。听起来实用又能装逼，但可惜这手环并不是标配的，需要加2000元选配。想想五六十万的车都买得起，这2000块的价钱也不过分，起码比保时捷换个刹车钳颜色多加几万合理。
总结：一辆有跑车feel的SUV
看完全文，如果你觉得F-PACE很不错，对的，那真是我体验的感受。F-PACE确实有不少F-TYPE的影子，是一辆很有跑车feel的SUV，驾驶操控相当好玩，后排舒适性也比Macan好，唯一担心的就是捷豹的贬值率，英国出品的质量，还有售后保养费用。不过可以肯定的是，F-PACE是捷豹最有竞争力的车型，而且乘着SUV这股雄风，还有出色的性能表现，估计F-PACE在终端渠道是再不能享受“7折豹”的待遇。这剂特效强心针打下去，看来捷豹又可以欢蹦乱跳好几年了。
两年前，我们试驾过上一代K5混动版。当时K5混动版仍是进口车，价格是高高在上的28.98万，跟已经国产的凯美瑞尊瑞(现在的凯美瑞双擎)相比毫无优势。这次车尾处多了“东风悦达起亚”几个字，价格顺势降到19.98-24.88万元。K5混动版售价已经低于凯美瑞双擎，再从多达三款配置车型这点看，起亚这次不再是玩玩就算，对混动版的销量还是有一定的期望。 更刺激神经的是，起亚声称自己的油耗比凯美瑞双擎还要低，对此我们真要去一探究竟。
动力数据基本原地踏步，但改变还是有的
和上代K5混动一样，这代车型继续使用并联式混动设计。相比于丰田那套原理复杂得像天书的混联系统，并联系统的架构要容易理解很多，大致就是在发动机和变速箱之间塞入一台电动机。并联式混动是当前“非丰田混动”最主流的一种设计，除了结构简单之外，更大的原因还是丰田混联有一系列专利壁垒 ，其它品牌需要设法绕行。不过现在国内也有厂家已经找到办法绕开当中的“地雷”，比如我前不久试驾过的荣威e950。
扯远了，并联相比混联的一个弱势，就是在混动驱动的模式下，发动机不能一边给车轮传输动力，又一边给电池充电。不过我们也不能一概而论说并联绝对不如混联，就像变速箱界中，6AT调得比8AT好的例子比比皆是。K5混动有基于2.0L和2.4L发动机的版本，后者主要针对北美这些对动力需求较高的市场，进入中国的是更注重经济性的2.0L版本。动力系统规格方面，和上代车型只有可以忽略的细小差别。电机的功率远弱于凯美瑞双擎，仅有38kW(凯美瑞双擎为105kW)，最大扭矩倒是挺不错，达到205Nm。
同样是并联，发动机和电机数据基本在原地踏步，是不是说起亚做混合动力的团队在偷懒?也不尽然，至少明面上能找到一个变化。电池组原来像丰田那样，放在后排座椅的后方，结果会让尾厢深度大概缩水1/3。如今K5混动将电池改到尾厢地台下方，使得尾厢深度跟汽油版没有任何区别。两种布置方法没有孰优孰劣，只能说各有利弊。K5混动将电池放在尾厢底板下的做法，导致尾厢已没有位置安放备胎。出行时不慎遇上爆胎，那真是是哭笑不得。
混动车比汽油车还费油?请稍安勿躁
K5混动在工信部测出的综合工况油耗是4.8L/100km，这是个什么概念?凯美瑞双擎这个数字达到了5.3L/100km，岂不是说K5混动已经比凯美瑞双擎做得还省油?只不过在试驾过程中，我们曾开出了上图8.6L/100km的数字。这个数字是同车媒体在高速上开出来的，风格也不算激烈。轮到我开的时候，我用较平缓的脚法开出6.0L/100km的油耗，本来想笑侃那位媒体为“神之右脚”，可是在高速超车几趟车之后，油耗急速往上飙升，很快便去到7.9L/100km的水平，幸好我的嘲讽没说出口。
这种情况有点出乎意料，在乌鲁木齐这种车流极少的高速上，像凯美瑞、雅阁烧汽油的2.0L车型，平均油耗怎样也不会过6.5L/100km。以我自己开雅阁2.0L的经验，在畅通高速开出5.9L/100km也是 分分钟的事情。K5混动高速动不动就开出7L/100km以上的油耗，可以说油耗做得还不如高燃效的汽油车，尤其在超车过后，油耗攀升真的是立竿见影。回忆之前开凯美瑞双擎，高速油耗也是在6.0L/100km上下浮动。背后原因估计如前文所说，K5混动电机功率太小，在高速行驶的工况下基本帮不了什么忙，这时电驱系统反倒是个累赘。 再者就是发动机效率和整套系统调校的问题，因为车重不足以刷出这种油耗数字。
可是我们又不能全盘否定K5混动，当天在非常拥堵的乌鲁木齐市中心，开出了5.3L/100km的油耗。这点倒是跟凯美瑞双擎等混动车类似，走走停停的市区可以全靠电机来完成，发动机并没有多少出手的机会 ，结果就是越堵越省(前提是电池有电)。行文至此，我们可以归纳出K5混动版的油耗特点，就是市区远比高速省，市区表现已经追及丰田THS系统，高速的油耗则差于一些燃效做得好的汽油车。买这款车能不能省油，很大程度取决于你的用车环境，像我这种上班几乎全程跑高速的人来说，买它并不会起到省钱作用。不过上述情况基于车显油耗，并非全然严谨，日后如果有机会我们会继续考证。
其实开混动车，我更希望是无感
说完油耗，我们再说驾驶感受。首先可以肯定的是在有电机帮助后，K5混动版在超车的从容感要比2.0L车型强，约莫估计能到原来2.4L车型的水平。背后不一定是0-100km/h加速时间更快，而是电机能瞬间提供大扭矩，对中低速区域段的超车大有裨益，而中低速段超车在日常驾驶中的占比很大。K5混动在电量足够的情况下，日常起步和市区低速行驶都是靠电机来驱动，此时的感受就是一台纯电动车 ，无声地滑行。发动机介入得很鬼祟，不看仪表不容易得知它是否在工作。
说到混动B级车，凯美瑞双擎是个不能回避的参照物。造成两者驾驶感受差异来自于变速箱，凯美瑞双擎那套复杂系统开起来很像CVT，没有挡位的感觉。至于K5混动版，用的是6AT变速箱。由于电机能进行适当的补偿，使得K5混动的换挡过程 非常平顺，不过能从发动机的声浪变化听出挡位在切换。有人说有抑扬顿挫的车开着才带劲，可是对于混动车来说，发动机和你之间夹杂着电机这个小三，意味着你跟发动机的沟通变得很间接。既然没有真实的沟通，我和发动机沟通的欲望已经接近于0，凯美瑞双擎的特性更符合画风，不过这个纯属个人观点。 单论驾驶感受，K5混动版的发动机和电机已经做到合作无间，跟凯美瑞双擎仍有差距，但已经是一个水平级。
总结：最大对手其实是自己
从加速、平顺性再到油耗，K5混动都不是凯美瑞双擎的对手，高速油耗甚至像个bug。可是不能忽略的一点，国产后的K5混动要比凯美瑞双擎便宜不少，拿它来跟其它K5比或许更为合适。相比K5 2.0L车型，混动版更加安静，但平顺性没有很本质的差别，本来K5 2.0L的6AT调得并算是可以，混动版高速油耗甚至还“逆袭”2.0L车型，整体提升并不显著。在车系当中，K5混动价格跟2.0T车型相当，两者之间我们倾向于推荐2.0T，起码加速优势明摆在那里。相比上代车型，K5混动版的提升并不显著，但考虑到价格大幅降低，推荐等级从之前的“尚可推荐”，上升到“值得推荐-”。