2013年7月，Pierre Leclercq顶着宝马X5、X6外饰主设计师的光环，卸下宝马M子品牌总监的位置，加入长城汽车任设计副总裁。2016年11月，继吉利品牌的LYNC&CO之后，长城董事长魏建军亲自揭开了旗下高端品牌WEY的面纱，一个魏建军本人愿意用姓氏去捍卫的品牌。
虽然现在每个月的SUV销量冠军一直由哈弗H6保持，但走高端化路线提升品牌形象一直是魏建军的一个愿望。当然这也是对于长城来说非常必要的，在合资品牌的不断挤压之下，自主品牌都在迫切地寻找拓展新市场的机会。
关于品牌的历史，车云菌就不再多说了，它的首款产品终于在人们的期待中落地，命名为VV7，分为VV7c/s两个版本。作为长城标榜“豪华”和“轻奢”品牌下的产品，从品牌CEO、造型总监到执行总工，都是一水儿的老外，而且履历上都有世界各大车企工作的经历，把这款新产品从诞生到落地都包装得高大上。那么何为长城所打造的豪华?
首先从细节下手
做工和用料是给人一上车的第一印象，而给车云菌的这一印象不错，几乎是绝对要优于普通自主品牌甚至合资品牌的。
整个车厢内部都被软性材料包裹，从车门板、中央扶手箱到座椅都使用了手感很好的皮质材料，在触感和观感上都让人耳目一新，皮子上的打孔、缝线装饰以及金属拉丝和钢琴烤漆饰板也都提高了不少档次，在豪华氛围的营造上效果不错。更重要的是，无论是空调出风口还是内饰上的按钮和旋钮，阻尼和手感都做得非常细腻，没有了国产车上人们诟病的廉价感，比许多合资品牌也都有过之。
前车门和风挡采用了三层静音玻璃，后排自带隐私车窗，在车门以及后备箱比较讨巧地使用了更多吸震材料，让关门的声音更加厚实，估计在仍有许多国人衡量车好坏使用“开关车门法”的时候会有不少加分。而且对于包括升降车窗、调节座椅的电机声音进行很好的控制。这些车内的细节往往是一般自主品牌所注意不到的，坐进车内的感受到的安静还是很明显的。
另外一个细节也是需要提到的，也不知道是谁带的头，大家都开始坐进车内使劲吸鼻子闻内饰的气味，不过并没有预想中的所谓“新车”的味道，说明至少在用料上确实是比一般的自主品牌产品讲究的。
设计，构成了它的上层建筑
除了做工和配置，要进一步体现出质感，是必须要有一定独特的设计的，这也是为什么第一眼看到它会感到一种与众不同的气质。
内饰除了我们熟悉的悬浮式中控屏和圆形空调出风口，中控台下方是类似保时捷式的风格，各种功能的按键排列在两侧，与中间的操作旋钮相配合。
相比之下，方向盘是更有设计感的。3点和9点左右两侧的操作区域呈放射状放置多功能按键，这一点在现有车型上并不多见，关键是在使用上同样符合人机工程学的。
车内另外比较吸引人的是全系标配的12.3英寸液晶仪表+9寸悬浮式中控屏的组合以及流媒体后视镜，算是紧跟现在科技配置的潮流。中控屏分辨率(1280×720)和系统反应速度都做得不错，更难能可贵的是国产车上也终于有了像样的UI，简洁的设计终于没有了汽配城的风格。
前脸使用了“黑豹式”的仿生设计，各个部分和区域分布鲜明，完全没有什么多余的线条、镀铬装饰，简约而不简单，像是一座雕塑一体成型浇铸而来。
略有溜背的车顶、较高的腰线和一直延续到C柱的悬浮式车顶紧跟当前的流行设计，尤其沿着腰线有一条镀铬条，一直延伸出C柱，增加了整车的细节和动感。
虽然VV7大灯的轮廓已经非常狭长，甚至已经做到了市场上几乎最薄的前大灯，但WEY仍然选择了在其中放置了三条竖型日间行车灯的造型。但不仅仅是前大灯，前雾灯、车标、尾灯甚至是车尾的高位刹车灯都丧心病狂地设计成了竖条形状。转向灯使用了时下流行的流水转向灯，分三段依次点亮，与灯厂奥迪一样。
VV7s使用了夸张的双边四出式排气，而且是“真正”的四出排气，而且可以选装21寸的熏黑轮毂，显得非常性能范儿。而VV7c使用的是相对普通的双边的方形排气口，这也是两个车型最明显的差别。
VV7可以说基本保留了W01/W02概念车的设计语言，不仅在自主品牌中、包括合资和豪华品牌，VV7是少有的概念味儿十足的量产车。在风格上没有辜负老外设计师们的心血，与多数国产车不尽相同，识别度很高。而且难能可贵的是，无论是外观还是内饰，几乎找不出有什么“借鉴”了之前产品的痕迹，也有较高的原创度。
总的来说，可以看出细致和美感在整个VV7上有比较高的优先级，所营造的豪华氛围也是很明显的。而且主要并不像概念车那般虚无缥缈，实用性也非常符合国人用车的需求。从这一点上来说，VV7的敲门砖是合格的。
尽管当下某些汽车厂商已经对氢燃料逐渐疏远(譬如戴姆勒已经把研究重点从燃料电池专为电动)，但本田依然在树立一个“纯粹的环保主义者”和“主流环保先驱”的形象。事实上，Clarity并不是一个单一车型，而是作为一个全新的车系出现：稍后将推出的Clarity BEV是一款纯电动汽车，和雪佛兰Bolt和特斯拉Model s一样必须按时充电;再之后的Clarity产品会是一款插电混动汽车，采用类似于普锐斯插电车型的油电混动模式。该车型拥有64km的纯电里程，而总续航里程达到了482km以上——它或许会是该车系主力军。
2017款本田Clarity氢燃料电池车
这两个车型会在四月初的2017纽约国际车展上首次亮相。而Clarity氢燃料电池车型则已经开始售卖。实际上去年12月19号，第一台Clarity氢燃料电池车已经在南加州交付使用。当时埃隆•穆斯克正在揶揄氢能源在汽车应用方面的未来，而纯电动汽车也正受到低油价的冲击——而本田坚持认为这是战略高度的决策而非战术层面的行动，只是看起来本田吆喝的声音还需要大一些。
Clarity使用的燃料电池组
本田美国的新企业环境业务开发公司的副总裁助理James Burrell解释到：“短中期来看，没有可以寄予厚望的新技术，任何单一的技术都不能够将电动动力总成变成主流。从长远来看燃料电池最有可能解决能量和环境之间的分歧。我们需要推进所有可能的方案，重点是它将在现有的汽车设计和生产方式中应用起来。”
但是千万别低估 这款氢燃料电池版Clarity，以为它是本田的第一个氢动力车型，其实本田在这方面的研究可以追溯到上个世纪八十年代，并早在2002年就首次将氢动力车型租给客户用于商业用途，并于2005年租给个人用户使用。当然，眼下这款Clarity可以说是最“成熟”的车型了。对，就是早期客户所奢求的“成熟”，因为那些租用了上一代本田FCX Clarity的用户表示：
“即使是燃料电池汽车也需要5个座啊，而且它的续航里程太短，车辆本身也缺乏特点。”
这些诟病也让本田花了大把的精力去打造眼下这台全新的Clarity燃料电池车，也就是我们眼前的这个样子。
在老款的FCX Clarity上，燃料电池位于前排座椅下方，而储氢罐在后备箱里。本田认为在新的Clarity燃料电池车上整个动力总成应该像传统汽车那样放在引擎盖下面。所以工程师们缩小了燃料电池组让它可以水平放置而不是竖直放置;而将驱动单元前倾90度之后，整个系统的布置甚至比自家的V6汽油引擎还小一点。
而且，为了在减小燃料电池组的时候又不影响其性能，因此它必须更有效率——每个单元可以提供原有设计1.5倍的性能，而体积缩小了20%，最终的结果是减少了30%的燃料电池，但能量密度提升了60%。此外本田也很有自信地保证氢燃料的安全。
现在，储存在燃料电池中用氢气产生电能的锂电池组被放在了Clarity前排座椅下方，且整车使用了两个储氢罐(老款车型只有一个)。其中一个的容积达到了117升，位于后备箱中，而另一个24升储氢罐位于后排座椅下方。尽管储气总体积由原来的171升下降到现在的141升，但储氢罐的压力提升到两倍，所以新款Clarity氢燃料电池车可以携带5.4KG的氢气而老款只能携带3.9KG，因而其续航里程也从386公里上升到589公里。
本田对Clarity的定位是在雅阁之上的高规格主流三厢车。从设计角度来讲，其外观很显然经过了风洞的塑造以达到良好的风阻水平——例如，本田表示这台车前后车轮前方产生的气幕产生的效应和把四个轮子遮住的效果是相同的。
说实话，这辆车算不上丑，但在笔者看来还是有些累赘。车身上有许多线条和转角让它看上去很笨拙;如果没有这些冗余的细节应该会好看很多。
有趣的是，虽然本田熟稔氢动力，但这辆车开起来没有一点意外，它的表现就和现在任何一款电动车的表现是一样。尽管产生电能的方式和其它电动汽车不同，但动力传递的方式还是一样的。所以在起步的时候Clarity就可以得到接近300Nm的扭矩，完全不用忍受传统内燃机的迟滞。同时由于没有变速箱，174匹马力非常平顺的输出到轮子上。当然我们不是在谈论特斯拉的P100D那种加速感受，这台车0-96 kph的加速时间大约是9秒——至少算不上太肉。
Clarity的中控台上有一个按钮提供正常和运动模式之间的切换。在正常模式下，车辆偏向于线性的动力输出，加速平稳;当切换到运动模式时，踩下“电门”得到的响应更加迅速，而制动能量回收也变得更加激进(制动能量回收系统将电动机切换到发电机模式来将本该制动时浪费的能量用于给电池充电)。
Clarity的发动机