2015年4月20日，一向专精于制造越野型SUV的猎豹，在上海车展发布了它的转型力作CS10，一个月后正式投放市场。在参加试驾会之前，我对猎豹的一些印象还停留在各种帕杰罗变种、国家元首阅兵车、2009年母公司长丰与广汽资源整合等标志性车型或事件。而猎豹CS10，则是完全独立于这些事或物的存在。一向惯于做专业领域SUV的猎豹，转而开发感性的家用SUV，杀入目前市场需求最畅旺，但同时竞争也是最激烈的10万元档次SUV市场里，它可以打赢这场阵地战吗?
三十年的铁匠，三年磨一剑
湖南有着很好的重工业底子，而猎豹的母公司——长丰，其前身在广州军区后花园的荫蔽下拥有超过六十年的军工企业背景。1980年代，长丰开始涉足汽车生产，从此揭开猎豹汽车的序幕。三十年来，“湖南帕杰罗”的形象深入人心。
2010年前后，SUV市场进入高速发展期，长城就是在这个时间完成了市场布局。但在井喷期，长丰恰好经历着一场战略调整(为转型成代工工厂做准备)，这意味着猎豹的自主开发陷入停滞，这一停就是三年。而这三年里面，市场并没有在等猎豹归队。
2012年的SUV市场异常火爆，蛰伏多时的猎豹，终于可以猛兽出笼开发新车，但这留给猎豹的时间并不多。“我可以等三年”，这些火车站和机场的临别宣言，在猎豹这个军工背景企业里面有军令如山的意味。三年在汽车研发领域只相当于约半个换代周期，对于一款全新车型的开发(注意是从无到有，而不是车型换代)来说难度可想而知，猎豹交出CS10这份答案，某程度上讲堪称奇迹。
所以就算它身上有一些瑕疵，如左侧A柱内衬板间隙过大，后备厢密封条隆起，方向盘普遍向右微偏等，其实情有可原，三年时间岂能尽善尽美。CS10呈现出来的产品性能，绝对对得起这三年的锻打。为什么这么说，听我慢慢来解析。
首推2.0T发动机，性能不是主调
猎豹CS10的4G63T发动机，是采购自沈阳重工的涡轮增压发动机。对三菱发动机族谱有所了解的读者，肯定会联想到搭载在Lancer EVO上的这副神机，三菱也因拥有这么强大的动力，夺得过多次WRC总冠军。不过此4G63T和彼4G63T还是有点区别的，主体结构相似，但毕竟调校不同，EVO身上的是DOHC发动机而CS10采用SOHC，动力是280匹 VS 190匹。
正如上文所说，三年磨一剑时间确实有点紧。所以CS10除了采购技术成熟的发动机以外，6前速手动变速箱也是由变速箱专家Getrag格特拉克提供，动力系统的调校标定也交给Delphi德尔福负责。猎豹这次充分调动第三方公司，可以在保证成效的前提下，大大缩短研发周期。
主流对手基本采用小排量涡轮增压发动机，而猎豹毅然用上2.0的排量，在车子一起步的时候我就发现当中的区别。CS10起步扭矩输出非常好，慢慢抬起离合器踏板就可以顺利起步了，比小排量发动机易用很多，在涡轮介入之前的低转速区间，扭矩储备相当充沛。而低增压的设定让它在1800rpm涡轮介入至2600rpm左右，这段涡轮达到全开的过程里，加速的突兀感不强，动力输出更为线性。相比之下，例如江淮S5 1.5T发动机在1500rpm有一个裂变点，扭矩突然涌现出来，而4G63T的特性，更像一款自然进气发动机，在逐渐把气门升程加大而取得的效果。
江淮S5的1.5T发动机是我近期摸得比较多，4G63T和它相比，起步性能好不少，低转速的宽容度也高出一截。不过CS10在NVH控制稍欠一点，各工况震动差距不大，但在急加速时的运转声音渗入却很明显，和传祺GS5表现相当。而实际动力感受方面，如果发动机转速超过2500rpm，江淮S5的加速性能要比CS10要爽快些。后来我分析，虽然4G63的190匹马力略胜S5的174匹，但S5整备质量比CS10轻了180公斤，马力重量比占优。而且两款发动机最大扭矩相同，那么重量的差异就完全反映在加速性能上了。不过要强调一点，江淮1.5T是目前技术含量最高的标杆，这个高起点的对标，没有谁可以轻易言胜。相对来说，CS10低转扭矩表现要比S5更为充沛，可是后劲就跟不上了。
这是不像帕杰罗而又好看的一款猎豹
很多人对猎豹品牌的印象，都停留在帕杰罗身上。其实自主做外形设计这事，猎豹也有干过，可是都不太成功。而这次CS10的横空出世，完全出乎所有人的意料，一点帕杰罗的痕迹都没有，车尾甚至惊艳得有点像新卡宴……
我不是说CS10在抄袭，其实这款车外形的原创度非常高，而且设计水平相当不赖，前脸的质感很接近目前公认设计品质最高的长安CS75(有点神似也就不足为奇啦)。首先CS10的整体比例就比较协调，车窗玻璃窗线将车身侧面上下分割为1：2的比例，给人运动感。腰线锋利深邃，整个侧面看起来很饱满。恰到好处的银色装饰件以及黑色整车底部的黑色包边，很好地表现出这是一款比较精致的SUV车型。车尾圆润而光滑，尾灯细长，D柱收尾处理很大方，有点像卡宴其实是一句赞美呢。蜂巢状中网也很有特点，新车型将逐步使用格栅上的长条形品牌文字作为Logo，只在中网左下角有一个低调的猎豹车标。
颜值高不高，不是产品说明会说了算的。这车开了一路，它的外形不下于5次吸引路人搭讪问这是什么车卖多少钱。至少证明了两点：1、这车一看就不是其他车的山寨货;2、它靠样子吃饭是行得通的。
还有要注意的是，CS10从低配到顶配，外形配置都是一样的，并没有耍差异化的心机，节操满满。这也就是说，无论是隐藏了五颗螺丝的18寸“大脚”、车顶行李架、还是带日间行车灯的大灯组、LED尾灯、带转向灯的后视镜，任何配置的颜值都是一视同仁。
内饰、空间、配置表现接近主流对手
在车厢内部设计方面，猎豹CS10也做得挺入流的。人机工程学设计、储物空间、用料都没有明显弱于对手。虽然没有部分同级对手的配置那么丰富，不过我在用车的过程里，也没有哪些配置“该有而没有”的感觉，配置够用了。主屏交互界面是一套安卓系统，除了常规的蓝牙、导航等功能之外，还可以插入上网卡(非内置)为车子联网，并成为一个移动WiFi。前后排空间表现与主流对手接近，比长城H6略小，而和江淮S5相似。
说完差不多的地方，以下是表扬部分。首先是仪表盘行车电脑可以进行多元化设置，除了设置车速警告，显示胎温、胎压之外，灯光以及安全设置也非常齐全。行李箱的12V电源、四个角落的挂钩算是标配，后排座椅实现四六分割放倒时，坐垫是向前联动滑动的，这样可以让座椅翻折时更节省高度，从而实现更彻底的全平放倒。
底盘构造特别，调校功夫到家
这是猎豹第一次做前置前驱平台、承载式车身的SUV，我很好奇这个平台的出处。三菱那套避震器倾角极大(可以缩短避震器占用的垂直空间，让车厢布局更平整)的后多连杆悬挂，看是欧系尤其是PSA的做派，“欧洲团队调校”又给这套底盘蒙上了另一层面纱。不过管他那么多呢，是骡子是马出去溜溜才说了算。
CS10的行驶品质还挺不错，舒适度恰到好处的同时，做到了没什么松散感。底盘在处理低速起伏例如减速带时，舒适性让人印象深刻。而处理高速弹跳，如施工后新铺装路面与原有路面之间的接合部位，则略显有点生硬。车速上升到160km/h之后变线的稳定性比较不错，给人比较强的操控信心。总的来说，这套底盘的调校还是挺有水准的。
小排量增压、自动挡、四驱车型呼之欲出
虽然目前CS10仅有一款2.0T发动机，变速箱也仅有Getrag 6MT，在对手更丰富的动力组合面前，显然不能一招鲜吃遍天。面对小排量增压、自动挡的需求，猎豹副总裁李昌斌表示，自主研发的小排量涡轮增压1.6T发动机很快就会上马，自动变速箱车型在做好匹配工作之后也会很快推出，对目前CS10势单力薄的状况会有效改善。
此外，猎豹还是没有忘记自己做硬派SUV的老本行。车厂也透露，虽然在这个级别四驱车型的绝对需求量并不大，不过猎豹此前树立的专业SUV生产商的形象，驱使了猎豹未来为CS10增配四驱系统，目前这套车型平台已经对四驱系统预留了足够的升级空间，即便地台接近全平，也可以在不改变车身结构的情况下加装四驱系统，我代表东北用户表示普大喜奔。
结论：做一只没有短板的木桶
再说回这场硬仗，如果将猎豹CS10拆开一个一个分项，和现在的几大热卖车型对比，猎豹CS10并没有明显不及对手的短板。论机械品质，动力表现不及Bug一样的瑞风S5，但好过长城的1.5T，变速箱手感一流，底盘表现比S5有更高的安定感扳回一城;论颜值，虽然有CS75这个突出的代表，但CS10要把瑞风S5和哈弗H6、瑞虎5比下去还是绰绰有余的;论空间配置，虽然猎豹CS10没啥惊喜，但配置绝对够用，不会让人觉得买亏了，而且不要忘记，没有异味可是同级罕见;论品牌力，猎豹本身积攒下来的知名度够，辨识度不输哈弗和同是军工背景的长安。现在有了产品的支撑，这位老班长的春天也许真的就不远了。
YYP不久前曾经在微信发起过一次问卷调查，问题是如果让你每天开同样的车上下班，你会选择一款宁静舒适、让人感觉轻松的车，还是性能活跃、讲求操控乐趣的车?我的选择和YYP一样是后者，因为从驾驶中获得乐趣是我非常喜欢的减压方式，这也是为什么我对小钢炮情有独钟的原因。
说起那些年我们身边的小钢炮，除了大家经常挂在嘴边的福特系ST和大众系GTI、R外，绝不可忽略的就是一直以提供“卡丁车般操控乐趣”为卖点的MINI，而最高性能的MINI JOHN COOPER WORKS(下文简称MINI JCW)更是MINI家族里的佼佼者。两年前，我曾在上海F1赛车场试驾过全系的MINI JCW，给我最深印象的就是MINI JCW是一款狂野火辣的小钢炮，速度很快，乐趣极高。这次我再次获邀前往西班牙的马略卡岛，参加最新一代MINI JCW的全球媒体试驾，率先体验这道新口味的麻辣菜式。
看起来必须比MINI Cooper S更运动
说起MINI JCW，大家都会想起MINI赛车的基因和历史，这款基于最新一代MINI(代号F56)打造的高性能版本，首先就是在外观上必须和普通MINI COOPER S区别开来，车顶和后视镜用上了JCW专属的辣椒红漆，同时重新设计的前后包围和尾翼也让这辆JCW看起来辣度更高，但和上代JCW车型比起来，我个人觉得这代JCW稍稍显得斯文了，或者说更内敛了，也许是这代MINI自身线条更浑圆的缘故吧。
值得一提的是，这一代MINI JCW更注重空气动力学以及动力系统的冷却效率，因此在车头我们可以看到面积更大的蜂窝形进气格栅，连原来MINI COOPER S的雾灯位置，也都开了两个硕大的进风口来给制动系统降温。而车尾的尾翼造型不仅漂亮，凹形的设计还能在高速驾驶时给两边车轮提供必要的下压力，同时能让中间的空气快速流走，绝对不是“花瓶”那么简单。
仔细研究一番车尾，我还发现这代JCW和高配的MINI COOPER S一样，全车前后都配备了雷达，配合倒车影像系统，这样停车泊位的信心更足了。
坐进车厢也要有赛车feel
进到车厢里，第一眼会被那张真皮和Alcantara材质交织的运动化桶椅所吸引，再加上红色布料包边，看起来钢炮味满满。不仅如此，坐上去已经感觉座椅的摩擦力非常好，加上坐垫和靠背都有增大的“护翼”，包裹住腰、臀部的两侧，在激烈驾驶的时候身体基本被锁定在座椅内，安全感十足，同时更利于弯道驾驶。但在拐一些较大角度弯道时，手肘容易碰到突出的“护翼”，过弯流畅性会打点折扣。虽然头枕是和靠背连在一体，不能调节高低，但是较好的人机工程设计，让不同高度的人坐进去，头部都会有足够的支撑，不用担心脖子会受罪。
车厢里的许多地方都有红色的缝线以及JCW标志，用来凸显JCW车型特别的身份，例如刚刚提到的座椅靠背，还有带换挡拨片的三幅式多功能方向盘、摩托车造型的仪表以及中央娱乐系统都有这些身份的象征。我觉得最特别的就是仪表上200-260km/h的刻度，采用了格子旗的图案，示意JCW源于赛道的身份，而且MINI JCW还真能用得上(官方公布极速达到246km/h)。同样的设计在中央娱乐系统的外沿也能找到，而这个圆环外围的LED灯还能跟随车速变化，看起来很有意思，但晚上就会觉得有点晃眼。
这是史上动力最强的MINI JCW
前面说到的都是看上去很运动的地方，真正让人心潮澎湃的，当然是隐藏在车头里的发动机。新一代的MINI在动力总成上有非常大的改变，JCW车型也同样不例外。用一台代号为B48A20B 2.0T的涡轮增压发动机，来替代原来的N18B16 1.6T发动机，融入了更多新的技术：如缸内直喷、双涡管单涡轮、电子气门、气门升程可调以及双凸轮轴可变气门正时等。相比上一代的发动机功率小有提升，达到了170kW(231bhp)，功率增加了15kW;更让人吃惊的是扭矩大幅增加了60Nm，峰值达到了320Nm，而且最大扭矩区间可以从1250rpm一直保持到4800rpm之后才开始衰减，可见这台发动机是非常注重前段的加速性能。虽然在2.0T的小钢炮之中，这款发动机马力和扭矩都算不上最大，但是得益MINI JCW较轻的车身，性能绝无妥协，官方0-100km/h加速时间仅需6.1秒(AT)，比上一代JCW足足快了0.6秒!
这款发动机其实小有来头，是宝马最新的前驱平台UKL的顶级动力系统，海外版本的2系旅行车225i以及稍后会和我们见面的全新宝马X1也会搭载这款发动机。从型号上看与MINI COOPER S上的B48A20A只差了一个字母，排量和技术似乎也是一样的，但大家别以为只是刷个电脑就可以把COOPER S变成JCW，因为这两款发动机的活塞构造以及冷却系统都是不一样的。
车尾最吸引眼球的就是粗壮的中置双出排气管了，这套运动型排气系统经过JCW部门精心调校，声音浑厚扎实，音量也比上一代JCW更加高亢，拥有性能车的范儿。无论是在车内还是车外听都会让人心跳加速，每次松油的时候，还会有“嘭嘭”的回火放炮声，更是能挑逗你的右脚神经，至于油价嘛，咳咳……不要在意这些细节。
MINI JCW并没有迎合潮流采用双离合变速箱，而是继续用那台来自爱信的6AT传统自动变速箱，但不要小看这台变速箱，换挡节奏绝对能符合JCW的身份，后面的动态试驾环节我会给大家细说。在这里先告诉大家一个数据，6AT版本比6MT官方百公里加速时间快了0.2秒。在海外还可以选择6速手动，赛道试驾环节我将体验这套手动挡的魅力，但可惜的是手动挡JCW车型近期内并没有进入中国市场的意向，也就是说我们在国内买到的仍旧只有JCW自动挡而已。
小钢炮也来讲舒适
试驾活动有半天是在西班牙马略卡岛的公路上度过的，我们驾驶着MINI JCW走过了市区道路、盘山公路以及高速公路。我先在闹市区用节能模式开了一段，感觉这是一个被刻意阉割的驾驶模式，似乎变成了一台小排量经济型车，油门迟缓懒惰，完全不像一台2.0T的车。虽然动力还是足够在市区游走，但是我实在接受不了这么运动的一款车用憋屈的方式驾驶。拨回至MID模式，感觉一切都好多了，动力输出自然，油门灵敏，转向也轻盈灵巧，终于像是2.0T的车型，开起来心情轻松不少。
在市区和乡间道路开MINI JCW，我都感觉这台2.0T发动机的扭矩储备真的是过剩了，发动机基本不需要超过2000转就已经足够。在驾驶节奏较快的欧洲，想要超车也是件轻松的事情。即使是开上限速120km/h的高速公路，从闸道并入主线，踩下1/3的油门已经可以轻松跟上主线的车速，如果不用定速巡航，还真的能轻易吃到超速罚单咧!
乡间道路上我还特意试了一下运动模式，这时候油门响应会变得敏锐，脚板每踩深一毫米似乎都能感觉到加速力度的变化，换挡逻辑变得更为激进，转速固执地保持在2000转以上，扭矩有着爆发式的增长。更重要的是排气管声音也有了变化，变得更加响亮和低沉，能够随着你的右脚鸣奏出诱人的旋律，来一次地板油加速，强烈的推背感和迷人的排气声浪，绝对让你的肾上腺素激增。
不过最让我感到惊喜的是，在MID模式下这辆讲究性能与操控的MINI JCW竟然会有很不错的舒适性，比起上代JCW真的有了不小转变，不再是硬邦邦的感觉。原因是这台车选装了电控阻尼可变减震，在MID和Green模式下都会将减震机阻尼调得相对柔和些，碾过破损或是起伏较大的路面，车身依然保持平稳，底盘感觉更加柔韧扎实，弹跳感也没有那么强烈。屁股无需像以前那么受罪，只是在快速拐弯时车身的侧倾比我想象中要大一些，但这不影响转向的信心。
要说不满意的地方，就是这代MINI的A柱明显比上一代更粗，加上本来就低矮的前挡风玻璃，视野会受到些许影响，尤其是两侧的视野并不是那么的开扬，在狭窄的道路驾驶就得谨慎一些。
开手动挡下赛道一定要做跟趾?JCW说“可以省了”
在体验完AT车型的公路驾驶之后，紧接着就是MT车型的赛道驾驶。一听到手动挡+赛道我就兴奋起来了，上车本能地调至运动模式、关闭ESP，开始肾上腺数增持的“手术”。有多次参与GIC耐力赛的比赛经验，自认赛车的基本功还是不错的我，在过了几个弯后，发现自己开得并不是那么顺畅，怎么回事呢?
首先是挂挡，MINI JCW的挡杆行程对于一部运动型车来说实在太长了，适应之后其他挡位都还可以接受，但是2挡会感觉特别远，因此我还在弯前减速后，寻找2挡而错过入弯点。但更让我不习惯的是它的自动补油功能，每次降挡，挡杆刚推进挡闸，发动机电脑就会在瞬间完成补油的动作，此时只要松开离合、踩下油门就可以加速了。而且它能根据当前的转速调整补油的大小，你的右脚只需专心完成刹车的任务就好了，真的是菜鸟都分分钟变成赛车高手，绝对是某总监的福音啊!如果你想我那样执意要做跟趾的话，反而会不够顺畅，松开离合比不做跟趾来的更顿挫，这刷新了我的三观。
除此之外，在赛道上体验MINI JCW全副内功，真的是非常爽快，油门全开的推背感一直到四挡还有(为什么我不说五挡?六挡?因为赛道太短，没机会上五、六挡)。几个带坡度的慢速U型弯，我都是给着油拉着烟出弯的。虽然加速数字比不上那些上百万的超跑，但是从刺激感来说已经是非常接近了。
还有让我满意的是MINI JCW的转向，实在是很听话。在运动模式之下，转向质感有着电动助力少有的机械质感，快手且准确。在赛道上，我一次次地提高过弯的速度，但是车头总是很稳健麻利地完成了过弯，车头极限真是深不见底，四条P-ZERO轮胎的抓地力也无需质疑，短短5圈的驾驶还不足以让我窥探这台JCW的操控性能极限。
我觉得唯一的问题是，对于MINI这部小车来说，这个方向盘直径有点大，如果能做得像标致308S那么小巧就完美了。总的来说，这代和上代MINI JCW一样，给人的平衡性很高，沟通感很强，这说明MINI最传统的强项——“卡丁车般操控感”依然得到良好的延续。
动力再强也要刹得住，MINI JCW用上了一套改装圣品BREMBO品牌的对向四活塞卡钳，在连续不断的赛道驾驶后，这副刹车系统依然能保持有强悍的制动力，除了开辟专用进气口加强了散热性，刹车本身的耐久性和可靠性也是实至名归的。
总结
这代MINI JCW变得更全面，不仅动力更强、配置更高，以往的舒适性方面的短板，也有了大幅的改善，起码现在像是辆宝马，而原有的高等级操控乐趣也得以维持。从前的呛口小辣椒，变成更适合日常驾驶且实用的性能小钢炮。这时的MINI JCW或许不再纯粹、少了些机械感、过于电子化，确实会让我们有些失落。但这和目前运动车型的方向是吻合的，除了保证原有优秀的操控特质同时，加强易驾性和舒适性，还能让更多的人轻松地享受到驾驶的乐趣，看看宝马M4、奔驰C63这些性能车，是不是越来越容易开了?世界在变，评判的角度也需要与时俱进。
这代MINI JCW是少了狂野不羁的性格，变得更容易亲近，这种变化还表现在价格上。全新一代MINI JCW的国内售价为38.5万元，比上代便宜了1.4万，同价位的有马力更强劲的高尔夫R和速度更快的奥迪S3可选。但是，MINI JCW提供的操控乐趣和愉悦感确实和它们不一样，关键它还是一台MINI，一台有个性、有格调，比以往更舒服，同时更有回头率的MINI，这次再遇到MINI JCW，你会怎么选择呢?