不知道你有没有听说过这样一句话：“福特F-150就是美国人的五菱宏光”。在没有深入体验这样一台庞然大物之前，我还对这句话颇为认同，因为这两台车都有着实用、能拉、能装的特点，并且在各自的市场上都占据着销量领先的地位。
然而，当我开了9天的F-150之后，我认为这句话完全是无稽之谈，在国内暂时还没有一台车的地位能够和F-150在美国的地位相提并论。在美国，F-150不仅是一台能干粗重活的生产工具，而且是一台合格的家庭用车，更重要的是，它还一台公认的豪华皮卡，可以作为中产阶级的财富象征，论形象，可丝毫不亚于豪华品牌的中低端车型。
售价撑得起豪华皮卡身份
本次试驾的是F-150的LARIAT版本，相当于中等配置的水平，起步售价为41015美元。在其之下还有XL(全系最低起售价27705美元)、XLT两个低配版本，往上还有Raptor(猛禽)、King Ranch、Platinum和Limited四个更高配的版本。
这次的试驾车是从美国当地的租车公司租的，原来这个版本标配的应该是一台2.7T V6涡轮增压发动机，但拿到车的时候我才发现租车公司非常良心地多花了1000美元选装了一台5.0 V8的自然吸气发动机，最大功率291千瓦，最大扭矩544牛米，与之匹配的是福特最新的10AT变速箱。不仅如此，这台车还选装了SuperCrew四门座舱+5.5英尺尾箱(2360美元)、4×4分时四驱系统(3425美元)，最终车型售价为47800美元，约合人民币32.4万元，距离F-150的车型起售价已经贵了接近一倍了，这个价格在美国已经可以买到X3 xDrive30i，可见它的价格完全撑得起豪华皮卡的身份。
这还仅仅只是它的中配版本加选装的价格，其顶配Limited版选装完的售价可以达到64785美元，足够买下一台X5 xDrive35i。当然，买顶配的人毕竟是少数，但据美国消费者报告调查的结果，F-150是美国3万美元以上售价区间内销量最好的车型，从侧面反应出它的最低配车型也并非主销车。
实用性毋庸置疑
说皮卡实用性强，应该不会有多少人反对。巨大的车身尺寸给了它充足的乘坐和载物空间，这次试驾的F-150在选装了SuperCrew四门座舱之后，车身尺寸达到了5890×2029×1961(mm)，轴距达到了3683mm，还带有深度为5.5英尺(1.68米)的大尾箱，无论是装人还是装货，空间都不用担心。
同时在车辆尾部，它还配备了插入式拖车钩和拖车电源接口，并且在半液晶仪表上有单独的界面进行拖车相关的控制，方便用户连接拖车，非常适合美国国情。
如果你需要更大的尾箱，或者不需要这么多乘坐空间，F-150还有6.5英尺(1.98米)和8英尺(2.44米)两个更大尺寸的尾箱可选，座舱也有更小的普通座舱(两门三座)和SuperCab座舱(两门六座、猛禽版为两门五座)可选。
令人惊喜的是，外表看起来如此老大粗的大皮卡，在细节之处却是十分贴心。首先，座椅的设计就很巧妙。前排的座椅采用了比较少见的三座布局(比LARIAT高的版本为两座)，中间的座椅放倒后又可以变成中央扶手，提供两个杯座和一个储物格，加上中间座椅下方的杯座，前排共有4个杯座，美国人非常喜欢喝的超大杯的可乐，拿到车里也有足够的地方放。不仅如此，这个座椅连同坐垫一起翻起来后，下方还藏着一个储物格，适合放一些隐私物品。
后排的座椅同样有实用的设计，三个座位的坐垫都是可以翻折的，这样后排就可以形成一个非常平整宽敞的储物空间，加上后排配备了隐私玻璃，对于我这样的游客来说，行李箱放到后排，可比放到尾箱放心多了。后排右边的座椅还可以单独放倒，随车工具就放在座椅后面的小储物格内。
其次，在驾乘的舒适性上，它也照顾周全。车内座椅填充物都非常柔软，座椅宽大厚实，坐上去有种坐着大沙发的感觉，前排的两侧座椅都带有通风和加热，满足不同气候环境下的需求。虽然车厢地板离地高度超过了60厘米，上下车很不方便，但得益于更高的车厢，后排坐垫离地高度和坐垫长度都是非常足够的，保证乘客拥有自然、舒适的坐姿。
虽然F-150使用了非承载式底盘，低速时路面传递到车厢内的细碎震动比较明显，但是柔软的坐垫有效过滤了大部分震动，使得其舒适性并不算太差。上了高速之后，它就像一艘贴地行驶的气垫船，那种悬浮感颇有传统美式豪华车的风味。在隔音方面，F-150表现出色，得益于底盘离地高的优势，任何速度下路噪都被隔绝得非常充分，低速行驶时车厢内静谧感非常好。除了高速行驶时风噪比较明显和急加速时发动机声音比较粗糙之外，隔音方面就没有其他可以挑剔的地方了。
装备选择丰富，高科技配置齐全
为了适应不同身材的驾驶员，这台车用上了电动调节的油门、刹车踏板，所以即使是身材娇小的女性，也能够驾驭这台庞然大物。为了满足车内乘客的用电需求，这台车共配备了4个USB接口和3个12V电源接口，去美国之前我还特地带了12V电源USB转换器，结果自然是用不上了。
事实上，F-150不仅是USB接口多，而且各种科技配置都已经跟上了当前的主流水平，比如车机系统用上了福特最新的SYNC® 3系统，中控界面非常简洁，逻辑清晰易上手，并且支持Carplay，高配车型还有车载导航、语音指令、360°全景影像等功能可供选装。
安全配置方面是F-150的一大亮点，它是世界上首款同时配备了自适应巡航、碰撞预警、主动刹车、并线辅助和拖车刹车控制的皮卡，不过这些配置都需要选装或者到高配车型才有。但是得益于全系标配6气囊和车身框架77%的高强度钢使用率，F-150依然是IIHS碰撞得分最高的皮卡，仅因为灯光测试得分为差才没获得“Top Safety Pick”的评价。
在尾箱储物和拖拽功能上，F-150还有很多选装件可选，比如尾箱围栏、尾箱盖、自行车支架等，其中最有卖点的还是福特独有的Pro Trailer Backup Assist系统，通过这个系统，只要旋转旋钮，就能控制拖车倒车的方向，有效解决拖车时倒车难的痛点。这个功能集成在Trailer Tow Package选装包内，价格为995美元。
接近6米长的车，竟然如此好开
刚坐上驾驶座时，你很容易被如此高的坐姿和如此宽的车身震慑到，以为开着它穿街走巷会是一件很痛苦的事。事实并非如此，福特善于做操控的基因竟然在这台大皮卡上也有体现。虽然它的方向盘大如洗脚盆，并且皮质粗糙，但是转向却是十分轻快，并且从最左到最右转向圈数也仅要3圈多点，车头对转向的反馈虽然稍显迟钝，但是整体的指向性还是比较精准的，虚位控制得很小。熟悉了它的尺寸之后，在市区开你不会感觉它比普通的轿车或SUV难驾驭，甚至开上高速，你可能还会抱怨它的转向太过紧致，以至于手上的细小的动作都会反应到车辆的行驶方向上。
5.0 V8的发动机在这台车上，就像个勤勤恳恳的劳工，拉动这么大一台车毫不费力，0-100km/h仅需8秒左右，低扭十分充沛，低速跟车很容易通过控制油门的深浅把控车速。但是，你如果想要瞬时的爆发力，抱歉，它给不了。
首先，与它匹配的10AT变速箱的调校非常注重照顾油耗，油门踩深约1/3变速箱也仅降1、2个挡，V8的动力始终被憋着出不来，只有油门深踩过半，变速箱才会一次性连降4、5挡，但动力结合还是明显慢半拍。即使是挂上了运动挡，变速箱换挡更加积极，换挡速度也更快了，但这台V8动力爆发的气势还是配不上发动机暴躁的嘶吼声，毕竟车重摆在那了，这一代的F-150车身覆盖件全部换成了铝合金，成功减重400磅，但是车重依然超过了2吨。
F-150上的这台10AT变速箱并没有数字看起来那么文明，挂入R挡和D挡时，总会伴随着抖动发出非常明显的换挡声音，低速换挡时也偶有顿挫感。但是它在油耗方面的贡献却是非常明显的，美国官网显示其市区油耗为14.7L/100KM，高速油耗为10.7L/100KM。这次在美国一共开了一千多公里，以顺畅的城市路况为主，计算平均油耗为12.3L/100KM，油耗水平比预期要低不少。
根据外媒的测试，如果你不是非买V8不可，2.7T V6的发动机其实动力表现与这台5.0 V8差不多，还能拥有更好的燃油经济性。除此以外，F-150还提供3.3L V6、3.5T V6高低功率发动机和3.0T V6柴油发动机可供选择。
全尺寸皮卡适合中国吗?
这次深度试驾过F-150之后，我认为全尺寸皮卡同样是适合我国国情的，又实用，又能满足面子上的需求，论油耗，它甚至还低于现在的一些自主品牌紧凑型SUV(如果选择3.3L V6、2.7T V6或3.0T V6柴油发动机，油耗还会更低)。如果没有政策的阻碍，在我国大部分三四线城市和乡村，它必然会吃掉很多中大型SUV的市场份额。
很可惜，没有如果，它终究只能成为国内少数有钱人的大玩具。
在接触宝马X2之前，我以为它只是宝马为了丰富产品线、将年轻用户、师奶用户一揽子收归的中庸之作。这款据说冲着年轻人打造的轿跑SUV又是三缸、又是前驱，从键盘上看真连个让人中毒的坐标都没。可开上路细细品味，这辆X2却让我啪啪打脸，带给我不少的惊喜。可以说在这个产品特性趋同、有套路可寻的时代下，X2带来的惊喜尤其显得难能可贵，让我对宝马重树些敬意。
套路不同于X4、X6的轿跑SUV，造型更接近跨界两厢车
X2没有遵循X4、X6车身高大、线条溜背的套路，定位上更加接近于两厢跨界SUV。尺寸上，X2除了宽度以外，长度和高度都大幅小于国产加长后的X1，因此视觉上X2的偏平感非常强。
从价格上看，X2的售价区间跟国产后的X1高度接近，考虑到X2进口的身份以及三缸1.5T只有最低配才匹配，其余的车型用的都是B48 2.0T发动机，由此可看出B48的2.0T才会是X2主流车型，定位上已经表明了X2的卖点更趋向机械规格，一下子就将它的潜在买家与为了空间选择加长X1的人区分开来。
宝马前置双离合首秀成功
X2与X1以及目前的MINI一样，都是来自UKL平台，横置发动机加前驱则势在必行。有别于X1的是，X2算是UKL平台下挂宝马logo中最早换上格特拉克双离合变速箱的车型，其余的1系、X1以及2系旅行车估计会在之后的改款陆续跟上。弃用横置AT的原因很简单，无非就是环保政策导向和成本控制。
说回正题，这套双离合的表现确实让人放心，无需谈双离合而色变。无论是换挡逻辑、换挡速度以及平顺性，这款双离合都可以用无懈可击来形容。尤其是换挡速度，比起AT要快不少，换档拨片可以在D挡任何模式下随时介入，执行速度之快真的能给人一种手起刀落的快感。在驾驶乐趣和快感上，双离合绝对是加分项。
而双离合比起AT的另外一个优势，就是传动效率会更高。所以同样是141Kw，280牛米的B48 2.0T发动机，在匹配双离合的X2上比X1上更有底气、动力输出更加直接。整体加速感受虽然称不上多么暴躁，可是实际速度攀升非常快，在高速上100km/h加速到120kn/h也就一口气的事。官方的加速成绩是7.7秒也说明了，在动力2.0T+7DCT的动力水平更多的是轻快、亲和，而不是暴躁压迫感。
X2动力总成唯一可以挑刺的地方，出现在日常城市内通勤的工况。比如堵车的时候，怠速D挡松开刹车那一瞬间，动力结合略有犹豫，并没有类似带液力变矩器的AT那种憋着股劲儿随时可以给油就走的感觉。尤其是在ECO PRO模式下，这种起步油门的粘滞感会进一步放大，若不是油量捉急的话一般不建议使用。至于溜坡的问题，在大角度的坡道上不会发生，反而发生在一些角度比较平缓的小坡里，不过小坡坡度不大，后溜儿的速度不快，及时补上油门的话，动力会马上结合往前走，不用太顾忌安全隐患。
激进、扎实的操控质感堪比MINI，可我是宝马
有很多人费解，X2即便尊为宝马，可究竟还是个前驱SUV，在宝马大趋势都在往舒适性靠拢的路上，这台X2的操控能好到哪儿去呢?真不巧，这车操控之好还真有些让人喜出望外。整体比国产加长的X1更有整体感、更灵巧，甚至让人不由自主地联想到MINI。什么人车合一、四轮四角、车随意动等褒义词藻，全部砸在X2上都丝毫不为过。
前后19寸45扁平比的大脚碾过丝毫不平整的路面，管你是路面小起伏、柏油路颗粒大小甚至沙井盖纹路，这些信息对于X2的司机和乘客都是非常清晰可见的。摸着这个粗壮的M套件方向盘，在弯道中前轮一些信息是触手可得，直接程度犹如直接用手摸着地面。超薄的轮胎、很强的支撑性配合上路感回馈极其丰富的转向，真的会让你在弯中不由自主地提速。这副底盘在轮胎达到极限前丝毫不露怯，是一种稳中带活的质感。这么说吧，开着X2在弯道里减速简直是暴殄天物(当然安全驾驶，守法出行是第一守则)。
以上好评都是说给那些热爱驾驶的司机，坐在X2里当乘客，上述的“优点”都会变成灾难。比如路感清晰，换个角度说就是滤震感受非常直接，硬感很强。尤其是城市里的减速带，无论你减速到多慢，甚至怠速带着刹车碾过去还是会把车子顶起来，完全无法通过避震器压缩来吸收跳动。并且还有一点就是噪音，胎噪实在是明显。只要一起步，胎噪就隆隆隆地响，城市里走40km/h胎噪已经比很多车型走高速120km/h还吵。反正都这么吵，不如开快点更爽，好好地享受驾驶乐趣，估计这是开X2的人会不由自主地开快的另外一个诱因。
X2到底值不值，视乎你如何看待“30多万的宝马”
这次试驾体验过程中还有一位非编辑部的同事随同，而这位同事不止一次在抱怨：“我X，这30多万的宝马怎么这么颠，这么不舒服!”确实，抱着“这可是辆一线豪华品牌SUV，舒适性应该很棒吧”的期望来，X2表现简直就是地狱。光是胎噪就大到足以让全车人头疼，即便有哈曼卡顿的好音质都无心去专心享受。滤震能力也是能保持车辆安稳循迹性而已，舒适性真心无从谈起。
可换个角度，我们可以说X2是驾驶狂热者的天堂。整辆车驾驶质感呈现出的灵巧紧绷感非常强，所谓的颠簸和发动机的噪音对于驾驶员来说是非常好的沟通感。这种灵巧不仅要强于UKL的X1和1系，甚至在紧绷感方面也比后驱1系、2系跑车更强，真的是无比接近卡丁车般、四轮四角的MINI。
X2真的是个让人爱憎分明的车，一念天堂、一念地狱。至于为什么选X2不选MINI呢，多半是因为他们很中意MINI操控质感但又嫌MINI太骚(或者更喜欢宝马logo)，可这细分领域的市场真的太小了，估计这也是X2不国产的原因吧。