艾瑞泽7是奇瑞“把沼泽地踩成硬地(完成底层建设调整)”之后的鼎力之作。要让公众相信这个工程师当家的品牌，的确能造出来好车，艾瑞泽7不容有失。虽然入职时间刚好和艾瑞泽7阴差阳错了一下，没能和这款传说中位列YYP(曾经)吐血推荐名单NO.3的选手相处过。不过好在，奇瑞为艾瑞泽7配上了一副全新的1.5T涡轮增压发动机，机会来了，是时候去验证这辆优质国产车有多好，还有在这么不错的基础上，还有没有提升的空间。好吧，其实标题已经剧透个七七八八了，这是一辆在原来已经很不错的基础上，变得更好的艾瑞泽7。虽然，从外形上只有17寸轮圈这个唯一的不同点，但那种“如果XXX就好了”变成现实的感觉，的确可以在这里感知得到，而且不止一次。
动力充沛易用
艾瑞泽7原本只配1.6发动机，虽然开起来也够用，但总有力不从心的时候。说实话艾瑞泽7是不是极度需要一款涡轮增压发动机，我觉得是锦上添花多过于雪中送炭。或许对于奇瑞来说，这款发动机的意义并不单纯是给艾瑞泽7增加一个动力更强的车型，而是艾瑞泽7恰好是他们家新开发完成的1.5T发动机目前来说最好的载体。这款发动机今后肯定会搭载在更多的车型上，例如瑞虎5和MPV M7，而用艾瑞泽7来介绍自己登场，是一个天时地利人和的选择。
奇瑞的1.5T发动机在数据上并没有出彩的地方，但胜在开起来平顺度给人感觉神舒服，气定神闲。这款发动机不属于爆发力很强的类型，但整个转速区域的平顺性还不错，易用程度和1.6自然进气发动机无异。从1000rpm的极低转速把车子“悠”上去，发动机也不会很吃力，证明涡轮介入之前发动机的低扭还是很顽强的。即将到2000rpm的时候可以明显感觉到涡轮开始进入状态，一直到断油前，涡轮都很尽忠职守，不会像有的涡轮车从4000rpm之后扭矩衰减就很快，到红区换挡前有一种要等转速慢慢爬的感觉。如果是想要用比较爽快的风格去驾驶的话，将转速保持在2000~3000rpm之间就可以了，节奏很明快，提速给人很轻盈的感觉。5挡巡航时的再加速能力也很理想，上了150km/h之后的再加速也不显得吃力，油门给下去，速度表就跟着往上走。1.5T搭载在艾7上，完全配得上动力充沛的说法。唯独就是松油的时候，发动机动力切断的过程稍显粗暴，感觉车身被突然拉扯一下，然后才缓和下去。
奇瑞的1.5T发动机使用霍尼韦尔(HoneyWell)提供的涡轮。顺带一说，笔者记忆中斯巴鲁的FA20T也是选择了同一个供应商。再细看一番，发现一个参数，这个涡轮的进气A/R值=0.60。在涡轮改装的范畴，A/R值是衡量一个涡轮出力特性的重要指标。它是涡轮进气口截面积与涡轮压气腔最大半径的比值，越大表示涡轮进气口径占据涡轮整体尺寸的比例越大，涡轮越偏向高转输出但低转速时反应迟钝，反之则是用更细的涡轮进气口换来低转速出力的表现。就像人平时呼吸，用鼻子比用嘴巴省力，而做运动的时候就要张开嘴巴呼吸供氧才跟得上。而0.6的A/R值是取两者平衡的设定，所以这也能一定程度地解释为什么奇瑞的1.5T发动机2000rpm的发力转速普遍比业内平均水平稍晚，而高转衰减更小。另外我也留意到这款发动机的涡轮管道布置得很长，所以刻意试了一下它的涡轮迟滞情况。嗯，松油后再踩下油门，迟滞还不算明显。这是因为松油的时候，进气压力是“憋”在进气管道里面的，所以重新加速的时候，发动机吸入的空气本身就是已经增压过的，几乎不需要重新建立进气压力，因而涡轮迟滞也很小。如果它可以配上CVT变速箱的话，相信它能有媲美自然进气发动机的表现。
只配5MT变速箱，操作感受不够完善
但目前为止，奇瑞的工程师表示这款发动机的扭矩比2.0自然进气发动机更大，目前还不能匹配CVT变速箱。虽然没有自动挡会让1.5T车型显得孤立无援，但也是情理之中的事情。涡轮突然爆发时候的扭矩和自然进气缓缓累积扭矩的发力方式不一样，涡轮更粗暴一些，这对CVT耐受程度的确是一个考验。所以你可以看到，目前市面除了斯巴鲁之外，没有哪家的CVT配涡轮增压是做得很好的，骐达GTS和ESQ1.6T有非常大的动力损耗，以至于开不出190匹马力的1.6T应有的动力感觉。从这方面来看，奇瑞的选择不可以说是失误。
艾瑞泽7 1.5T的5前速手动变速箱，和瑞虎5的2.0手动挡变速箱相信是有很深渊源的。经过笔者的实测，两款变速箱的操作手感很相似，各挡位齿轮比也接近，除了考虑到瑞虎5是SUV且自重较大，1挡使用了较大的齿轮比之外，两款变速箱的各挡位齿比，经过粗略计算是相同的：艾瑞泽7的1挡→2挡→3挡→4挡→5挡的变速比大约是0.62/0.62/0.75/0.75，5挡120km/h巡航的转速是3000rpm。挡位之间衔接不算特别密，但以实际使用来看，动力衔接还算流畅，不会有升挡之后猛地掉出扭力带的情况，从和发动机动力区段的匹配度来看是及格的。
不过这款变速箱操作手感说不上精良。换挡的行程比较长，所以容易给人手感不够紧凑的感觉，好像在开一辆商用车。部分试驾车在入挡时手感会略显生涩，不能很顺滑地用一根手指头就把挡杆推进挡位，尤其是2升3和4升5，这样需要跨挡闸的操作，有轻微的卡滞感，吸入感也就谈不上了。除此之外，车子带挡滑行时也有一点齿轮啮合不完美的“嗡嗡”声音，当然这种响声我们在同等价位的MT车上也听得不少，甚至长安福特福睿斯也不能避免，只是声音小一点。
3个踏板用起来友好度不一，制动踏板最得我心
其实我想说的是换挡、制动、加速时的感觉。艾7 1.5T离合的结合点有点高，不过也不至于对起步构成难度。主要还是在换挡时，抬四分之三脚离合的时候，转速的接合还不是很平顺。这里面有两个原因，一是发动机转速掉落的节奏问题，二是离合器半联动点的敏感度问题。对于第二点其实我愿意相信是因为发动机扭矩比1.6更大，使用了承受扭矩更大的离合器，因此结合摩擦力更大而导致的。对于第一点，如果转速恰好跌落到下一个挡位结合时该处于的转速时进行离合接合，是可以做到完全没顿挫的，这需要多加练习，掌握发动机转速下跌的节奏，总的来说就是不能太快也不能不紧不慢，要求有点刁钻呢。
油门踏板的比例感还不错，即使是脚趾头动一下，都会触发发动机去输出更多的动力，证明涡轮的介入条件很广泛，随时就能把它唤醒。这种很有比例感的油门，并不会让车变得很难控制，反而更有利于“人肉巡航”，因为你可以很精细地调整油门的开度去保持你想用的车速。
制动踏板不像瑞虎5那种前半程轻如五年前的日系车，后半程重如德国车的感觉，而是在整个踏板行程都保持了比较均一的脚感。这样踏板和人的沟通感是最好的，因为试了几脚以后就知道你用多大的力气踩多深就能获得多大的减速力度，开起来很有信心，坐的人也会觉得更舒适。据技术人员说，奇瑞接下来各个车型的的制动踏板脚感都会使用这种设定，谓之“家族基因的踏板操纵感”。也许可以这么推测，现在艾瑞泽7的制动脚感，是奇瑞目前最满意也最认可的，所以才有推而广之的打算。
自主品牌首家玩“私人定制”轮胎
轮胎素质好坏，可以直接影响一款车的评价，操控、制动、噪音水平，都和轮胎息息相关，这是每一个车厂承认的事实。所以才有些车厂，玩私人定制轮胎。其实除了要有极致的追求之外，也要和轮胎厂商有很过硬的关系才玩得转，不然谁愿意和你这么折腾半天，完了这轮胎还只供给你这一款车。印象中除了宝马之外，笔者印象最深的就是普利司通为日产GT-R专门开发的RE070R，后面的R就是GT-R的意思。
虽说佳通不是国际一线轮胎品牌，但奇瑞也想到了将对自家车子的性能指标，作为一个标准去给轮胎厂商出一道命题作文，看得出奇瑞对艾瑞泽7行驶品质的执着:动力提高了，对高速稳定性和制动性能的要求也会相应提高。私人定制需要和佳通做很多次数的、很占时间的沟通，再改良，从成本效益来考虑，也许很多汽车厂商也就放弃了，但奇瑞还愿意在这里死磕。
佳通Comfort 228的特点就是耐磨，各种耐磨，二手车开了五万公里卖出去轮胎还可以充新。但奇瑞觉得可以牺牲一点变态的耐磨性能去换取更好的抓地力，提升它紧急变线的表现，还有缩短制动距离。在舒适性的层面，因为1.5T型号使用了更具运动感的17寸轮圈，轮胎扁平比随之降低到50，这牺牲掉的舒适性，也可以通过订制轮胎更舒适的胎壁挽回来。所以我们在这套轮胎上看到了一个低调的“V1”，可以理解为Comfort 228的第一个衍生版本。它新到在试驾车的轮胎壁上，磨损指数(TreadWear)还未完成最后标定，而只留了个空白，作为参考，常规Comfort 228磨损指数380，V1能控制在330左右，抓地力和舒适性都会有很大的提升空间。
笔者驾驶下来，是觉得这套轮胎比大部分同价位自主品牌车匹配的轮胎，抓地力水平是比较突出的，定圆行驶的循迹性和稳定性好一点，绕桩的指向性也很好。原本挺不错的舒适性被保留了绝大部分，跑铺装中上水平的高速公路就像走在毛毯上一样平顺，就是过减速带时无可避免地比厚胎生硬一点。轮胎的滚动噪音控制得也不错，简直就不像佳通出品，这也许也和测试场地的路面铺装比较精良，还有艾瑞泽7本身隔音水平有关系，更准确的判断只能留待在广州总部做详细评测时再验证了。
YYP提到的内饰短板改掉了不少，除了……
YYP在艾瑞泽7的试车视频里提到，塑料方向盘、后排中间座椅三点式安全带缺席，是艾瑞泽7最明显的短板，而在艾7 1.5T上，这些短板不知所踪了。塑料方向盘蒙上了一层薄薄的真皮，配以白色的缝线，个人觉得既然涡轮增压象征着更强的运动感，不如改用红色的缝线呢。蒙皮的手感还算细腻，更关键的是通过这个小改动，可以提高内饰至少半个档次。后排中间座椅也将两点固定的安全带改为三点式安全带，据说这是整个艾瑞泽7车系都会进行这一“整改”，提高了安全标准。虽然还是没有头枕，但至少安全带这方面是对得住坐在中间的那位仁兄的了。
夜间行车时即使开启了车内灯光，门板扶手区和方向盘上的按键仍然是一片漆黑，背光灯的缺席在YYP的视频里也有提到，这种被列为不必要的缺失，在新推出的车型上还没有改过来。当然这也是可以理解的，要在按键里藏背光灯，除了需要设置光源之外，还需要重新设计按键，铺排额外的电路线组，算是个不小的改动。另外副驾驶坐姿偏高，从而压缩了头部空间这一不足，也可以套用“并非小改动”的原因而暂时放一马。艾7 1.5T的推出时间点，还没到车型中期改款的节点，这些比较大动作的改进没有放进涡轮增压车型上也是情有可原的。
追加一些个性版本可好?
我觉得既然艾瑞泽7装上了代表性能的1.5T发动机，而且目前只提供手动版本，何不用运动来包装一下自己呢?笔者认识的一位在北京的朋友，就经常活跃在一个奇瑞A3改装车友会里，这个车友会也会定期举办各种海侃聚会、跑跑山路什么的，大家改装的奇瑞A3也都有声有色，挺入流的。这至少证明了一点，奇瑞A3的运动底子还不错，也有一帮喜欢车的年轻人会选择这款车，并喜欢这款车，对它进行个性化改装。
同理，艾瑞泽7未必没有这种心态的捧场客，资金有限却想买一辆品质不错、可以张扬个性的车子，有涡轮的自主A级车无疑能入选。加装一套运动化一点的车身套件，顺便解决了1.5T和1.6在外型上没有差异的问题，但必须慎用黑底晶钻大灯组，现在不流行这个了，还玩那就土鳖了;方向盘以及车内饰的其他真皮，包括座椅，都用上红色缝线，只是换一种颜色的缝线，成本也不增加多少，切记别改变内饰配色，现在纯黑就挺好的，非得弄一红黑拼色的方向盘和座椅，俗;座椅也顺便调低一点，对驾驶者来说是增加了一点开跑车的感觉，对副驾驶来说那就是头部空间有长足进步，座椅样式不改也是可以的，不过在靠背或者头枕加上运动限量版的元素，绣上去或者压出来都可以，压的逼格高一点;排挡杆短一点，换挡行程变得更紧凑，更具运动味道，适当地在挡把顶部镶嵌一个火红色的字母“S”。用极低的成本，就可以将艾瑞泽7 1.5T的运动特质最大化地展现出来。
其实，以上所谓“特别版”所改动的地方，也算是反映了笔者认为艾瑞泽7 1.5T仍有改善空间的几个主要方面，毕竟没有人会觉得一辆车是完美的，就算是法拉利又如何，我一样会嫌它贵……奇瑞是一个从善如流的车厂，我期待往后能看到比更好还要更好的艾瑞泽7。
宝马2系敞篷版的前身是1系敞篷版。宝马去年发布了全新的2系，取代了原来的1系轿跑，成为一个独立新车系。除了看得见的两厢、三厢和前后灯有差异外，宝马也尽量把2系做得“骨子里”更运动。毕竟买两厢车的用户大多求代步，而买轿跑的用户没有一个不讲操控。
敞篷车虽然看上去很小众，但在欧美其实很流行。而宝马1系敞篷版，是全球销量最大的豪华品牌敞篷车，共生产了13万台，其中德国4.3万台、美国2.5万台。这不是小数目，所以宝马并不会马虎对待它。
软顶敞篷：高速出奇安静，开篷乱流应对有法
既然这是新推的敞篷版，先说一下和敞篷相关的表现。
2系敞篷车是一部四人座敞篷车。由于轴距和2系、1系都相同，后座腿部空间得到保证。前后排都坐1米75的成年人时，空间感觉正好。后座的坐姿相当正常，丝毫没有“卷缩”感，从这一点说，这车是正宗的4座，而不是2+2座。敞篷时，后座开扬感一流，得益于车门开口合理和前座靠背翻折轻巧，进出后座也非常轻松。合上车篷时，后座头部空间也比想象中要好，1米7的人并不会顶头，这得感谢轮廓比较“规矩”的软顶造型。
2系敞篷坚持用软顶，而不像3系敞篷那样采用折叠硬顶，一来成本略低，二来也得益于软顶材料的进化。宝马表示2系敞篷版合上车顶后的高速隔音性能，比上代1系敞篷版大幅度提升，最大降噪超过7分贝。这简直可以是地狱到天堂的程度。实际体验，我把这车开到130km/h，车顶确实安静得出奇，底盘路噪、发动机噪音都比车顶的风噪大。这在一台软顶敞篷车上是极其难得的，我敢说此车的高速静音性与硬顶车无异。
当然，高速安静对敞篷车而言只是锦上添花，它的主考科目应该是敞篷驾驶的感觉。这方面，2系敞篷版是一个两面派，两面之间隔着一张网——没错，就是一块扰流网。这东西安装在后座对上、与腰线齐平的高度，对折立起90度后，就在两个前排的后方形成了一道扰流网，起到减低空气流动速度，消除车顶和周围乱流的作用。
这个东西很多新出的敞篷车都有，但我从未试过一台车像2系敞篷版效果差异这么大。拿掉扰流板，前排的乱流很明显，头顶会被风吹到，肩部的安全带也会被风吹得啪啪响。十几度的天这么开，不到30秒就感觉冷得不行。
装上和拉起扰流网，立马“变天”。身体周围的乱流少了9成，连耳根都清净了。如果升起两侧车窗，时速80km/h敞着篷在车内交谈都很轻松。所以，这个扰流网真是太有价值了。它甚至还有另一个实用功能：让你敞篷时放心把物品放到后座上，不用担心被风刮走。当然它的副作用也明摆着：用了它之后，后座就不能坐人。
至此，我们可以断定2系敞篷的几大行驶特质：2人驾驶时，敞篷跑高速(只要不过100km/h)还是可以接受;3、4个人同乘时，敞篷只能用于中低速观景兜风，不能高速行驶。合上车顶后，这是一部比较安静舒适的巡航机器。
敞篷开关：20秒全自动，最牛的是不用停车
在敞篷感受上，我对2系敞篷版的评价很高。由于坐姿保持宝马的一贯风格——坐得够低和偏后，入座后前风挡顶梁离驾驶者的前额不会很近。这是敞篷车让人感觉开扬的重要来源。奔驰、奥迪的敞篷车都因为前风挡距离头部太近而影响开扬感(但这跟乱流控制是对应的，风挡离头部越近，乱流就越好控制)。
另一个值得大赞的是车顶的开关操作。全电动开合、20秒快速开合、敞篷之后仅占用很小的尾厢空间，这些在业内都不是什么了不起的成就了。但2系敞篷的软顶，可以在高达50km/h的时速下进行电动开关操作，这就不仅炫，而且很实际——你可以根据环境和心情随时“变身”开关蓬，在市区里可以边走边变，甚至高速上也不需要特意停车，在慢车道操作就可以。
操控：紧凑+低重心，久违了的纯粹宝马操控
2系敞篷车的驾驶感受，用一个词形容就是“自然”。车身的大小适中;坐姿低但视野又相当不错;转向和底盘有优良的机械质感。我不必多描述2系的操控感受，只需要交待一点情况：2系的悬挂构造基本和3系相同(都是那套设计独特的变种麦弗逊前悬挂，顶部有个小叉臂，接近双叉臂悬挂的性能但结构更紧凑)，车身尺寸小一号，重心比已经不高的1系又要再低一点，所以它的操控呢，就只能比3系和1系都更上一层楼。这是物理原理的结果，毋庸置疑。
宝马目前车型的操控味道分成两大派，一派是高精尖，7系、X5以及所有M系属于这类。另一派则是简单纯粹，3系、5系的主流款及以下车型均属这类。这两大类最大的不同就是转向感，前者功力深厚功能多端但未免人工化，后者能力么有那么强，但手感超级自然。而2系以及2系敞篷，算是后者的极致。要选一台目前宝马家族中操控感觉最接近机械本质的车型，我觉得非2系莫属(先忘掉那台前驱的2系旅行车)。
顺带一提，我在一空旷场地上试了试用228i漂移，也能做到。所以这车“能耐”也不差。
动力配置：218i很经济，220i很适用，228i很完美，M235i很奢侈
我们这回试驾的车型是228i，搭载熟悉的N20 2.0T发动机，高功率版本，245马力。这台敞篷版重1600公斤，不算轻盈，所以228i的动力没我想象中那么凶猛，基本属于恰到好处、可收可放的程度。一般心态驾驶，D挡舒适模式就很流畅，我更喜欢在舒适驾驶模式下把挡位切到S挡，转向灵巧、动力响应快，最配合此车性格。高功率版N20发动机在这车上的转速上扬也特别快，声音也没有了3系上那令人讨厌的低速支吾声，这方面的运动感觉也更加纯正。
可惜的是，国内第一阶段上市的 2系敞篷版不会有228i，只有220i和218i。220i采用2.0T低功率设定(184马力)的发动机，218i则采用1.5L三缸涡轮增压 发动机。暂时未引进的还有性能最强的M235i，采用3.0L双涡轮发动机、326马力。
2系 敞篷版已经于3月12日上市，218i售价32.51万元，220i两款车型为37.1万和42.9万元。作为进口车，性价比不算高，但30多万能买到这样一台宝马的、4座的、敞篷的、纯正的跑车，也不能说贵。而且按惯例，这类个性化车型经销商可以给出较大的优惠幅度。
这是市场上难得的操控、实用、品牌兼备的敞篷车，所以我决定给予它“强烈推荐”的最高评级。我们也相信它有可能成为同类车的国内销量之王——尽管这个“王”的领地可能小得可怜。