不知从何时开始，冰雪试驾已是各大车企在冬季的标配活动，对于车企来说或许在严苛条件下的车辆的性能会得到更为淋漓尽致的展现，相信这也是一种相对比较简单直白的表现方式。
本次我们来到了内蒙古来参加2019款CR-V冰雪试驾活动，作为南方人的我，对于冰雪路面的试驾以及极寒天气来说都是充满了陌生和期待的，零下30度的天气是一种什么样的感觉?车辆在当地的气候条件下又会有什么样的表现?那么就一起跟随2019款CR-V来看看。
2019款CR-V的售价为16.98-27.68万元，动力方面依旧是提供1.5T和2.0L两种选择，其中1.5T发动机最大功率142马力，峰值扭矩243Nm，传动系统匹配6速手动或CVT无级变速箱;混动车型搭载的是由2.0L发动机与双电机组成的i-MMD混动系统，综合功率158kW，与之匹配的是E-CVT无级变速箱。
CR-V的油门以及刹车踏板的调校都很日系，两者的初段给人的感觉比较的柔和绵软，动力的响应速度还算比较及时，整体加速的感觉还是比较流畅。这种柔和的踩踏设置也使得制动的过程会变得比较舒缓，对于内部的乘坐舒适度比较有帮助。
当你在行驶过程中切换到S挡，首先排气声会突然变得声音雄厚以提示你接下来整个的动力感受会有所不同，动力响应会对于驾驶者的反馈会更为及时，发动机输出的动力也更为进一步提升，因此整体的加速过程会相较普通模式下更加流畅有力，对于驾驶的感觉也提升显著，这点在加速超车等情况下尤为明显。
同时底盘悬架的整体给人的感觉也偏舒适，前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合经过专业的调校，对于震动的过滤比较的彻底，无论是小的颠簸还是大的坑洼，底盘都会进行进行过滤缓冲，处理的也比较感觉，内部的乘员大部分时间都会只有舒缓的感受。
配备的座椅无论是内部的填充还是坐垫的长度表现的都比较到位，座椅的支撑性以及包裹性表现不错，我们在活动的第一天全程驾驶600公里抵达海拉尔，开车的时间以及距离都比较长，而腰部以及背部却不会有不适的感觉，这点的表现是值得肯定的;
另外用以提升档次感的真皮材质还对于座椅进行了包裹，当然这样的做法在天气较为寒冷的北方来说还是有点冻人的，不过所幸试驾的车型均搭载了座椅加热功能，而且还是前后排都有配备，不得不说这个功能在本次试驾活动给予到的支援和温暖是最为给力的，能够有效提升驾驶的感受和品质，我想在日常驾驶中最大的幸福感应该就是驾驶一辆同时配备座椅加热和通风的车型了。
2 混动版的表现
混动版CR-V的加速感受更为顺滑
本次试驾活动中还有混动版的CR-V，混动版在大体上保留了汽油版的设计，只是在细节之处增加了以示区分的混动标识，要说最大的变化还是动力总成的变更，采用了i-MMD混动系统，这样的措施带来了相较汽油版更加平稳流畅的加速体验，也对燃油经济性尽可能进行了优化。
这套i-MMD混动系统具备纯电动、发动机直连以及混合动力驱动三种模式，其中在纯电动模式下，CR-V的运作模式和其他电动车没有任何分别，主要还是由电瓶驱动电动机后输出。在此驱动模式下，车辆制动时候产生的能量将被回收，对于电瓶进行充电储存;
发动机直连模式下，主要还是由于发动机提供主要的动力输出，而电瓶则是出于辅助状态，在你需要加速深踩油门时，系统会接受信号并发出指令给电瓶，让电动机协助发动机一起运作，以达到更好的动力表现;
混合动力驱动模式则是在行进过程中以发动机通过运转对于电瓶进行充电，之后由电瓶再次驱动发电机对于车辆进行驱动，在这个模式下，制动能量回收系统同样会进行工作以为电瓶提供额外能量。
在松开油门进行滑行时，仪表盘上的指示条会转入Charge，并对于动能进行回收，回收的力度感觉比较的轻微，和汽油版车型在滑行时没有太多明显区别;而如果选择刹车制动，动能的回收力度则会随着刹车力度的增长而增长。
仪表盘左侧会对于电瓶电量会进行显示，好让驾驶者对于车辆信息能够全面掌握，由于冰雪试驾天气过于寒冷的原因，电量的下降会比较快，相对来说混动版在城市中使用可能表现会优秀。
除了油耗，混动版在NVH方面也要比汽油版表现要更好一些，由于起步时段电机的介入，加速的过程会更为安静，只是一旦急加速以及时速达到120km/h以上之后，内部的隔音效果会略显不足，在一定程度上影响内部的舒适性，不过在可接受的范围之内，当然如果你大部分的时间都是在城市中驾驶，那么这一点也不足顾虑。
混动版车型还搭载了Honda SENSING安全超感套装，套装内具备有ACC自适应巡航、CMBS碰撞制动系统、FCW碰撞预警系统以及TSR交通标识识别系统功能，对于消费者来说具有比较高的实用性，也从一定程度上保障了行车的安全性。
总结：本田CR-V的整体表现比较符合一款城市SUV的定位，虽然在隔音方面还有可进步空间，但整体还有拥有不错的素质，尤其是舒适的驾乘感更贴合城市驾乘的需求，新款的增配也进一步提升了产品的竞争力，尤其是混动版车型。
不过本次的CR-V冰雪试驾还是让我稍有遗憾，虽然感受到了极北之地的寒冷以及CR-V的不俗表现，但由于是最后一站的原因，并没有赶上那些冰雪交加的路面，也没有好好体验到CR-V上搭载的四驱系统的强大，或许明年我还需要再来一次。
上个月的某天，我的手机“叮”的收到了一封邮件，我点开一看，呦呵~冰雪试驾，对于头一次参加此类活动的我来说，心里着实有点小激动，之前总听同事们说冰雪试驾能体验到一些新鲜玩意儿，这回终于能亲身经历一下了。于是在今年的圣诞节，我跟随雪佛兰团队来到了黑龙江黑河，开启了本次的试驾之旅。
上汽通用泛亚寒区实验基地简介
我们此次的试驾安排在了上汽通用汽车泛亚寒区试验基地，基地位于黑河卧牛湖水库，水面面积1,200,000㎡，陆地面积15,000平米，拥有十余种特征路面，与著名冬季试车场瑞典阿维斯焦、加拿大卡普斯卡辛同一纬度，是绝佳的冬季实验天然场地。
提到黑河就不得不提一句最近在抖音爆火的“腰子姐”了，她的一句“来啦老弟”被网友做成了各种搞笑视频，为大家带来了不少欢乐，而“腰子姐”的烧烤店其实就在黑河，不过碍于当地夜晚的刺骨寒风，只能以后有机会再去凑热闹了。
试驾当天的温度如图，低温加小雪，而且又赶上冬至前后和经度的差异，下午4点多黑河的天色就基本全黑了，所以活动的时间安排十分紧凑，加上中间出了点小插曲，也给试驾者带来了一些小小的挑战。
本次参与试驾的车型包括了雪佛兰的主销SUV探界者、四驱小型SUV创酷、性能跑车科迈罗以及“皮卡双子星”索罗德和库罗德，试驾项目则涵盖了赛道试驾、冰雪制动、圆环漂移以及越野体验，在这样的极端条件下，让我们共同期待它们在各自擅长的领域能有怎样的表现。
项目1：冰雪圆环
该项目主要为了测试车辆在冰雪路面上所能获取的最大侧向附着力以及ESC对车辆出现侧滑时的干预。说白了就是体验漂移以及ESC功能开启时对车辆侧滑的矫正效果。
试驾车型：科迈罗 2017款 2.0T RS
作为美国三大肌肉车之一的科迈罗，虽说最具代表性的大排量V8版本并没有引入中国，但国内在售的这款能迸发最高275马力、400Nm的2.0T RS车型在日常驾驶中也足够让人感受激情了。受到变形金刚中大黄蜂的影响，国内马路上能见到的科迈罗以黄色居多，而这个标志性颜色也让这辆科迈罗在雪白的冰面上显得格外霸气醒目。
其实我来之前最期待的就是这个科迈罗漂移环节了，当我坐在接驳车里等待其他媒体试驾的时候，现场出现了一点小小的意外——车子开到雪里了，而今年的试驾场地由于积雪较薄，再加上科迈罗大马力后驱车的特性，虽然使用了冬季胎，但无奈车子后轮依然一直打滑，无法脱困，最后还是库罗德将其拖走，并找来了备用车，试驾环节才得以继续进行。
第一圈的试驾，教练让我先适应一下在冰雪路面驾驶后驱车的感觉，此时我们将ESC功能开启，轻踩油门让车辆缓缓起步，这点一定要注意，因为在这样的路况下踩地板油换来的不会是动力充沛的加速，而是发动机的轰鸣和后轮的空转。
在速度攀升期间，科迈罗逐渐显现出它躁动的一面，此时转动方向盘你就能做出轻微的甩尾动作，不过在ESC的介入下这样的甩动还是可控的，而且这款通用的8AT变速箱换挡逻辑也比较清晰，由于我的驾驶尚不熟练，在不停的加减速下，这款变速箱也能快速的匹配档位，并没有感到明显的顿挫。
由于第一圈体验并未出现失控的状况，接下来我自信满满的关掉了车身稳定控制系统，脚底下和手上的控制也有些松懈，起步后脑子里清晰的过了一遍漂移的操作，轰油门——转向——侧滑后收油——反打方向盘，想的很是行云流水，但因为我的懈怠，实际结果事与愿违，失去了电子辅助的车子横着甩出去之后根本救不回来，原地转了一圈多才停下。
在这样的路面上跟车对着干是行不通的，我只能再次起步，以更慢的速度和更加柔和的转向尝试驾驭它，这才稍稍做出了一点漂移的动作，而只要你一心急，车子又会失控，最后我的结果也比较狼狈，车子的两个后轮一个在雪里，一个在冰面上，犹豫之间，进入刹车卡钳与刹车盘之间的雪水已经冻成了冰，导致前轮抱死，最后我驾驶的这台备用车也和它的前辈一样被库罗德拖回了车库...
项目2：冰雪直道
该项目设置了高低速绕桩以及冰面制动环节，主要目的是让试驾者体验车辆的操控稳定性，同时还有四驱系统、ESC对车辆侧滑以及制动的干预。
试驾车型：创酷 2018款330T自动四驱旗舰型
结束了有些丢人的冰雪圆环项目，我来到了创酷面前准备驾驶它进行一些动态操控体验。我们驾驶的这款创酷的顶配车型配备了一套智能适时四驱系统，能在0.2秒内完成两驱以及四驱的切换，在一些较为复杂的路面条件下，四驱系统的介入无疑会给这样一款城市小型SUV带来更强的适应性。
首先我们在一组摆放较为密集的桩筒间以45km/h左右的速度进行绕桩，从动态感受而言，1.4T的发动机带来了不错的动力响应，同时其小巧的车身和扭力梁后悬架带来的紧致感让它的表现较为稳定，ESC也在帮助矫正车辆的侧滑。而后的高速绕桩(60km/h左右)，创酷的表现同样值得肯定，在动作较大的摆动期间，虽然车轮的打滑不可避免，但车身并没有出现太夸张的倾斜，这点与其行程较短的悬架不无关系，在实际驾驶中我们也能感受到较为明显的来自地面的颠簸，至于这点会不会对城市道路行驶中的舒适性造成影响，还有待考量。
最后我们尝试在60km/h左右的速度进行制动，由于冰面的条件较为特殊，稍微深踩刹车就会导致ABS防抱死系统的介入，使得刹车距离变得不可控，这里我们还是建议您在日常驾驶中遇到特殊天气和路面状况不佳时，一定要慢速行驶，保证驾乘安全。
项目3：雪道飞舞
该综合赛道试驾的主要目的是让驾驶者体验车辆的极限操控能力，和两驱/四驱系统在冰雪路面的表现。
试驾车型：探界者 2019款 Redline 550T 自动四驱捍界版RS
作为雪佛兰SUV家族中的销量担当和本次冰雪试驾的重点车型，探界者被安排在了体验时间最长的综合赛道试驾上，让参与活动的媒体能对其动态表现有个更为全面的了解。
我们本次试驾的车型是探界者Redline 2.0T四驱版本车型，披上全新Redline外观套件的它显得更加的运动帅气，同时，探界者搭载的2.0T+9AT动力系统是现有国产雪佛兰车型中规格最高的，配合智能四驱系统的加持，这辆车的确激起了大家在雪地里驾驶它的欲望。
上车之前，我们有必要介绍一下本次冰雪试驾中探界者使用的轮胎，它来自佳通专门为SUV车型研发的WT50型号胎，尺寸为235/60 R18，该轮胎采用了佳通的第二代吸附技术，通过增大接地面积、使用低温柔性橡胶配方并增加吸水刀槽的数量，从而达到了提升轮胎在冰雪路面抓地力的效果，为车辆的安全高效行驶助力。
赛道试驾一共三圈，第一圈由教练开车熟悉场地，第二圈开始为媒体试驾。我们首先关闭AWD，此时的探界者为前轮驱动，起步时如果油门踩的猛，轮胎会有明显的打滑迹象，加速也不是那么迅速，不过车身整体比较稳定，不会出现摇摆的现象，这一方面得益于专业冬季胎的较强抓地力，一方面也是车辆的电子辅助功能的介入。
而当速度起来后，探界者在赛道中的驾驶变得游刃有余起来，如果转弯时的速度偏高，甚至会出现些许的甩尾动作，整个过程十分有趣。
最后一圈我们开启AWD适时四驱进行驾驶，此时缓踩油门，四驱模式下的探界者起步阶段十分平稳，四轮动力的分配变得均匀，打滑被抑制的更好，加速响应也快了很多。
四驱模式下进入弯道我们能更明显感到它的悬架是属于有些紧凑的那种，这种偏运动的调校其实在这种冰雪路面开起来更加得心应手，车身侧倾幅度较小，再加上较为轻便的转向手感，四驱模式下的探界者很好驾驭，但我却觉得还是之前的两驱模式更有驾驶乐趣。
项目4：越野体验
到了最后的越野赛道时，天色已经黑了下来，再加上越野赛道路况较为复杂，所以只安排了试乘，不过对于平时少有接触皮卡车型的我来说，这也是个不错的体验了。
试乘车型：库罗德
作为雪佛兰皮卡“双子星”小弟的库罗德来说，虽然没有定位更加豪华的大哥索罗德的马力大，配置也没有那么全面，但库罗德更小的体型也更加适合在越野烂路上“干糙活儿”。
越野试乘的教练是个急性子，他才不管车上有没有坐别人，凭借自己出色的驾驶技术就是一个冲，不过我也在体验到了越野路段带给我不一样的乐趣。首先，库罗德的低速区间反应很是灵敏，3.6L V6发动机的动力储备十分充沛。
虽然皮卡车型惯用的非承载式车身和钢板弹簧后悬架让这个“糙汉子”的滤震性能不是那么出色，车身晃动幅度也很大，不过得益于较为柔软舒适的大座椅，坐在库罗德上进行越野体验也不是那么遭罪的一件事。
简单的一圈越野体验下来，我最主观的感觉就是，皮卡这东西真是太抗造了!换辆城市SUV这么开早就废了，毕竟术业有专攻，皮卡的本来用途就是给美国佬干农活拉货的，皮实耐用就是它最大的卖点。
总结：
短暂的一个下午在黑河早早来到的夜幕中匆匆结束，我还沉浸在冰雪试驾给我带来的乐趣中。这次的体验活动让我感受到了雪佛兰全功能车系的强大产品力，探界者出色的驾驶质感、创酷超出预期的稳定性表现、皮卡家族的越野体验都给我留下了深刻的印象，唯一的遗憾就是与科迈罗的接触实在是太短暂了，如果有机会的话，我们明年再战。
而作为通用系在美国卖的最好的老大雪佛兰，这些年在中国却着实有点水土不服，究其原因也许是其刚刚进入中国市场时的廉价形象还没有得到改善，再加上国人现在对汽车尺寸、做工方面要求的不断提高，雪佛兰有点跟不上主流的步子，不过我们也能看到它在前进，希望在不久的将来，雪佛兰能重新获得消费者的认可。