自从赛欧给了雪佛兰去经营之后，只剩下年迈的凯越“镇守”着别克品牌的入门之选。在A级车市场日益壮大、大众分别布局了新桑塔纳/捷达和朗逸/宝来共四款车的形势下，别克决定将为三盾徽章打造一个更加与时俱进的入门成员，新一代英朗承担此重任。
新英朗的布局是这样的：1.5(尾标15N)以及1.4T(尾标18T)两款发动机，舍弃了性能味道很足的1.6T，甚至新一代1.5L直喷自然吸气发动机暂时也不在列。这可以看出新英朗的“谦恭”。公布的10.99万至15.99万的售价也的确比上代车型低了不少。但这不禁起了一个疑问：曾经英朗的定位是比科鲁兹高半级的，现在新英朗定位下沉，那么同在上海通用旗下，新英朗和新科鲁兹，定价区间几乎完全重合，会不会由内斗而生内耗呢?希望可以通过这次的首试找到这个问题的答案。
内饰设计比外形更精彩
大家都知道，上一代英朗是直接套用通用旗下的欧洲汽车品牌欧宝旗下的当家A级掀背车Astra而来的。而全新英朗，则是由泛亚主导设计的全新车型，如果仍在期待它能够保持造型在同级里面属于出挑级别的读者们可能要失望了。和车型定位的下调有关，外形的精致感停在了上一代产品上，新英朗，“英”和“朗”的味道都少了点，线条变得更朴实稳重了一些。面相不算男神但给人可靠的感觉，据我们看《非诚勿扰》的经验，这反而是“24盏灯全亮”的类型。前大灯组炯炯有神，日行LED条具有很高的辨识度，夹着中间的别克家族基因竖条格栅，组成了新英朗的表情，远看像一台“小君越”，因而有很不错的辨识度。除此之外，新英朗没有很出彩的设计值得一说。
如果说新英朗的外形是稳中求胜，那内饰就是超越突破了。这些年在泛亚的领衔下，通用车系的内饰设计屡屡有惊喜，这一点让通用美国总部也心悦诚服。新英朗的内饰，功能区块的分布很常规，布局也很主流，所以用起来很就手。给内饰“提鲜”的，是设计师以流线的装饰条代替色块，将不同的功能区块“圈”起来，这是一种很显高档的处理手法。例如方向盘上的一条银色流线，再如中控台上半部分，勾勒出空调出风口、仪表盘以及中央触控屏的银线，重要的是这些流线都是“一笔画”的，这就增加线条视觉上的流畅感。横贯中控台中部的装饰条也很棒，不仅局部“加亮”了整个内饰的设计脉络，18T的彩色饰条和15N的银色饰条，它们的质感处理都是很上乘的，挺有价值感。如果说有人是因为对内饰“一见钟情”而喜欢上新英朗，我觉得一点都不奇怪。
内饰用料有提升空间
内饰视觉效果很显高档，但触感一下子将我打回现实。例如一上车就得摸到下车的方向盘，用料就有点随意了。即便是顶配车，方向盘也只是以硬塑料包裹，细看观感廉价，握感更是用简陋来形容都不为过，和华丽的仪表、中控台真的有些格格不入。除了方向盘，手刹、档杆顶部都是塑料件，相当于经常需要触摸的驾驶“三大件”都在触感上掉分。内饰的塑料部件全是硬质的，虽然以其定价来说，这不可以算是短板，朗逸就是平平淡淡的大众风格，即便是硬的，看久了也会受到心理暗示那是软的。新英朗只是观感和触感有较大的落差，或者说，它的内饰给人的“第一眼”的确是高级得太过了，让人心里容易脱离了现实……
日常驾驶轻松，有成为全民家轿的潜质
在日常驾驶的环节，新英朗的分数可以拿得很高。首先它和驾驶者最密切沟通的座椅做得很不错，看得出设计师在这里花了不少的心思。座椅是翻皮和真皮的拼接面料，平面部分几乎都使用翻皮，负责提供更佳的摩擦力，而且翻皮导热性差，让人觉得冬暖夏凉，触感还是相当不错的。而拼接的真皮部分，大都被设计在最有利于展示的侧方支撑区上，因此起到很好的提高座椅档次的效果。这样的处理，再加上宽大舒适的座椅靠背和坐垫，让新英朗的座椅既好看又好用。
新英朗的方向盘反馈力度颇为轻盈，单手操作也没有问题，但它的手感并不会有太多的隔绝感。这对于女性驾驶者来说是福音，即便是男同胞，也不会介意在停车场挪车时方向轻一点的。新英朗方向盘的指向比较从容，前轮处理方向盘的转角是故意放慢一点节奏的，它的转向也是精准中带点淡定，不像福克斯那样，对方向盘输入角度非常敏感，所以英朗开起来整个人会比驾驶福克斯更放松一点。
让新英朗开起来觉得轻松的第三点，来自于它的悬挂系统。新英朗的底盘的行驶品质很是厚实，滤震表现在铺装情况不良的路面几乎不会露馅，而相对地，大众朗逸在较大起伏的颠簸下，底盘更容易显露出松散的感觉。但新英朗在类似的恶劣路面上，传递到车身的震动品质就要高不少，即便是它悬挂系统的运动感要比朗逸更强。一句话，如果还迷信大众朗逸是德国车的话，那么新英朗就是比朗逸更像德国车。舒适性不俗，应付烂路很有韧性，而操控性也不赖，激烈操作信心十足，它是怎么做到的?新英朗悬挂系统的一系列亮点，值得另起一个小标题来细细叙说。
外形逼格不高，悬挂规格高
这和新英朗悬挂摆臂的衬套以及副车架衬套有很大关系。新英朗的前悬挂下摆臂的两个球节都是纵向的，而且后一个球节使用了液压衬套。纵向球节的成本比较高，所以同级车还是更喜欢使用竖向球节。这样的结构和竖向球节相比，衬套能更充分吸收来自垂直方向的震动。所以新英朗处理细微震动的感觉更细腻，压过大沟坎的品质也相当不错。即使是用明显高于正常车速冲过如密集减速带、开裂路面等情况，底盘也没有一点露馅，依然是稳扎稳打地工作着。
后悬挂更直接从瓦特连杆升级为独立悬挂。新英朗改用了类似麦弗逊的三连杆独立悬挂，也就是和凯美瑞后悬挂结构98%相似。据上海通用的说法，这套后悬挂很快就会普及到其他车型上。一个大型的钢制中控后副车架，就像一座倒置的拱桥一样横跨在车底，给悬挂的两根横拉杆提供安装点。这种结构简单、直接、高效，给了新英朗的车尾全新的动态反应，车尾更听话，有了几分驾驶乐趣。
驾驶新英朗做极限动态测试，我发现它的ESC电子稳定系统介入很早，就像那位总怕你早恋的初中班主任，总是小心翼翼地怕你误(zhui)入(ru)歧(ai)途(he)。新英朗本身动态极限也挺高的，万一需要ESC救驾，它干预得无声无息，从遇见轻微失控就开始工作，所以不是在“救车”而是在预防失控，电子系统很好地配合着底盘的极限在工作，给人这辆车本来就不会失控而且很稳定安全的错觉。
真的是错觉，新英朗竟然敢给你ESC关闭。在一定意义上看，ESC就是底盘极限露馅之后，硬把车身从失控边缘拽回来的“藏拙”配置。而新英朗能让你ESC全关，意味着它对于自己底盘操控功力是很有信心的。关掉ESC之后，新英朗的车尾竟然从女神变成了女汉子，收起了矜持，在左右重心转移的极限下，大大咧咧地甩出去。你必须大幅度地回方向，才能防止它继续转向过度。它这种特性，我首先是惊呆了，然后运用这种特性来绕桩，就会发现乐趣无穷。这是此车被隐藏(但一个按钮就能现身)的“顽皮”一面。
1.5N成熟稳重，1.4T青春懵懂
1.5N配备的是最普通的1.5自然进气发动机，不是同门雪佛兰科鲁兹上面的那副缸内直喷1.5，而是和经典科鲁兹一样的L2B。从实际动力表现来看，新英朗配这副发动机开起来并不吃力。它搭配的6AT的匹配比以往更好了，换挡逻辑聪明了不少，发动机动力的传递和换挡的平顺性都有很大的改善。最明显的改变是不会像闹脾气一样吊在某个转速既不升挡也不加速。可以这么说，以前看到通用6AT，选车之前总得犹豫一下，但更新换代之后的6AT，标定水平终于没有了粗枝大叶的感觉，很值得信赖的样子。所以一开始我还对这款1.5发动机有所顾虑，但试驾过之后觉得，这副1.5配6AT的动力总成可以给我一点惊喜，靠这副动力总成去冲量，我看挺靠谱。
而1.4T配7速DCG，就是明显的发动机强于变速箱了。1.4T发动机虽然不是新科鲁兹上的1.4T缸内直喷发动机，爆发力不如新科，不过对于平时驾驶来说，扭矩是很充沛的，中段再提速也相当有劲。提速时在驾驶席会听到有一点点尖细的口哨音，相信是进气系统设计的原因。这副1.4T发动机已经全面铺开了，其综合性能也算可圈可点，所以虽然动力参数和旧款英朗的1.6T比起来逊色一点，可相信它的售价和油耗水平会比1.6T更为理性消费者所接受。
遗憾的是，7速DCG双离合变速箱没能进入双离合变速箱的第一梯队。停车挂入N挡后再挂入D挡重新起步，离合器的结合有点延迟，要等大约半秒左右车子才开始慢慢地前进，这会引导驾驶者自己给油门施压，但这又得掌握给油的深度，否则低速极容易窜出去，既不够平顺，也有用力过猛的危险。在20km/h左右1、2挡切换时，还是有比较容易察觉的顿挫，换挡过程平顺而速度不算快，和菲亚特集团的感觉比较类似。大众的DSG是标杆，追赶者还需要更多时间，才能达到一般人基于大众DSG的评价而对其他双离合变速箱产生的期望。
3秒钟爱上新英朗的后排
当然了，要成为一辆真正的全民家轿，它的空间表现不能太差。后排纵向和横向的空间都不错，乘坐感受也属于中等水平，给个合格吧，按道理也就这样了。可偏偏我就执意要感受一下第二排中间那个不常使用的座位，然后只消3秒钟，事情就发生变化了。一般来说，这“电灯泡专座”并不推荐使用，它只能用于应急需求。对于电灯泡位来说，最佳的福音莫过于全平地板，这让电灯泡们的脚终于有一个得体的容身之处，而不必将腿难看地岔开在中央隆起的两侧。新英朗的全平地板更进一步，在地板中央部位设计了一个小斜面，然后电灯泡将脚很自然地放上去，长度可以容下44码以下的鞋子，斜度很符合脚掌的生理弯曲，符合到我百分百确定不是巧合，而是设计师当时就是考虑到这一用途。电灯泡位一般来说都是比两侧座位稍高的，这样再有一个微微上升的脚踏板，小腿和脚掌就有了更舒适的角度，效果有点像平时坐旅游大巴时在前排座椅底下伸出来的支架。取消了后排中央座位的头枕，并不代表它的第三个座位坐不了人，相反，它的乘坐感受与两侧座位的差距不算很大。
如何分辨顶配与非顶配
新英朗的1.5N与18T外观主要分别是前者使用15寸轮圈而后者使用16寸。而18T的顶配则是和其他配置版本有不少区别。外形方面有几个很明显的特征。首先下进气格栅设计不一样：18T顶配是左中右分体式的大型格栅，更有立体感，有两道银色的“胡须”，非顶配则是一提的横向格栅，没那么有侵略性。然后它们的车尾也有几个细节差异：顶配的车尾有一片小小的鸭尾翼，增强了运动感;后保险杠黑色包底饰板也是不一样的，饰板向上入侵得更多，看起来更具有跑车风格;再有就是牌照框上方的饰条，顶配版还有一道细细的镀铬饰条，而其余版本则是平实的单色设计;尾灯发光体的发光方式也不一样，顶配更立体和有水晶效果，非顶配更平面化一点。内饰也能看出两款车的区别：顶配是仿碳纤维饰板/红色饰条的组合，而普通版是仿木纹/银色饰条的组合。
新英朗会成为大众的劲敌
新英朗外形和内饰的设计秀气精致，是没有人讨厌的类型;它的驾驶感是很具亲和力的，温柔驾驶感觉讨好，激情驾控它也乐意奉陪;1.5自然进气能满足合理驾驶诉求，1.4T的激情瞬间也不无乐趣。在售价公布之前，我也几乎能确定，新英朗和新科鲁兹不会“打架”，即便它们售价重叠。这两款车是顺着两根平行铁轨前行的血亲，它们距离可以无穷接近，却冥冥中注定不会相交。新科鲁兹是在保留其运动气质的基础上，增加了不少的精致感，这种品质感的提升随处可见。新英朗呢，走的是平易近人路线，争取最广泛的人民群众基础。科鲁兹的正面对手是福克斯，而新英朗的正面对手则是朗逸。先撇开叫板谁，让谁滚粗，至少从产品力再加上价格所形成的综合竞争力，新英朗不会让人失望。新英朗明摆着要做一位大众情人，那它也准备好了做大众的敌人。
入行以来，参加过很多试驾活动，也算经历丰富，但要说最特别的，还得说是这回。一句话概括就是：我开着一台漂洋过海登陆南半球的中国产左舵车在右舵行驶国家新西兰长途试驾。
主角是来自郑州日产的东风风度MX6，有必要先介绍一下它的来头：东风风度是郑州日产旗下的自主品牌，MX6这款产品则是复刻上一代日产奇骏而来。
是亲戚，不进一家门
尽管从名头上丝毫找不出东风风度MX6和奇骏之间的关联，但厂家从各个层面都不避谈它们的关系。奇骏为人所熟知，是跟东风日产绑定的，而MX6又归属郑州日产，也就是说，他们是亲戚，却又不能视为一家，实际各自独立。
所以，这个复刻要做的事情其实不少，郑州日产要在郑州建立生产线制造东风风度MX6，这个产品也是他们历史上最轿车化的车型。毫无疑问，对郑州日产来说，MX6是全新的课题。加上大家认识奇骏在前，似乎就像一座山立在那里，亲戚毕竟是亲戚，人家的就是人家的。这样来看，大家就不难理解，厂家从营销上尝试一些刺激眼球的事情，以做出郑州日产的存在感。
基于以上，就有了文章开头所说的特别试驾活动。实际上，郑州日产围绕新西兰要给东风风度MX6做一系列主题营销，在此之前，他们已经完成了在新西兰的广告拍摄，新车上市之后，也将有一批MX6车主得到新西兰自驾游的机会。
作为旁观的，怎么看
理解了东风风度MX6的出身，那么接下来有个问题肯定无法避免：它跟奇骏有多像?
样貌大家都看到了，东风风度MX6几乎跟奇骏一样，小变化的是前脸进气格栅，以及更换东风Logo。内里的，也几乎沿用了原奇骏的供应商，如果试着揭开发动机盖，你就会发现，里头很容易看到各种标着日产标识的零部件。动力系统也沿用了原奇骏的2.0升MR20发动机和CVT变速箱，相当于从外到内保持了原奇骏的各种硬件。
但我们也深知，制造从零起步意味着不确定性，特别是工艺和行车品质能否保持原来奇骏的水准，也是我在试车过程中很关注的方面。
坐进MX6的车厢，第一感受是里头没有什么明显的刺激味道，尽管价格区间相比原奇骏更低，但MX6没有在这些环节失分。还有，MX6车厢内饰的各处细节，特别是它有比一般车更多的翻盖设计，这些活动机构操作很完善，塑料件的边缘也没有什么细小毛刺，这跟它沿用了日产成熟的配套体系有关。其实以前我对奇骏车厢的印象就是，它不像个典型的城市SUV，特意营造偏硬派氛围，同时有讲究实用性，但所谓“硬朗”不代表可以粗糙，可以肯定的是，MX6的车厢保持了合资品牌水准的工艺和做工水准。
这里还要提一提MX6的真皮座椅，MX6保持了原奇骏的一些特别设计，比如像前排的中控头枕设计，更要赞的是，它的整套座椅的设计和用料也完全保持了原奇骏水准，包括后排多级靠背斜度调节功能。之所以要提出来说，是因为座椅是整车厂最容易替换供应商并节约成本的部件之一。
动力系统则毫不意外地达到了原奇骏的水准，特别是CVT的运转特性就是典型的日产味道，第一下发力说不上快，但CVT梳理动力时上转速很快，松踩油门之间也很平顺自然。虽然说新西兰整体的公路建设很平整，但我们也有走过一些碎石或硬地面的非铺装路，应对路面的冲击，不光要求底盘和车身要有足够的刚性，同样也对车厢内饰做工提出要求，从实车体验来看，MX6经受住了考验，表现出的厚实感一如印象中的上一代奇骏。
还有个问题，像奇骏的都是优点吗?其实不是。MX6那奇骏般的转向，就不能在过弯时像轿车或轿车化SUV那样细腻调整，弯中的信心略显不足。另外，MX6的整体静音水准也不够出色，高速时风噪和路噪都略大，这也正是原奇骏的不足之一。
不得不提到尾厢，这是MX6最不像奇骏的环节，它取消了抽屉设计，也使得尾厢不再具备耐脏可直接清洗的特点，要知道这个尾厢曾是奇骏的特长之一。不过我们也许能理解为，MX6想让尾厢变高级，的确，它尾厢地台铺设工整，用料也有高级感，而且少了那一套硬塑料抽屉，也确实降低了走烂路发出多余杂音的几率。
要掏钱的，最好这么看
要怎么看待东风风度MX6?我想准备考虑入手的消费者，是不会死抱着前文的角度的，一是老奇骏已成为过去，二是MX6的起价从12.28万元起，面对的是像传祺GS5、长城H6等等对手，这样来看，东风风度MX6又是一部什么样的汽车?
还得先说形象。只要身处城市SUV市场，MX6的偏硬朗的内外形象，都会让它成为比较特别的一位，而且也确实有一部分买家，会为这份对硬派形象买单，就像以前的老奇骏，还有一直活跃的Jeep指南者等。
MX6所在的同级市场，大家拿出来的都是A级轿车平台衍生SUV，所以都有宽敞的车内空间，MX6也是类似出身，所以车内空间上不落下风，而且还有像大天窗这样额外营造开扬感的装备助阵。实用功能方面，MX6的后排座椅靠背可完全放平，也让它的尾厢组合变得更灵活，这是很到位的一点。
成熟的动力系统确实为MX6带来更多的筹码，它那向日产看齐的完善、平顺，至少让人无论在城里还是城外都能驾驶轻松、自然，但MX6这套2.0动力系统确实不具备强劲性能，平时够用，但走在高速公路和起伏山路上，欠缺爆发力比较影响超车信心，不如同级那些1.8T对手。MX6的操控时车身动态有灵活的一面，但毕竟限于较高重心设计就不能太潇洒。座椅、空间和滤震效果能为MX6的乘坐加分，但静音环节将它回落到正常主流行列。虽说东风风度MX6的四驱系统没有原型车的电子差速锁功能，但凭借前后动力分配功能可做到0-100，以及210mm的离地间距，能让它做到比主流略好的通过性能。如将MX6的操控、乘坐、越野做成蜘蛛网图，那它应该接近等边三角形，而且在MX6所在价位市场，它的三角形面积也算得上是中等偏上。
装备配置是相对容易去优化的，郑州日产就为东风风度MX6加进了全景倒车影像，是同级里少有的泊车辅助利器，而配备可以互联手机的影音系统，也是个比较突破性的舒适娱乐配置。
换一种方式生活
特别的新西兰试驾经历，有点“换一种方式生活”的味道，其实东风风度MX6又何尝不是这样，它跟日产老奇骏有显而易见的关系，而在郑州日产旗下的MX6进入的是新的品牌家庭，面对的是新的生活环境。它要陪伴的消费者人群，是一群心态务实，对机械可靠有高要求的入门SUV买家。