现在我们消费很多时候都在谈“性价比”，汽车，这个很多家庭大件中的大件，大家在选购的时候更会看重所谓的“性价比”。在以往，多数自主品牌很多车型都被冠以性价比出色的名头，但是“性价比”的概念出现了些偏差，大家经常只盯着“价”看，似乎只有价格低了才有资格去谈“性价比”，而这当中被大家所淡化的，当然就是一个产品的“性”到底如何。
今天我们要谈的这个产品就是以“性”为主打的产品，这里的性主要指性能，当很多厂家都在拼配置拼空间的时候，这款定位于紧凑级SUV的产品却打出了性能牌，并且作为车辆宣传的最大亮点，这在自主品牌阵营中甚至是整个车市大环境下都是不多见的。说了这么多，也该揭开这个产品的面纱了，它就是MG旗下的首款SUV—MG GS，厂家也赋予了它MG品牌下产品的首个中文车名：名爵锐腾。
首先我们来聊聊锐腾的来历，与国内众多其他城市SUV车型出自轿车平台不同的是，名爵锐腾采用了上汽全新的SSA平台，这个平台是上汽专门为SUV车型打造的平台架构，此后还会有基于此平台的荣威品牌SUV和新能源SUV上市。采用了全新平台的同时，上汽还为名爵锐腾配备了一副强劲的心脏，这也是它主打性能、喊出“8秒破百”的底气所在。名爵锐腾的2.0T发动机在参数上完胜市面上的大部分竞品，与之匹配的TST6速湿式双离合变速箱也是上汽自主研发的成果。此前在厂家组织的解析会上，我们已经对这套动力系统的参数技术早有耳闻，但是骡子是马总要拉出来练练，这次我们就被邀请到北京附近的一个专业试车场，一起看看名爵锐腾到底性能有多突出。
8秒破百?是否自吹自擂?
体验名爵锐腾的性能是这次北京之行的重点，厂家的人把车拉到了交通部的测试场，大直路上两驱四驱几台车型一字排开等待着媒体们的“蹂躏”。先说说测试环境吧，室外温度大概0度左右，根据以往的经验，相对于炎热的夏天，冬天的低温会有助于发动机性能的发挥，室外基本无风，路面为有较浅划线的水泥材质，路面比常规的水泥路面要粗糙一些。
说完测试环境，还是要聊聊这套肩负着“8秒破百”的动力总成，名爵锐腾上装配的这套2.0T+6速双离合变速箱的动力总成是上汽自主研发的产物，从参数上看最大马力220匹，最大扭矩350牛米，数据处于同级别车型发动机的主流偏上的水平，相对于自主品牌的发动机来说，上汽的这款2.0T发动机在技术上更有着一定的优势。它配备了中置直喷、发动机启停、DVVT双可变正时系统、智能热管理等技术。与发动机匹配的是一台由上汽自主研发的6速湿式双离合变速箱，这款变速箱最大可以传递360牛米的扭矩，换挡速度可达0.2秒。变速箱的外壳由三段式压铸铝制打造，以达到轻量化的设计，变速箱内部采用了三轴的设计以满足横置的动力系统布局。
既然参数如此强大，那实际测试成绩又如何呢?这里可以先跟大家公布一下答案，两驱车型的百公里加速成绩为8.26秒，四驱车型的成绩为8.81秒。看到这里也许大家就会说了，这不没有8秒破百吗?厂家这不是在忽悠吗?
且听我细细道来，大家都知道，我们新车评网在做百公里测试的时候是采用松刹车直接油门到底的方式，加速之前不会吊发动机转速，这样的测试方式会与吊转速的测试方式会有一定的时间差距，就这个级别的车型而言，时间相差0.2-1秒都属于正常范围，如果粗略的估计一下，名爵锐腾的百公里加速时间还是可以进8秒的，至少两驱车型是完全没有问题。
测试又怎能用“估计”出来的数值?在厂家工作人员得知测试两驱车型，我的成绩没有进8秒，而其他的媒体老师成绩都在7.6-7.9秒之间的时候，硬是要我也测出8秒内的数值。好吧本着体验性能的出发点，违背新车评的测试原则满足厂家的要求吧!跟很多双离合变速箱一样，锐腾的变速箱也会有保护功能，但是转速会比大众系的双离合变速箱要高些，大概到2500转之后转速才会有明显的回落。在两驱车型的加速过程中，吊转速起步时前轮很容易就会突破抓地力的极限，四驱车型由于抓地力更加充分则不会出现打滑现象，整个加速过程两驱和四驱车型基本无异。
采用吊转速的起步方式最后测得两驱版本的加速成绩为7.87秒，四驱版本的加速成绩为8.52秒。好吧!看来厂家所说的“8秒破百”并不是自吹自擂空穴来风，名爵锐腾还是有这样的实力的。但是加速过程当中，双离合变速箱换挡的节奏并不快，甚至还有些顿挫感，否则成绩将会更好。
回到我们新车评惯有的测试方式，在起步时发动机的转速会很快的上升到2500转以上的区间，这个过程比很多其他的双离合车型要来的快很多，这样的表现说白了还是变速箱保护功能所允许的转速爆发去到什么程度，锐腾这样的设定也对百公里加速的成绩的提升有一定的效果。从加速曲线上看，G值最大值刚刚突破0.5G，这样的G值并不算高，但是我们可以看到整个一挡G值都稳定在0.5G左右，这样较持续的加速力度也是锐腾成绩不俗的一个原因。8.26和8.81秒的两个成绩对于紧凑级SUV而言可以说是非常优秀的成绩了，在自主品牌车型中更是当之无愧的佼佼者(请忽略比亚迪的那辆“超级唐”，毕竟售价不在一个档次上)。
能跑得快自然也要刹得住，在聊刹车测试前我们不妨先看看厂家给锐腾配了一双怎样的鞋，我们测试的两驱和四驱车型的轮胎尺寸都是235/50 R18，配备的是米其林primacy 3 ST浩悦轮胎，这条轮胎的市场价格在1200元左右，是一款偏向静音和舒适的轮胎，这里不得不为厂家点个赞，起码在轮胎的配置上厂家是给足了诚意的。
谈到名爵锐腾的刹车成绩我的感受两个字概括是“吃惊”、三个字是“很吃惊”、四个字是“非常吃惊”，因为从车身姿态来看，锐腾在全力制动的时候车身姿态并不优雅，点头的现象很明显。在车内可以感觉到ABS的介入很柔和，但是车身会有轻微的左右摆动。当看到仪器导出的两驱36.12米、四驱36.61米的成绩时，我瞬间开始质疑我的感官是不是出问题了，这车内的感觉并不像刹车成绩这么牛的车呀，要知道这样的成绩已经是跑车级别的了，自然也是甩开同价位车型几条街。
质疑完我的感官，闭上了因为吃惊而张大的嘴，我们不妨看看是什么让锐腾有着这样的成绩，首先地面的摩擦力是一个因素，测试场地地面的粗糙程度相对我们经常测试的地方要更大，其次就是四条235mm宽的米其林轮胎，当然不可否认还有车辆本身的制动力，在刹车曲线中我们可以看到整个制动过程制动力都非常的充裕，刹车的G值稳定在-1到-1.2之间，这样的数据无疑也是同级别车型中的佼佼者。
2.0T+6TST在实际驾驶中表现如何?
性能固然重要，但是对于平时的我们来说，又有多少时候是要全油门或者全力制动的呢?日常的驾驶才是关键。锐腾的这套动力总成在参数上拔得头筹，在实际驾驶中我们可以感受到发动机的扭矩储备是非常充裕的，发动机的明显发力点在2000转左右开始，2000转之前车辆的动力输出得益于不太重的油门设定，车辆平稳起步时还是有一定的前窜的感觉，如果起步没有控制好、转数攀升过高，车辆会有十分明显的前窜，看来初次驾驶的人们是要好好适应一下了。
在日常温柔点开，6速的双离合变速箱的换挡动作很积极，只要平缓的给油，所有挡位的换挡动作都会在2000转内完成，这个时候我们基本感觉不到换挡的迟滞，车辆动力的输出十分平顺。虽然锐腾采用的是小惯量的涡轮，但是涡轮迟滞这种东西还是很难避免的，如果平和的驾驶还好，如果我们油门稍微大一点，伴随着挡位的下降和转速的攀升，这个时候可以感觉到涡轮明显介入，车辆会有一个反应的过程才会达到我们要加速的目的。
当然上面这种情况也有一部分原因来自变速箱，这款上汽自主研发的变速箱在自主品牌车型中可以说是很优秀的了，在平和驾驶的时候变速箱换挡速度和平顺性都有着不错的表现，但与一些大厂大牌的当家产品相比，在比较激烈的驾驶情况下，变速箱的降挡和再加速的衔接还是有提升的空间，甚至还有些生涩感，和大众双离合的顺畅度有明显差距。
锐腾出自上汽全新开发的SUV平台，在底盘的整体调校方面锐腾如厂家标榜的那样，整体的设定还是偏向运动的，但这里所说的运动自然不能和轿车相比，主要是指锐腾底盘的完整度较高，悬挂应对路面较小的坑洼过滤速度还是很快的，没有拖泥带水的感觉，经过弱化的细微震动会传入车内。之所以说锐腾的底盘偏向运动，还有一点就是在过一些起伏较大的路面或者大坑洼的时候，车辆悬挂所表现出来的韧性还是能够接受的，不算特别舒适，中规中矩。
锐腾采用的是电动助力的转向，低速时方向的力度很轻，但是又不会像一些韩系车型那样轻得发飘，车辆的转向会有一定的虚位，初段的反馈会有些许模糊。随着速度的攀升，转向会变得沉稳，不会过分敏感，助力的介入也十分线性。
四驱系统功力如何?
作为MG的首款SUV车型，自然不会像很多自主品牌的SUV车型徒有一份SUV的外表，后轴中间却是大大的空洞。锐腾的四驱系统与很多主流的四驱SUV一样，采用的是中央多片离合器式的差速器，在车辆出现打滑时系统会将最多50%的动力传递到后桥。锐腾还提供了四驱的锁止按钮，开启后前后桥动力分配为50:50，这是一套常见的适时四驱系统，日常驱动力依然保留在前轮。
说道SUV的四驱能力自然不得不提及车辆的通过性参数，空载时的离地间隙为185mm,在这个级别的SUV车型中，锐腾的通过性在参数上有着不错的表现，接近角为23度，与试驾中厂家反复提及的竞品途观相比大了5度。锐腾的离去角为28度，纵向通过角为19度，这两个参数与竞品车型相比，特别是在离去角上有着很大的优势。
由于试驾场地条件的限制，我们并没有很专业的去考验锐腾的四驱性能，只是在酒店周边找到了一块小树林，林间的土路会有一定的坑洼，我们主要看看锐腾底盘的整体表现，车辆在通过这段路面的时候底盘所表现出来的状态还是很扎实的，此前也有提到锐腾的悬挂设定并不是软塌塌那种，所以在这种非铺装路面上，锐腾车内的颠簸感还是比较强的。当然这里还有一个原因不得不提及的，就是我们的试驾车所配备的轮胎，18寸的轮毂配合扁平比只有50的轮胎，显然这不是一个要干“粗重活”的SUV所应有的尺寸。
还有一点有必要提及的就是锐腾的转向在这段非铺装路面的表现，之前我们有提及锐腾转向的设定会有一定的虚位，这样的设定在颠簸路面反而使我们的驾驶更加的从容，方面对于路面颠簸反馈会相对迟钝，方向的振幅十分微弱，不会有方向打手的表现，这样的设定也是提高了我们驾驶的舒适度。
最后我们带锐腾做个交叉轴的测试，说是交叉轴其实就是路边一个有一定角度的土坡，以较斜的角度切入，车辆的右前轮和左后轮会出现离地的状态。在没有开启LOCK的自动模式下，车辆的通过姿态并不很好。两个轮子同时打滑的时候车辆动力的损失十分明显，加上路面有一定的坡度，车辆甚至出现了后溜的现象，车辆电子系统对打滑车轮的制动力不足，系统的介入也显得比较的迟缓，在没有锁止的情况下锐腾可以说是挣扎着上了这个坡。
在开启LOCK模式后，车辆的状态会有所好转，但对空转车轮的制动依然不足，不过由于此时后轴会有固定的持续的动力输出，所以与没有开启LOCK的时候相比，车辆的脱困状态好了很多，整个过程没有出现之前的停顿、后溜情况。
“性能派”颜值几何?
谈完“性”，自然要看看这个在“性”上有着不错表现的家伙有个怎样的躯壳，在现在的车辆市场中我们不可否认的是相对于厂家费心费力多获得的几十匹动力而言，一副好的皮囊更能成为车辆的加分项。首先我们要承认的是MG在车辆外观的设计方面还是有其独到的一面的。眼前的这台锐腾就有着很强的设计感，车身的线条都十分的流畅，完全是自主设计的结果，即便你抬个小板凳端坐端详许久也很难看出有什么模仿的痕迹。
锐腾的车身整体的视觉中心会偏高，一是因为车身的离地间隙，还有就是前后保险杠和车侧腰线的设计。锐腾的前保险杠采用一体式的设计，前面下部的进气格栅和保险杠被车身所包围，雾灯采用不规则的形状，加上边上银色的飞镖装饰和同样形状的日间行车灯，整个前保险杠的部分展现出了多元但和谐的视觉效果。
锐腾的前脸沿袭了MG家族的基因，与之前推出的MG GT十分相似，前进气格栅细长，大灯的造型也与前进气格栅相呼应，同样采用细长的设计。
在锐腾的侧面，我们可以看到整体的腰线比较高，而且明显向后上扬，车门底部的线条凸起也很好的展示出锐腾作为SUV车型所应有的粗犷的一面。
锐腾尾部的线条显得很有层次感，正后方看上去很高挑，与前脸一样，下部的保险杠也被车身所包裹，同样，后雾灯也是不规则的形状，边上的装饰件也是与车头相得益彰。
空间配置能否成为加分项?
锐腾在内饰的设计上遵循的是简约大方的路线，整体的功能区域布局还是很常规的，并没有什么特别吸引眼球的亮点。我们试驾的这台采用了全黑的内饰配色，中部配以大面积的钢琴漆面的饰板，空调出风口以不规则的银色饰条装饰，有着不错的观感。
锐腾的方向盘为MG车型一贯的样式，方向盘的尺寸个人感觉偏大，真皮包裹的材质偏硬。而作为以性能为主打的车型，锐腾配备了换挡拨片。
位于中控台上部的大屏是锐腾全系车型都标配的，只是在高低配车型上尺寸有所差别。我们试驾的四驱高配版本采用的是8英寸的屏幕，低配的两驱版本采用的是6英寸的屏幕。与时下车型屏幕常用的电容屏、电阻屏不同的是，锐腾采用的是红外线触摸屏，屏幕的触感和反应都很出色，由于采用了红外感应的设计，即使是我们带上手套操作也不会有丝毫的影响。
在锐腾的高配车型上，配备的是inkaNet 4.0的人机交互系统，低配车型是inkaLink，与高配的区别在于没有3G网络交互功能，由于我们试驾的车型还是试装车辆，inkaNet系统的高德导航地图还不是最终的版本，关于这套系统的体验我们会在日后的文章中为大家详细的奉上。
说到内饰这里有一点是要批评一下的，锐腾的用料全部都是硬质塑料，整体的质感与这个价位的其他车型相比还是有一定的差距。
在空间方面，锐腾的表现可以说是交足了功课，前后排的头部空间都不会感到局促，后排腿部的空间也十分的充裕。锐腾的后排有两点是要提出赞扬，首先是几乎全平的地台，对于一台拥有四驱传动系统的车型来说做到这样实属不易，为后排中间乘客预留了很充裕的腿部空间。另外一点就是后排座椅的角度可以进行调节，而且调节范围很大，档位也很多，对于长时间乘坐舒适性加分不少。
在尾箱储物空间方面，锐腾的尾箱很平整，在尾箱盖板下面还有隔板可以放一些私密的物品。同时，锐腾的后排座椅支持4/6分割放倒， 放倒后座椅靠背与尾箱地板可以形成一个很平整的平面，对于放置大件物品十分有益。
车内储物空间上，锐腾的表现也不错，前后门板都有设置用于放水的储物格，而且空间实用，档杆后部的杯架、内部十分规整的中央扶手箱十分便于放一些日常用品。此外锐腾的手套箱容积不大，但是空间也十分平整，只是在开启的时候毫无阻尼感，感觉是“掉”出来的，这可是个减分项。
结语：对于一款SUV而言，名爵锐腾在车身设计、内饰功能、车内空间上的表现可以说完全达到了市场上的主流水平。在动力上的表现更是抛离了对手不止一点点，综合能力可以说已经是凌驾于很多自主品牌车型之上了，与合资车型相比也不会吃多大的亏。
就像文前我们说的，在大家看重的性价比方面，“性”上锐腾的表现已经很具有说服力，在价上，厂家将会在今年上海车展期间公布其售价，与2.0T版本同时上市的还会有配备1.5T发动机的版本，希望到时候上汽能给我们一个满意的答案，也好让锐腾不光有“性”也有“价”。
“怎么又是福睿斯?这车不是已经上市了吗?”这是编辑部同仁问我最多的问题，我也带着同样的疑问来到试驾现场。走近福睿斯之后才发现原来这次是试驾自动档版本。我们的试车总监阿棠早前已经写了一篇福睿斯手动挡的详细车评，如果想了解福睿斯手动档的表现请点击这里;想知道自动挡的表现如何请继续往下看。
长安福特福睿斯全系一共有四个配置，分别为两款自动挡和两款手动挡，均搭载1.5L发动机。本次试驾的福睿斯是卖得最贵的车型——1.5L自动挡时尚型。与手动时尚型相比，这款车除了变速箱不一样外，其他配置都是一致。
资源整合下的全新产品
福睿斯1.5L自动挡搭载的是6速手自一体变速器，这款变数箱同样在翼虎上出现，只是TCU的调教有差别，而1.5L自然吸气发动机则是在嘉年华、翼搏上均有搭配。看到这里，大家也会明白，长安福特福睿斯是一款资源整合的全新产品，不同于其竞争对手科鲁兹“经典”使用老平台改款原地复活的策略，福睿斯是集合了长安福特旗下福克斯底盘、嘉年华发动机和通用性很高的selectshift变速箱的新产品。
对于为何不搭载双离合变速箱的问题，厂家方面解释说福睿斯的定位是家庭用车，与主打运动路线的福克斯、嘉年华不同。对于这样的回答，在之后的试驾旅途上印证了这一点。
动力表现如何?变速箱匹配得好吗?
我们这次试驾路线为深圳市区路段加高速公路，全程大约130公里，在普通D挡模式下，油门初段被调教得很灵敏，给人一种轻快有力的感觉，可以游刃有余的应付市区驾驶，对于深圳这样拥堵的城市来说，初上手甚至需要刻意控制油门的开度。
到了高速路段，自动挡的福睿斯加速反应只能以平淡无趣来形容，没有明显的发力点，是种优哉游哉的感觉。80 KM/h 巡航时，发动机转速为2000转; 时速到达120KM/h时，发动机转速为2900转。
我们这次试车的高速路线被安排在深圳到惠州的G15国家高速上，单向两车道的高速公路上布满密密麻麻的大货车，借道超车的情况是家常便饭的事情，对于1.5L发动机来说，深踩油门超车的情况在所难免。从80—120km/h这个常用的超车速度，福睿斯车速的攀升都显得缓慢，显得后劲不足，需要多些耐心才能找到超车的机会。
至于变速箱与发动机匹配，在正常驾驶时，变速箱换挡积极且平顺，几乎感觉不到任何换挡冲击。超车时，虽然发动机动力平平无奇，但是聪明的变速箱还是能很好地理解驾驶者的意图，能够把握好降挡的时机，减轻超车的压力。
S挡下暴露了1.5L动力不足的弱点
福睿斯在D挡状态下的表现符合其家用车的定位，变速箱与发动机配合线性，驾驶者和乘客的感受都很舒服。但只要一挂上S挡，就马上暴露出1.5L发动机动力绵弱的特点。由于使用小排量的发动机，福睿斯在S挡状态下全力加速时，我只能眼睁睁的看着发动机转速蹭蹭往上跑，而车速表上的指针则较为慵懒的提升。当松开油门时，发动机的转速表好像“嗑了药”一样，还在亢奋状态，过了三秒左右才愿意降下来。
在运动模式下，福睿斯的整体加速给人生硬的感觉，而且发动机高抗的声音并不悦耳，这与其使用1.5L排量的发动机有很大的关系，所以在S挡状态下，只能用较为温柔的方式踩油门，不然发动机只能用怒吼来回应你的暴力。
自动挡的福睿斯油耗表现如何?
本次试驾路线为一半市区拥堵，一半高速路，平均时速为68 KM/h，试驾全程不开空调，驾驶方式也很温柔，我们手上这台福睿斯的综合油耗为6.1L百公里。这样的成绩对于家用车来说是相当优秀的。
悬挂、操控、隔音表现让我印象深刻
与福克斯走的运动年轻风格不同，福睿斯一直在宣传自己走家庭路线。后悬挂由福克斯的多连杆变成了扭力梁结构，悬挂调校偏重舒适性。同时，小轮毂加大厚度的轮胎，胎壁偏软，这都有利于降低路面震动对车厢的影响。悬挂阻尼要比高一级别的福克斯软些，对琐碎震动的处理效果更柔和。跟同级别的经典科鲁兹相比，福睿斯的悬挂会更有质感。
操控层面，福睿斯传承了福克斯身上的底盘质感，高速行驶稳健，电子助力转向系统低速行驶时反馈较为轻盈，高速回馈力度沉稳，展现出扎实的一面，同时，转向的质感保有福克斯的味道，转向比例很灵敏，容易讨好驾驶者。不过，福睿斯悬挂偏舒适的调校，也直接地干预到其操控的表现，新车过弯侧倾明显要比福克斯大。
福睿斯的整体隔音水平让我印象深刻，以110KM/h 在G15国家高速上巡航时，无论是沥青路还是水泥路，车厢内都算得上是安静，发动机的噪音也颇为微弱，在这个级别的家用车里，有这样的表现算是十分难得了。唯一的缺憾就是A柱附近的风噪有些明显。
吐槽那些我介意的装备
一、福睿斯中控台上的手机支架，算是出厂自带的装备，关于这个支架的优点我们的试车总监阿棠已经在新车评网的视频中一一列出，如有回顾需求请点击这里。我要吐槽的并不是这个手机支架，而是这个手机支架只在高配车上出现，一个如此适合国情的“伟大”设计，为什么不在低配车型上同样装备呢?
二、后排中央没有头枕，并且后排头枕不可调，拉低了整车的安全系数与档次感，此外，福睿斯后排只可以整体放倒，实用性方面打了些折扣。
三、后视镜面积过小，通过图片可以看出，驾驶者的后视镜视野比较狭窄，希望车厂改款时可以增加后视镜的可视面积。
四、就算顶配版的福睿斯都没有提供车载导航，且音乐显示界面的显示屏也比较寒酸，如此小的屏幕，让我每次停车选歌时都要细看一遍才知道歌曲名称。