听到M6这个名字你会想到什么车?是宝马M6，是马自达6，还是比亚迪M6?这还没完，就在刚刚过去的上海车展，海马也带来了一辆M6，看样子还跟老款马自达6有几分神似，看价格、尺寸、动力，怎么都跟自家M5的定位重叠了?当时就很好奇这台M6要玩什么花样?幸好海马没有让大家久等，车展一结束马上就安排海马M6试驾，所有悬念终于可以通过实车一一去拆解了。
样子是不是模仿老款马自达6?
车展上第一次见到海马M6确实惊了一下，还以为是马自达6老树开花，又开始推出小改款车型呢。不过当真车到手，贴身细看后，发现还好，其实让人觉得像马自达6的只有进气格栅一个地方，其他部分的设计还是很海马的，或者应该说是很像自家M5的，车身比例、车顶的弧线和海马M5如出一辙，只是设计细节上M6会比M5会更小清新些，没有大嘴的进气格栅，没有多少镀铬装饰，也没有像金鱼般突出的大灯，看上去M5会更阳刚一点，而M6则更阴柔一些。
海马M6和M5有什么区别?
不过就基本信息看，海马M6和M5似乎定位非常接近，同是7-10万元的售价，同属于紧凑型A级车，同样有超越同价位对手的车身尺寸，同样的后多连杆独立悬挂，同样的1.5T的发动机(2015款的M5也推出了1.5T的车型)，海马M6和M5的差异究竟藏在哪里呢?
关键还是配置上动手脚，在延续海马M5丰富配置之余，M6增加了一个叫moofun的系统，由四部分组成，包括T-BOX控制单元、手机APP、后台系统(云服务器)和车载音响主机，可以让你通过手机去了解车辆的实时状态，远程控制车辆解锁、开关大灯、寻车、预约保养维修、呼叫救援服务等，这些功能体验上是做得不错的，只要手机有信号的地方，反应速度是非常快的。
听厂家说，未来moofun可实现人移动互联生活状态和车生活的无缝对接，譬如你在音乐听到一半的时候上车，通过车机就可以聆听下半段的歌曲。不过那都是未到来的事，现在体验起来，M6的车载多媒体系统功能是足够丰富和齐全的，而且还能把手机显示的内容通过HDMI线投影到多媒体系统的屏幕上(还没有无线连接投影的功能)，用来看手机上的百度地区就很方便了。
只可惜，以现阶段的使用来说，Moofun系统的手机App部分和车载的多媒体系统还没有任何互联，因此如果你想通过手机去远程启动车辆、开空调，或者设置导航都是不行的，这跟比亚迪或者观致的云系统有着本质的差别，没有深入打通手机和汽车多媒体系统之间的连接。
说到底，海马M6和M5的关系就如同比亚迪的G5和速锐，一个主打爱好新事物的年轻消费群体，一个主打家用型买家。海马M6和比亚迪G5是一类的，希望通过一些多媒体的配置、互联网的功能去打动年轻人，不过论互联网思维，论功能的丰富和可玩程度，海马真得向比亚迪学习学习，好好修炼一下。
不用韩国现代的6AT，又用回Punch的CVT变速箱
海马M6和新款的M5虽然都有配备1.5T的发动机，动力调校也基本一致，但很核心的一点，它们所配备的自动变速箱是不同的，就在上海车展前我们试驾1.5T的M5，配搭的还是来自韩国现代的6AT变速箱，而一个月后试驾的1.5T M6却是用Punch的CVT变速箱了。
相比现代的6AT变速箱，CVT应该是海马更熟悉的一款变速箱，老福美来用的就是CVT变速箱，只不过当时的匹配也不算好，拉扯感是挺明显的，而海马M6这回重操起CVT变速箱，似乎进步并不大，低速时也是有一冲一冲的感觉，明明是CVT变速箱却开出了双离合变速箱的感觉来，低速行驶没有CVT应有的平顺，要想温柔地慢慢行驶，也是件挺考验驾驶者“微操”的一件事。
不过除了低速慢行外，其他情况下这款CVT变速箱表现得还很正常，该有的平顺感还是有的，只是没有像日产的CVT那样，把一切动力都过滤得如丝般顺滑。当深踩油门提速时，CVT变速箱还是没Hold得住1.5T发动机的扭矩爆发，车辆会先有一下冲击，然后才缓过神来继续加速前进，变速箱的匹配还有待提升。其实这也能从侧面说明，海马的1.5T发动机动力是相当不错，1800转时就有充足的扭矩输出，甚至还能给我一点加速的快感。
总的来说，相比M5那副6AT变速箱，M6的CVT变速箱的表现却让我感到很意外，竟然会在低速行驶的阶段出现明显的顿挫，还不如6AT匹配得好。只是在速度提上去以后，CVT变速箱才畅顺起来，同时加速的快感也没有明显的损失。说实在的，无论是6AT还是CVT，其实都没有跟海马1.5T发动机配合无间，总有种性格不合的感觉。不过，海马厂家表示动力部分的匹配他们会持续再完善，希望消费者最终买到的版本，变速箱和发动机的协作会有显著改善。
用了多连杆后独立悬挂就会更舒适?
看到一些广告标语说，因为使用了同级少有的多连杆后独立悬挂所以操控会更好，行驶会更舒适等等……这话似乎挺有道理的，可细想，没那么简单吧?要舒适，悬挂形式都是次要的，调校才是显功力的地方。海马M6的后独立悬挂，我认为就是个例子，过减速带或者路面接缝位置，前后悬挂动作差异就很明显，前轮过的时候车内动静还很少，可到了后轮过的时候动静就大很多，甚至能让车尾有种跳脱的感觉。坐在M6的后排真会感觉屁股接收到的信息量太大，即使平路山过一个小小的起伏，都会清晰传递到车厢里。M6后悬挂的动态表现，不少非独立悬挂的车都做得比它好。
NVH噪音、震动依然是个短板
之前海马M5来到我们编辑部的时候，编辑部同仁一致认为NVH是它最大的问题，而再试海马的M6，NVH问题依然没有得到提升，发动机噪音和震动，从起步踩油门开始就能清晰感受到，随着转速的提高，噪音和震动还会继续增大，虽然也谈不上很扰人，可是相比同价位其他车型的表现，M6这样的NVH控制水平就显得太不讲究了，这是海马需要抓紧攻克、改进的地方。
总结：
7-10万元这个级别里，选择一大堆，好车也一大堆，相比起来海马M6其实从动力匹配到行驶品质都处于劣势，不过不要紧，它的优势在于尺寸够大，8、9万元能买一辆长4700mm、轴距达到2730mm的轿车，正中中国消费者的好大心理，你看海马自己的M5就是凭着大闯出了一片天，一个月能卖5、6千车，日子过得可滋润了，而且M6除了大，还多了配置和互联系统作为卖点，销量应该不成问题。只是我想提醒海马，现在的优势还缺乏点技术含量，占据了市场可别忘了提高自身的修养和内涵，这样的路才可以越走越远。
都说苹果不是一家IT公司那么简单，你看自从有了iPhone6 plus，瞬间让plus这个词给普及起来，其他产品的各种plus就接踵而来，而且最近这股plus风还吹到汽车领域，就比如东南V5的新款车型就叫做V5 plus，究竟这车plus了些什么，马上来揭晓。
看得见的plus，外观、内饰都有
如果这是场英语考试，把V5和V5 plus两车的外观图给我，问plus的意思，要是我不幸忘词了，我肯定会猜是运动的意思。确实你看，V5 plus相比与V5最明显的变化就是增加了一系列更为运动和夸张的装饰件，进气格栅、前后包围都换了一轮，立即有“杀气”许多，而且越去细看V5 plus的细节，越是觉得跟东南自己的翼神很像，参考了翼神的设计。
记得在广州车展时看V5 Plus的内饰还是老套路，而这回再见就物是人非了。一进入车厢内就有种似曾相识的感觉，对的，是宝马，V5 Plus内饰的布局、设计，甚至控制按键铺排都充满宝马的影子，虽然说的确是好看，而且显高档，可是这借鉴也太直接了，我都觉得有点不好意思。
另外V5 plus看得到的改进还有其多媒体系统，设计挺特别的，虽然屏幕近在咫尺，可是并不是用触摸控制的，而需要通过一组放置在手刹旁的控制键来控制，控制逻辑还真有点像宝马的iDrive系统，想不到东南连这方面都学足了宝马。
可喜的是，这台多媒体系统还真有点内涵，除了基本的播放和导航功能外，还可以通过3G上网，内嵌了在线音乐、在线救援等功能，同时也能发射热点给自己的手机连接上网，当然得到这些在线服务的前提是，你肯花钱买张流量够大的上网卡，让你去挥霍。
看不到的Plus，动力、性能都没找到
看了一下V5Plus的配置参数，动力规格还是多年不变的老几样，三菱1.5L或1.5T的发动机配上6MT变速箱或者Punch的CVT变速箱。动力数据也只字未变，1.5L的发动机，最大功能88kW/5000-6000rpm，最大扭矩143Nm/3500-4000rpm;1.5T发动机的数据更漂亮，最大功率110kW/6000rpm，最大扭力200Nm/4000rpm，这数据已经是和本田雅阁的2.0L的发动机相当。
遗憾的是这回试驾的路线比较短，只安排在市区体验，并没有上高速的机会，不过也有个好处，就是能抓紧时间多试几款动力，所以这回我是把1.5L+CVT和1.5T+6MT这两套动力都试了一遍。
先试1.5L+CVT的版本，静止起步第一下问题就来了，感觉就好像开手动挡车型起步时离合没放好似的，只见转速上升而不见车在走，起步动力明显有一段迟滞，必须要等转速上到3000转，这才肯放出动力来，红灯起步时常慢人一拍，后车都忍不住响喇叭了。不过只要你的车不是完全停定，那第一下起步的动力又精神爽利得像换了个车似的，油门深点还会有一下顿挫感，总而言之V5 plus的CVT变速箱不善于应付市区走走停停的路况。
幸好除了起步一下的不适，其他情况1.5+CVT的动力就顺畅和灵敏许多了，有时候大力地对油门施压，还会有一点冲击力，也不要担心，这也真的只是冲一下而已，后续剩下的也就只有平顺了。如果说喜欢慢生活、慢节奏开车的人，1.5+CVT的动力还能应付的，如果对运动还有一丝奢想的话，还是老老实实去买手动挡吧。
再来试试1.5T+6MT的车型，这回起步的动作就正常多了，1、2挡的动力体验还挺好的，市区走走停停、超车提速劲头还不错。可是，问题又来了，真的不是不来，只是时辰未到，这次的问题是出现在3挡，一上三挡动力就突然弱了下来，同时转速也被一下子拖下来了，这瞬间就算是一直踩着地板油，速度和转速都难以提上去，无奈之下，只能再次降回二档。几番试验后才找到用这个三挡的窍门，转速必须憋到3000转以上，再去进3挡才能有正常的加速感。市区里最常用的3挡，竟然被废掉一半的武功，市区开真要费点神，习惯一下才能开好。
行驶舒适性：一张舒服的座椅和一个不太舒服的悬挂
相信买东南V5 plus的人，大多就希望要一个样子，配置，空间都得体的家用车，那家用车很重要的舒适性方面，V5 plus如何呢?静态在车里体验了好一段时间，确定V5 plus的座椅还做得挺舒服的，宽厚舒适，人机设计也合理，空间也没有什么压迫感，反正就是座椅把我的屁股和腰骨都服侍得妥妥当当的，好评!
不过车子开动起来后，本来的好评就要扣点分了，悬挂设定偏硬，过点小坑洼和减速带，车尾的跳动还是挺多的，通过弯中的减速带时，还有一下小小的横移动作，滤震水平在8、9万元的车中也只能算一般。
东南V cross，也就是V5的cross版
现场也来了几台东南的新车V cross，这个V cross和V5 plus的关系，你可以理解为上海大众的朗境和朗逸，就是V5 plus的高脚版再加个户外化的包围而已。而除了样子，其他部分它和V5 plus是完完全全一样的，所以如果有兴趣选购东南V cross的，动态部分参考V5 plus的即可。
购买：这个价位可以选择的好车还有许多
V5 Plus的售价为7.69—10.59万元，这个价位现在已经是强手林立了，自主的悍将有长安的V7，价格比东南的V5 Plus要便宜，行驶感受也要出色得多，只是车身和空间都小了一圈。如果要更得体的选择还有福特的福睿斯，合资品牌这个价位的车型当中，它的行驶品质应该是同级最舒适的一个，而且优惠后价格也差不多，所以东南V5 即使Plus完之后，面临的生存压力也很大啊。
总结：
东南汽车从V3到V5，再到现在的V5 plus和V cross，其实都只能在一些外观和内饰上做文章，最核心的动力和底盘迟迟没有作出什么革新，如果再不投入或引进点干货级别的技术，那实在是没有东西可以跟几大自主品牌抗衡了，东南虽然新车不断，可前景真心悬啊。