简单的说一下关于国产Model 3长续航版各方面性能这方面的知识，不少车友对于国产Model 3长续航版各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助
长续航后轮驱动版是国产特斯拉Model 3的第二款车型，工信部续航达到了668公里，指导价为36.655万元，在当前的补贴政策下，售价为34.405万元。
我们先在高速服务区的充电站将车辆充至满电，屏幕上显示充电完成时的续航里程为518km，这是根据此前驾驶风格计算得出的，与工信部给出的668km续航里程相差还是比较多的。此后我们又进行了补电，尝试几次后充电桩均显示启动失败，证明此时电量确实已满。我们将加速模式选为轻松，动能回收为标准，总之是最省电状态，空调调至22℃，3挡风(共9挡)，开始测试。
在高速上我大部分时间都在使用Autopilot高级辅助驾驶功能，由于这辆车没有选装FSD(Full Self Driving)，所以其辅助驾驶功能与一般的自适应巡航+车道保持无异，车道保持功能的体验比我开过的大部分车要好，主要体现在在不同天气、能见度情况下，对车道线的识别率都很高，能把车时时刻刻保持在车道中间，让人很放心，当然手还是要握住方向盘!
经过2小时25分的不间断行驶，总共跑了217.8km，平均时速90.1km/h。此时表显剩余里程为283km，跟已行驶的217.8km相加等于500.8km。在测试过程中，通过车内能量输出条的显示能够看出，其实在高速均速巡航时，它所输出的能量并不会比城市中高太多。
测试完成后进行充电，在国家电网120kW快速充电桩充将其满电，补充电量32.54kWh，耗时1小时17分。计算可得这辆Model 3的城际高速测试电耗为14.9kWh/100km，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城际高速续航为517km，跟测试前满电的表显续航差距很小，相当好的表现。
我们还测试了在120kW快充桩上，Model 3电池从30%电量充到80%电量的时间，为39分钟，充电电量36.9kWh，效率还是比较高的。
加速模式、动能回收、空调等设置均与高速续航测试保持一致，车内蓝牙音乐和手机无线充电也正常使用，测试开始。
以平均时速31.4km/h行驶了106.9km之后，表显剩余续航里程为421km，消耗电量14kWh，若用421km加上已行驶的106.9km等于527.9km，与开始测试前满电的表显里程几乎一致。
而后开始进行充电，过程中我们遇到了两次充电异常停止，终于在第三次时充满电池，最终共耗时近59分钟，充电量15.21kWh，充电完成后表显续航528km。计算可得这辆Model 3的城市低速工况续航测试电耗为14.2kWh/100km，根据其77kWh的电池容量计算，该车的城市低速工况续航约为542km。
在新的测试标准下，我们还将按照65%的城市工况和35%的高速工况核算一个 “综合续航”数值，以方便您在各个车型之间进行比较。计算可知，国产特斯拉Model 3后驱长续航版的综合续航能力为533km，虽然跟工信部续航里程668km相差比较多，但是比满电后车内表显的里程甚至还要多一些，基本上是所见即所得。
满电时表显剩余里程的计算方式，是特斯拉跟很多其他品牌电动车不同的地方。多数品牌会以工信部续航作为满电后的表显里程，这就使得这个数字与实际使用时的续航相去甚远。比如我们曾经测试过的小鹏P7后驱超长续航智尊版，它的工信部续航里程656km，满电后车内显示也是656km，但测试后综合续航只有507km。假如驾驶员还没那么熟悉这辆车，这会在一定程度上让人对剩余里程的估计产生偏差，心里不踏实也不直观。特斯拉的表显续航是以之前的驾驶风格计算出的，所以可能每次满电时数字并不相同，但却是很贴合实际并直观的。
当年Model S横空出世，毫无疑问成为了那时的新鲜玩意儿。它的理念、设计都那么超前，它身上的每一个点都充满了话题性。论造汽车，特斯拉毫无疑问是后来者，但它对整个业界的影响并不亚于那几个耳熟能详的名字。
再细分到电动车领域，它毫无疑问是被众多人追逐的对象。单说外形，隐藏门把手、无中网设计，甚至连它圆润的线条和长鼻短尾的身形，都成了其它品牌争相模仿的对象，说它引领了电动车的设计潮流一点也不为过。
作为特斯拉的第二款轿车，Model 3理所应当的继承了很多Model S的特征，而没有了Model S建功立业的包袱，设计上还可以再“任性”一点，于是我们便看到了这个“小头大肚”，更加圆润并彻底无中网化的家伙。
我觉得大部分人会跟我一样，对它的好奇更多源于车内。进入Model 3后，我觉得今后再想用“简洁”一词形容一辆车内饰之前要先掂量掂量了。如果说它代表现在，那跟它相比，Model S/Model X的内饰只是上一代产物。与其像很多人拍脑门就吹捧它的科技感时，我感受到的更多是一种居家感，清新淡雅，简而不陋。
与标准续航升级版一样，长续航版也是单永磁电机的配置，最大功率同样是202千瓦，不过最大扭矩为404牛·米，比标准续航升级版的375牛·米稍大。
回想起上一次开特斯拉至少是5年以前了，那时MODEL S进入中国时间不长。在此前我没有接触过任何纯电动车，所以那次的体验自然给我留下了非常深的印象。5年间我也陆续体验过不少电动车，但说实话整体感受能媲美那辆MODEL S的寥寥无几。今天这辆MODEL 3在驾驶层面也有着出色的表现，很多时候在城市中用车，我们所强调的动力好坏其实是响应速度，燃油车受制于发动机和变速箱等，并不是所有车踩下油门后的反应都能令人满意，而电动车就没有这样的问题，即便加速模式选为轻松，踩下加速踏板依旧有着超过大部分燃油车的灵敏反应，而且动力的延伸性也很好，加速到120km/h也不会感觉有明显的减弱势头。
这些天，加速模式轻松+动能回收标准是我用得最多的驾驶模式，舒适且足够灵敏，我想这应该也是绝大多数电动车驾驶者经常使用的模式。标准模式之于我更像一种无聊时的调剂或是奖励，神经质似的加速确实上头，但要时刻对付敏感的加速踏板并不是一件惬意的事，就好比糖果，适当甜味能让人愉悦，但吃多了会腻。
动能回收设有低和标准两挡，两挡之间的差异还是比较明显的，标准模式力度较大，熟练使用后能够更好地采用单踏板操作。在车速降低接近停止的状态下，这辆MODEL 3还有三档模式可选，这是我在其它品牌电动车中几乎没见过的。
缓行：跟大部分燃油车无异，在不踩油门和刹车的状态下，车辆会以很低速向前走，也就是所谓的怠速蠕行。
转动：不得不说这个翻译很迷...实际上是在松开油门后，动能回收介入，当车速降至8km/h以下，车辆利用惯性滑行至停止并启动Autohold。
保持：松开加速踏板后动能回收会一直介入至车辆停止，然后启动Autohold。
三种模式中，我个人用得比较多的是“转动”，当动能回收停止拉拽后，车速已经降到8km/h，此时可以很轻松从容地将车刹停，而保持模式字面意思就像是燃油车一直轻踩刹车直到车辆停住，但实际上基本每次刹停都会比你预期的更早，需要长时间去习惯这种力度。
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