上次和阿棠、阿山做了一次电动车租赁大横评中，大家对我开着知豆抱死轮胎出场的方式是否记忆犹新。那次策划得出的结论并非知豆没有ABS，而是北汽EV160、奇瑞eQQ这些“旧瓶装新酒”的电动车无论在行驶品质还是驾驶感受都要比知豆这种电动老年代步车好上不少，毕竟这些车在早前的汽油单动版的研发基础在。而我，也通过那次的策划，一举成为了公司内电动车试车手的代表，荣获此次长安奔奔EV的试驾机会。不过在广州纯电动车似乎还是以商用租赁为生，这次的长安奔奔EV能否突破重围，在限牌城市里入得到家用买家的法眼呢?
日常代步行驶品质不错
用于天天代步的车，至少我个人就非常看重驾驶感受了。长安奔奔EV比起普通的奔奔要重上200kg左右，但得益于这套永磁同步电机的最大扭矩170Nm的加持，使得它日常开起来给人的感觉还是挺轻快的，只要你舍得踩油门(可能叫电门更合适，但为了方便以下统称油门吧)，即便车速在80km/h以后，大脚油门下去的后段加速还是比较可观的。实测这车极速确实能突破120km/h，作为一台城市代步为主的纯电动车，这样的动力底蕴没啥可挑剔。
长安奔奔EV的油门踏板比较沉，动力输出上跟同价位大部分的电动车一样，油门的初段行程基本上是无用功。所以，如果你不想油门动作太大太粗暴的话，可以将挡位切换到S挡，此时你的油门就会更加灵敏，响应也更快，当然电量也耗得更快咯。
所以日常我们还是得用D挡来驾驶，然后转换思路适应这个档次电动车的驾驶特质：行程长的油门更加易于通过油门来控制车速，而如果在车速比较快的情况下油门全松开，动能回收系统就会介入，这时就会有轻微的制动拖拽感产生，车速也会很自然地慢慢降低。预判得好的话，可以大大减少踩制动踏板这个动作。
如果你是在极端拥堵的路况，想进一步放大这种动能回收的效果，可以在车辆静止且N挡的状态下，长按多功能方向盘上的ok键3秒左右进入菜单，在能量回收强度的菜单中来操作来解锁更强的动能回收模式。
比起同级，长安奔奔EV最大的优势还是在于底盘的行驶品质，长安近年来不少新车型的底盘都有一种味道，就是日常驾驶给人的厚实感特别好。这辆长安奔奔EV，在北京的郊外行驶，无论是走过一些路面的接缝，还是压过沙井盖，悬挂的动作都非常沉着，给人一种很扎实的主观高级感。当然，小打小闹不能见真章，真要是比较快速通过一些比较大的颠簸，尤其是左右不对等的颠簸催逼下，偏软偏舒适的悬挂滤震动作就显得有些零散，没有了那种很整体的感觉。至于噪音方面，长安奔奔EV怼各方面的噪音源抑制的也不错，我们这次试驾最快开到了110km/h，此时与车内的乘客可以正常交流，不需要刻意地去喊话，耳边也没有一种噪音特别明显。
让人惊喜的是，长安奔奔EV虽然坐姿比较高，而且在这种偏舒适的调教下，日常代步稍微快节奏一点入弯，支撑性居然还不错，完全没有这个级别的小车那种过弯脚软的感受。可惜的是，这个电子助力转向调教手感并不利于激烈驾驶。其实碍于成本和定位，这个级别的小车转向手感需要完全的任务只有一个，那就是要转起来够轻手，能让绝大部分人开起来不累即可。只要不影响高速稳定性，用户就别苛刻要求它要有什么路感、响应性、指向性这些了。
用户最关心的充电和续航问题
家用到底要不要为了指标买纯电动车，续航里程和电能补给就是大家最核心关注的问题。官方给出了两种充电方案，简单总结就是快充和慢充。快充口在常规的油箱盖位置，慢充口则在前脸中网的长安logo内。
以210版本为例，快充的话最快能在45分钟内将抽干的电池蓄能完毕。慢充则需要6-9个小时，具体要视乎当地安装的充电桩电流。而买家在购买长安奔奔EV后，经销商随车配送的充电桩是慢充版本。但毕竟快充相比起慢充，会更快地损耗电池寿命。至于损耗程度如何，长安工程师的解释是以现有的资源技术可以做到500次快充后，电池损耗控制在2%-3%之间。500次的额度，按每天一充的用法，至少也能撑个一年半吧。可具体要充多少次电池才歇菜呢，目前还没答复。因为工厂的实验车，充电一次只需45分钟，但放干它则需要4-5小时，因此目前他们的数据库内，充电次数最多的长安奔奔EV也就只有800次，目前续航里程的衰退还不到一半。
虽然官方还给不出一辆纯电动车的电池电机确切寿命，但我们理想化地单纯地用500次乘以续航的210km来折算一辆电动车的寿命显然是不现实的，因为用户是不可能将续航里程压榨至极限的。但要让其走入家用市场，续航充电的问题就显得非常敏感。况且，这次的210版本，在我们上车前续航里程是200km，而我们实际驾驶了60km之后，续航里程已然剩下100km。所以，210km这个数字还是比较理想化，个人用户为了保障有足够的续航电量，估计难逃一天一充的命运。当然，后期车厂据说会推出专为长安奔奔EV研发制造的移动充电宝，以备紧要关头不时之需。但具体充电宝的尺寸、重量、电量以及充电时间是多少，至今还是未知。
外观内饰无大改，与汽油版基本一致
长安奔奔EV在外观方面与普通版区别不会太大，就是细节上多了一些蓝色的饰条装饰，来彰显自己新能源的身份。长安奔奔EV全系都只有白色的车身，让选择困难症的人不再困难。
长安奔奔EV看似有六种不同的车型可选，但其实真的要购买筛选的只有三款配置，因为180和210对应的版本配置上是相同的(比如说180豪华型和210豪华型配置是相同的)。至于这两个版本怎么选呢，这个问题作为用户来说其实非常好理解，180就是官方宣称可续航180km，210则是210km。
顾名思义，这尾标就是代表电池容量，与驱动电机无关。
所以无论你选的是180，还是210，得到的动力总成都是一套最大功率55kw，最大扭矩170n’m的永磁同步电机，都适用于以上的试驾体验。
来说说最敏感的售价问题：
现在在各地的限牌和补贴政策下，确实催生了很多这类型的纯电动车。但大部分的，还是像我们上次做策划那样，以商用租赁的方式与我们见面，鲜有进入个人用户家庭的。毕竟个人买家对价格是敏感的。
而我们查到，购买一辆长安奔奔EV，国家补贴3.6万，地方政府(以北京为例)补贴1.8万，长安汽车厂家补贴4.1或4.4万(具体看车型)，同时还能免购置税，算下来一辆最入门的180标准型(官方指导价：15.48万元)可以做到5.98万，而我们这次试驾的最高配210豪华型(官方指导价：17.18万元)则是7.68万元。虽然补贴力度还是很大，但折算起来同样价格也可以入手一辆更高级别、空间更大的小型车了。
总结：
所以，长安奔奔EV对于个人用户来说购买它最大的意义还是指标。毕竟长安奔奔EV比起其他厂家的产品，内饰做工和行驶品质是有优势的。尤其是内饰的人机工程，这个级别几乎没有方向盘能四向调节的，但能容纳下我这样高挑身材的，长安奔奔EV算一个。要知道租赁市场一般都只会购置最低配，最斋乞丐版，甚至会出一个特供租赁的特斋版。所以去掉那些花哨的配置后，即便在租赁市场长安奔奔EV以素颜待人，也能凭借着良好的人机工程脱颖而出。
先纠正一个误区，别把讴歌当成日本品牌，正确理解应该是由日本人建立的美国品牌。讴歌不仅在美国生产，销量也主要由美国来贡献，日本本土压根就没有这个品牌 。换言之，讴歌车型是专门针对美国人设计的。当然啦，近期针对中国的CDX和TLX加长版就属于后话了。弄清这点后，很多原来想不懂猜不透的问题，就会迎刃而解。 例如讴歌外观为何那么粗犷，内饰为何那么敦实，巡航舒适性为何那么好……
先说这个MDX的2017款究竟是怎么回事。它还是原来的第三代车型，属于改款的范畴。最显著就是换了新的家族式格栅，没错，就是CDX上的那种式样。虽然改动仅限于此，但由于在关键部位动手，所以辨识度很高，就像去整容隆鼻一样 ，顿时像变了另一个人。这台车改动的关键还是在内部，从原来3.5L V6，变成“3.0L+7速双离合+三电机”的动力。三电机看着觉得晕?不怕，我慢慢解释给大家听。
讴歌这次很剑走偏锋，MDX算是讴歌在中国销量顶梁柱之一，竟然全系换上认知度很低的混合动力。一方面是排量税，另一方面是严苛且带处罚性的油耗法规。这套混动系统的驱动主体是3.0L V6发动机，负责传动的是7速双离合，一台小电机内置于变速箱内，辅助前轴的驱动。大家不免会问，那么另外两台电机呢?其实它们是用来以电动的方式，达成原来Sh-AWD四驱 功能。后轴两台电机可以各自输出不同扭矩，主要功效是在转弯时增加外侧后轮扭矩，从而产生一个辅助攻弯的力矩，使得车辆拥有更强的弯道性能。不同于3.5L车型的是，这种电机解决方案，可以省去 原来复杂的传动机构。
虽然同样名为Sport Hybrid，但MDX这副混动系统，跟雅阁混动上那套，在取向上可谓南辕北辙。在MDX上，发动机唱绝对的主角，电机只是个辅助角色，整个驾驶特性跟汽油车差异相对小，仪表盘上依然保留转速表就能说明这点。尤其是超车的时候，变速箱的存在感很强，加速会有降挡蓄力这个过程。反观很多混动车，由于有电机的削峰填谷，开起来会模糊了变速箱的存在。或者这样来理解吧，你把它当成汽油车来开就对了，前轴那台电机就当加了个“速马力”来给你提升动力吧。
或许是双离合没调得尽善尽美，使得油门踏板的“分级感”也比较强，大概像分了四级，每踩一级，车子便往前冲一段。至于油门在级和级之间那段过渡时，动力不太随踏板的加深而增加。一句话概括，就是动力和踏板深度之间 的比例感一般。在三电机的协同下，MDX混动0-100km/h加速的官方时间为7.6秒，跟之前3.5L处于一个水平线。超车爬头能力毋庸置疑，但开起来还是原来3.5L更加酣畅 ，尤其是踏板比例感更加好。车迷或许会怀念纯汽油的版本，但对于实际买家来说，入门价降到69.8万无疑更为吸引。而且在混动系统的“宏观调控”下，MDX的工信部综合油耗也从10.2L/100km，跌到7.9L/100km。
在换了混动之后，转向手感也发生了变化，比我之前开的3.5L版本，明显变得电子。尤其是转动过程中，轻重变化变得很不自然。作为一台“美国车”，MDX在舒适性方面做得非常出色。去到讴歌，就别再拿本田的隔音出来说事了 ，MDX的静音绝对是水平之上。底盘滤震的特性，跟同为“美国车”的斯巴鲁傲虎，有几分相似之处。悬挂没有一味去求软，而是倾向于把路熨平，不让车身有太多晃动。刚上手，会觉得底盘不算特别舒服， 打上来的冲击不是特别柔和。但经历长途之后，发现这种求稳，比一味求软而左摇右晃的风格，更加能经得住推敲，至少我长途在后排睡觉时不容易被惊醒。
MDX的Sh-AWD虽变成了电子形式，但整台车日常操控感觉，跟老款类似。我之前在观点中，说过MDX开起来像轨道坦克。里面包含两层意思，坦克代表入弯前，这台车给人的重沉感。可是在入弯后保持适当油门，整台车又会像咬着轨道那样，很贴服地转过去。其实讴歌早期广告很形象地形容出这种驾驶感，广告里一台MDX在转弯，弯道的路面自动翘起，帮助MDX转弯(点此观看)。广告语是：你有两种选择，一是换条道路，二是换一辆MDX。我觉得这条广告的精彩程度，不亚于当年雷克萨斯LS400的酒杯广告。
内饰嘛，依然是讴歌的老问题。说得直白点，就是看起来太敦实。用料确实没得说，座椅和方向盘皮革手感做得相当细腻。只不过整体拼起来之后，缺少像雷克萨斯、奥迪、奔驰等品牌那种精致感。还是那句，讴歌是个美国品牌，车厢的口味也是比较美式。之前讴歌哪怕是进口车，也会将仪表上的按键汉化，现在则变回英文。虽然汉化 能便于年纪较大的用户去操作，但很多人觉得有违和感，而且某些按键的叫法也比较莫名其妙，例如切换动力模式的按键叫“综合动力”。
换挡机构跟雅阁混动类似，舍弃机械挡杆，变成纯按键操作。林肯也是用按键来换挡，相比来说，本田这个设计得更加有心思。显然讴歌/本田这个机构，有考虑到盲操，用不同形状来区分按键。尤其是R挡，被藏在N挡下方，可以避免误触。而且往后扣的操作方式，也相当直观，跟动力切换方向一致。另外，D挡也被设计成圆形。在停车时，很需要在D挡和R挡之间切换，而这两个按键从手感上被有效区隔出来 ，上手后很容易做到快速地变换。
后排配备的影音系统，依然是上个年代的操作方式。先不说触屏这些，从遥控器按键到操作方式，跟家里DVD机差不多(假如你家里还有的话……)，需要慢慢去揣摩如何操作。总之，这是以老思维去做的多媒体系统，跟现在ios、安卓系统的使用习惯格格不入。
MDX提供第三排，别看这台车尺寸那么大，其实第三排空间对于成人来说，只能应付短途需求。作为豪华车，第二排座椅只需一个按键，就能自动完成折叠，留出空间进出第三排。不过第三排座椅往地板折叠，依然需要手动。
总结：我是美国，不是日本车
眼前这台车，需要用正确的姿势去认知它。首先这是台“美国车”，若拿日本车眼光去看它，你心中会有十万个为什么。再者，尽管这是混合动力，但驾驶起来，整个性格更接近于汽油车。电机虽有存在感，但角色是秘书，而不是副老总。论驾驶，我更喜欢以前3.5L的酣畅淋漓，以及更真切的转向手感。可是不能忽略的是，混动系统使MDX售价再往下压，长距离巡航也一如既往的舒适。综上所述，我们给予讴歌MDX混动“值得推荐”的评价。