如果你对汽车有点了解的话，当听到“4G63”发动机、纵置后驱布局、采埃孚手自一体变速箱的时候，估计已经在脑海中飞过无数款经典车型了，如果我告诉你上述这些都同时出现在一款车上的话，八成爱车的你已经开始浮想联翩然后嘴角挂满痴汉般的微笑了。反正当我听到厂家的工程师这么介绍自己的新车时，就已经开始各种脑补这款“转基因硬核性能车”的样子了。但有句话说的好，人生不如意十有八九，当我随着浩浩荡荡的媒体试驾队伍来到集合区合影并准备发车的时候，出现在我眼前整整齐齐的一排大家伙瞬间把我拉回了现实。而写着“东风风行M7/M6媒体试驾会”的横幅让我再次确定了眼前这一切的真实性。
俗话说好事成双，当然也有句话叫祸不单行，就在我还抱有一丝希望想看看曾经吊炸天的4G63用在这么一台大尺寸MPV上还能不能生龙活虎的时候，我被通知分到的试驾车型是风行M6，对我这么个JDM铁粉来说这个消息简直是晴天霹雳。不过再一想也还好，M6虽然用的是三菱的“买菜专用”1.5T发动机，但变速箱是六速手动的，而且依然是纵置后驱布局，这么一想我还有点小兴奋呢!
开个玩笑，毕竟是辆车长超过5米的MPV，想看性能车试驾报告的可以把这个页面关掉了。但如果你打算买一台7座车，不管是商用还是家用，那建议你可以往下看看。
进入正题，先来说定位，相比于售价区间在15-20万元且定位清晰(商务接待用途为主)的M7，其实我个人觉得M6并不是像厂家宣传的那样是一款商务MPV，而是一款相对均衡，也就是同样适合家用的MPV，下面我就来具体聊聊。
来自宾尼法利纳的外观
M6的外观设计是由东风风行与意大利著名设计机构宾尼法利纳合作开发的，没错，就是那个设计过无数法拉利的宾尼法利纳。看的出在细节处理上还是不错的，除了尾灯造型我个人不太喜欢，整体相比风行F600还是新颖很多的。不过由于车身尺寸的缘故，风行M6的车身非常高，而宽度只有不到1.8米，所以整个车看起来确实少了点气势，尤其是把它和M7放在一起时。
并不“新”的全新内饰
2 炸裂的空间表现
毫无疑问，空间是风行M6最大的卖点，无论乘坐还是储物空间，凭借3.2米的轴距以及超过5米的车厂，空间表现可以用炸裂来形容。其实MPV车型相比于尺寸接近的7座SUV本身就更有优势，而风行M6的车内空间完全达到了级别更高的商务MPV的水准。再加上灵活的第二排座椅以及可折叠的三排座椅，拉人拉货风行M6都能胜任。在空间方面唯一需要优化的地方就是前排的扶手箱，纵深不够，放下矿泉水后就不能盖上了。
3 驾驶感受是短板
和风行F600一样，风行M6依然提供1.5T和2.0L两种动力系统，这次我们试驾的车型搭载的是来自三菱型号为4A91T的1.5T涡轮增压发动机，最大功率100kW/5600rpm，峰值扭矩200Nm/2000-4400rpm。传动方面，与之匹配的是6挡手动变速箱。并采用前置后驱的驱动形式。
前面说了，风行M6的坐姿偏高，即使把座椅调到最低，驾驶时的坐姿和大部分家用车还是有明显区别的，方向盘相对位置会比较低，双脚踩三个踏板是需要向斜下方踩，而不是像家用车那样向斜前方去踹，相比来说，这种向下踩的角度更不容易控制的精准。而作为一款全系只提供手动变速箱的一款车，风行M6在和大部分驾驶者第一次接触时表现的也不是太友好。同行的媒体老师在试驾过程中几乎没有一个不熄火的，当然也包括我在内。
作为一个开了5年手动挡86的车主(刚刚卖掉)，我对自己驾驶手动挡车的能力还是有信心的，不过当我开着风行M6遇到坡起情况时，最终也没能幸免。后来我也和其它媒体讨论了一下，其实造成这种情况的原因很简单，就是离合器踏板的半联动点太低了。至于低到什么程度，不夸张的说，只要你的左脚哪怕向上抬起几毫米，车是百分之百会动起来的，如果这时候你恰巧油门没能及时跟上，那么恭喜你，你已经熄火了。
好消息是油门的响应非常积极，这点不光在起步瞬间，在驾驶过程中，每次完全放开油门后再次加速时，你甚至会觉得这是一个使用拉线式油门的老车，或者是一台性能车，总之就是风险M6的油门响应既快又直接，好处是在降挡时你可以轻点油门进行补油，甚至是可以去尝试做一个跟趾动作，当然这种设定的坏处是乘客的脸色通常都不会太好。另外在NVH方面风行M6的表现并不好，当发动机超过2000rpm时坐在车内无论哪个位置，否能够明显感觉到脚下的震动，当然在前排的驾驶员感受是最强的。加速时车内的噪音也比较大。
整车的动力表现在预期之内，发动机的真正发力点是在3000-4500rpm这个区间，整个加速过程能够明显感觉到只是一台涡轮车。在转速刚过2000rpm时，涡轮开始介入，这时会感受到它较为明显的动力输出。如果打算超越前方车辆，把转速提到3000rpm以上时会使驾驶者更有信心。比较遗憾的是，试驾全程都是编队行驶，车速基本就没超过60km/h，至于它的中高速表现还是要以后有机会拿到试驾车再和大家报告。
风行M6依然采用机械液压转向，按今天的标准来看手感明显是过于沉重了，尤其是在停车或者掉头这种需要大幅度转向的时候会显得很笨重。除此之外风行M6在转向的精准度与相应速度方面还是没有问题的，并没有过去一些大尺寸MPV那种迟钝模糊的感觉。另外一个问题是风行M6的刹车在初段部分矿量比较大，再加上较高的坐姿导致踩刹车时不太有信心。
由于试驾条件所限，这次试驾对风行M6的体验相对比较局限，在回程路上我也特意坐在第二排体验了一下，悬架总给人很弹的感觉，这种弹和高性能车那种硬并不一样，在经过减速带或是一些破损路面时，坐在车内能够明显感受到整个人是被向上抛的，相比后两排来说，坐在前排会觉得悬架的滤震性能会更好一些。
总结：
从动力/传动系统再到车身布局形式，不难看出车厂并没有将真正的实力都用在研发这款风行M6上，当然这不是说风行M6就不具备过硬的产品力。恰恰相反的是，风行M6通过完全无对手的超大空间，以及成熟的三大件(节省成本)，使它在目前10万元MPV车型中是一款非常值得购买的车型。
不过从目前的发展趋势来看，建议厂家能尽快推出自动挡车型，毕竟二孩政策的开放会促使越来越多的家庭选择MPV车型，难道让他们都把早就丢在驾校的技术捡回来吗?
四年的时间对于任何人任何事都能发生不小的改变，尤其是在汽车这个日新月异的圈子里，四年的时间可以带来太多的变化甚至是变革。掐指一算，距离MKC的亮相已经过去了四年多的时间。在这期间许多同级竞争对手都已经完成了全新换代，林肯MKC也带来了它的小改款车型，面对换代后的对手MKC究竟还能保持多少优势?我们一一来分解。
此次测试的车型为林肯MKC 2019款四驱尊耀版，官方指导价：38.88万元。
2019款MKC作为一款中期改款车型，在外观上最明显的变化就在于它换上了林肯家族最新的中网进气格栅。从我个人的视觉感官上来说，以前的飞翼式中网格栅更有辨识度，而新换的这款中网格栅则更显端庄典雅气息，与林肯品牌带给人们的印象很相符。除了中网格栅外新款车型和旧款车型基本保持了一致。
MKC虽然定位是一款中型SUV，但它的车身尺寸仅为4552*1864*1657mm，轴距也只有2690mm。与同为豪华中型SUV的奥迪Q5L、奔驰GLC、宝马X3等车型在车身尺寸和轴距上都有不小的差距，所以MKC整体呈现的视觉也属于比较紧凑的那一类。
2 浓郁的美式豪华内饰
MKC的内饰基本可以算是美系豪华车的代表作，在车内乘员能触碰到的地方它都采用了软质材料包裹。并且在一些细节地方MKC还使用了红木材质装饰，这种感觉太美式了。在做工层面，因为林肯全系都是进口车型，所以整体的水平都能超出预期。
作为MKC车系中的顶配车型，你能想到的配置它基本都给配全了。倒车雷达/影像、蓝牙电话等基础配置我就不一一列举了，像是ACC自适应巡航、方向盘加热、舒适进入等这些高级配置MKC也都一应俱全。另外，MKC不仅主/副驾驶席上有座椅通风加热，就连后排的两个座椅也都配备了座椅加热，这样的配置表现真的很跨级。
与同级动辄2900mm的轴距相比，MKC的2690mm轴距不仅吃亏在外观视觉上，在乘坐空间上也比较局促。身高177厘米的体验者坐入前排，将座椅调至最低后，头部有一拳的空间。保持座椅不动，同一体验者坐入后排头部仅有三指的空间，腿部也只有一拳的余量。说句可能会让林肯扎心的话，这样的乘坐空间表现，就是一个普通的A级轿车都比它强。
3 性能测试
MKC所搭载的这台2.0T发动机虽然源自福特，但在动力参数上却要高一点，最大功率186kW/5500rpm，最大扭矩389N·m/2500rpm。另外，改款后的MKC取消了原有的2.3T发动机，变为全系2.0T发动机。在传动层面，MKC依旧采用了那台6AT变速箱，与同级相比在挡位数上虽然少点，但也说的过去。
加速测试
相对皮实的6AT变速箱，让MKC在进行0-100km/h加速测试时最大滑动转速可以达到2800rpm。同时也得益于较高的滑动转速，MKC在加速的初段就展现出了惊人的加速度，最大加速度为1.161g。合理的重心分布以及充满韧劲的悬架让MKC在急加速时抬头的现象并不明显，整体姿态保持非常好，属于同级中比较拔尖的水平。1挡的动力可以一直持续到55km/h左右换到2挡，从曲线图上来看，MKC的换挡速度并不算出色。在1挡爆发出的超高G值在2挡下也趋于平缓，最终MKC在3挡时突破100km/h，用时8.37秒。
制动测试
无论是前通风后实心的刹车盘，还是前二后一的浮动式刹车卡钳以及245的胎宽，都属于这个级别最正常不过的配备。在加速测试就表现非常优异的车身重心分布让MKC在紧急制动时，姿态保持的并不算狼狈，属于同级中较高的水平。始终浮动在-1g上下的加速度，也从侧面印证了MKC均匀的制动力释放。经过多次测试，MKC最好的一次刹车距离为38.2米，最大加速度-1.328g。
绕桩测试
4 以舒适为主导的行驶感受
如果特别生硬的从这台发动机最大扭矩输出平台来看，MKC的发力应该是比较滞后的。毕竟咱们日常行驶的常规转速基本都会维持在2500rpm以下，而这台2.0T发动机的最大扭矩输出却在2500rpm才开始爆发。
至于2.3T发动机的取消，可能会有一部分消费者觉得惋惜。但从我个人角度上来说，只要不是下赛道，家用车的动力只需要够用就好，过剩的动力反而会增加油耗负担。
6AT的变速箱与同级竞品相比，在挡位数上比较不占优势。但多年的技术沉淀却让这台变速箱变得更加稳定、可靠。抛开那些客观因素，仅从传动效率上来说，这台6AT变速箱确实有点跟不上时代了。
另外，MKC的底盘调校功底非常深厚。正常行驶在路面上，底盘面对颠簸的处理非常美式，忽忽悠悠的就碾过了所有沟沟坎坎，你不会因为地面传来的颠簸震动而感到抱怨。基于这样的表现，在过一些比较急的弯时，我都会下意识的减速。但出乎我预料的是新款MKC对于侧倾的抑制非常好，甚至比一些悬架较硬的车型表现的更为出色。
总结：以MKC现在的产品力来说，面对换代后的竞争对手确实是有些吃亏，尤其乘坐空间层面是它一个很明显的短板。但在核心竞争力上，MKC依旧保持了它应有的优势。并且随着2.3T发动机的取消，MKC的售价也得到了进一步的降低，加上经销商处的终端优惠，我认为MKC还是很值得推荐的。